時(shí)代變了！抓住機(jī)遇的自主品牌即將逆襲

［ 如今的自主品牌不僅值得被高看，甚至還有機(jī)會(huì)在全球市場上實(shí)現(xiàn)逆襲。］

“中國人看不起自主品牌的老毛病要改一改”。

前不久，王傳福在重慶論壇上說的這句話登上了微博熱搜，一時(shí)間關(guān)于自主品牌是否被低估的話題引發(fā)熱議。

在國貨當(dāng)自強(qiáng)、國潮正當(dāng)時(shí)的消費(fèi)潮流之下，在占據(jù)全球32％市場份額的中國汽車市場，中國人卻始終擺脫不了對自主品牌產(chǎn)品的偏見。

不可否認(rèn)，在自主車企崛起的初期，沒有一家車企能逃得過“皮尺部”這個(gè)帶有明顯嘲諷意味的綽號。

無論是奔馳280＋紅旗組合成的吉利一號，還是豐田花冠＋三廂飛度組合成的比亞迪F3，在毫無技術(shù)功底的背景下，自主車企不得不秉承“天下汽車一大抄”的造車思路尋找突破。

外觀山寨只是表面的第一步，更關(guān)鍵的是核心三大件。在“市場換技術(shù)”的策略之下，自主車企通過與外資車企合資設(shè)廠生產(chǎn)，使得外資品牌能更便利地進(jìn)入中國市場銷售，而自主車企也通過合作，獲得了外資車企在核心技術(shù)使用權(quán)。

所以，三菱一個(gè)系列的發(fā)動(dòng)機(jī)，可以同時(shí)出現(xiàn)在比亞迪F3、哈弗H5、眾泰SR9、陸豐X5等不同品牌的幾十款車型上。

外觀是抄襲的，技術(shù)是借來的，再加上當(dāng)時(shí)自主汽車制造工藝的不成熟，什么生銹、脆皮的現(xiàn)象司空見慣。因此也就導(dǎo)致在自主車企崛起初期就開始接觸汽車的60到80一代，對自主品牌形成了十分根深蒂固的成見，一想到自主品牌就貼上次品、山寨貨、沒面子等標(biāo)簽。

這種妄自菲薄的觀念在五年前或許還會(huì)得到多數(shù)人的認(rèn)同。但是如今已經(jīng)是2021年了，“市場換技術(shù)”的時(shí)代已經(jīng)過去。無論是美學(xué)上的設(shè)計(jì)，還是曾經(jīng)在被外資車企扼住咽喉的核心技術(shù)上，自主品牌都已經(jīng)得到了長足的進(jìn)步。

如今的自主品牌不僅值得被高看，而且也擁有充分的被高看的資本。甚至可以說有機(jī)會(huì)在全球市場上實(shí)現(xiàn)逆襲。

時(shí)代變了

01

首先，銷量數(shù)據(jù)是最直觀的體現(xiàn)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年1－5月德系、日系、韓系品牌在國內(nèi)市場占有率均有所下滑，分別為25．1％、22．9％和2．9％，法系品牌仍然維持在0．3％，唯獨(dú)美系較2020年增長了0．3％，實(shí)現(xiàn)了9．7％的市占率。

相比之下，自主品牌1－5月市場占有率為37．9％，相比2020年增長了2．1％。

主流合資下滑與自主品牌增長形成了鮮明的對比，表明自主品牌正在不斷侵蝕原本屬于合資品牌的市場。這其中，離不開頭部車企的積極貢獻(xiàn)。

從中汽協(xié)發(fā)布的1－5月中國品牌乘用車銷量排行榜來看，長安、吉利、長城、比亞迪等自主車企車企均進(jìn)入榜單前十，而且無論是銷量還是增長率均高于市場平均水平。

銷量上的逆轉(zhuǎn)，究其根本離不開自主車企在產(chǎn)品和技術(shù)方面的提升。

當(dāng)前，吉利汽車擁有BMA、CMA、SPA、SEA四個(gè)架構(gòu)，基于CMA平臺打造的星瑞成為吉利的標(biāo)桿車型，截止五月底，新車上市7個(gè)月累計(jì)銷量達(dá)到75332輛。SEA架構(gòu)下的高端電動(dòng)品牌極氪旗下首款車型極氪001開啟預(yù)定不足兩個(gè)月，年內(nèi)訂單便已經(jīng)售罄。

作為自主車企中最早涉足電動(dòng)化的企業(yè)，比亞迪方面不僅全系配備刀片電池技術(shù)，杜絕自燃問題，而且最新的DM－i超級混動(dòng)技術(shù)更是憑借出色的節(jié)能技術(shù)直接導(dǎo)致系列車型爆單，新增訂單平均交付時(shí)間達(dá)到3．5個(gè)月。

長城汽車去年則推出了咖啡智能、檸檬混動(dòng)技術(shù)和坦克平臺，今年3月下旬坦克平臺的首款車型坦克300更是直接賣到斷貨，不得不暫停接單25天。

長安方面則憑借自主研發(fā)的藍(lán)鯨動(dòng)力和引力系列產(chǎn)品屢獲佳績，2020年全年“藍(lán)鯨家族”車型累計(jì)銷量突破90萬輛。此外引力（UNI）系列首款車型UNI－T在2020年6月份上市以來，也是連續(xù)6個(gè)月銷量破萬。在前不久的重慶車展上，長安汽車還發(fā)布了藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)，恐怕又要引發(fā)一波混動(dòng)技術(shù)的爭斗。

此外，在造車新勢力方陣，小鵬的NGP技術(shù)比肩特斯拉，在3000公里的長途遠(yuǎn)征中，實(shí)現(xiàn)了平均百公里人工接管0．71次的成績，作為造車新勢力老大哥，蔚來不僅銷量節(jié)節(jié)攀升，換電技術(shù)和換電基建也在有序布局，今年內(nèi)計(jì)劃累計(jì)布局500座換電站……

這就是當(dāng)下自主品牌的技術(shù)，一個(gè)全新的充滿自信的生機(jī)勃勃的局面，而不再是過去那個(gè)靠外資車企賞飯吃的局面。

除了技術(shù)自主，自主車企讓人高看的更關(guān)鍵轉(zhuǎn)變在于走出下沉市場。

基于技術(shù)上的弱勢和品牌的低知名度，早期的自主品牌只能依靠成本控制上的優(yōu)勢來進(jìn)攻下沉市場，10年前，國人是斷然無法想象一款國產(chǎn)車能賣到30萬以上的。

但是如今時(shí)局又變了，自主品牌雖然仍然以低價(jià)車型占據(jù)三四線城市市場，但是高端勢力也在接連強(qiáng)勢崛起。

尤其是在新能源汽車領(lǐng)域。當(dāng)前，理想汽車的單車價(jià)格超過30萬，蔚來平均售價(jià)更是達(dá)到43．47萬元人民幣，比寶馬、奧迪的平均售價(jià)都高，小鵬的銷售主力區(qū)間雖然偏低但也主要集中在20－30萬價(jià)格區(qū)間。

吉利旗下剛推出的高端電動(dòng)品牌極氪，首款產(chǎn)品定價(jià)也瞄準(zhǔn)了28到36萬的價(jià)格區(qū)間，向特斯拉發(fā)起挑戰(zhàn)。不過，最大膽的還數(shù)比亞迪，前不久，比亞迪公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示，今年四季度比亞迪將發(fā)布一款全新高端品牌，售價(jià)區(qū)間在50萬—80萬元。

就連根正苗紅的自主豪華品牌紅旗，銷量也在數(shù)年之間從0暴漲至20萬輛，強(qiáng)勢躋身二線豪華品牌的前列。

此情此景，誰說自主品牌還是只會(huì)堆料的便宜貨？誰說自主車企就注定走低端路線？

相信在不久的將來，自主車企奪回在中國市場的話語權(quán)將成為觸手可及的事實(shí)。

看到差距，也看到機(jī)遇

02

不過，在看到自主車企進(jìn)步的同時(shí)，我們也不可忽視自身與世界的差距?？床豢吹闷穑€要放眼全球來一比高下。

從2020年國際主流車企銷量來看，在自主品牌當(dāng)中首屈一指，銷量高達(dá)132萬輛的吉利汽車也不過排到第12位。

再之，從各大汽車集團(tuán)銷量地區(qū)分布來看，作為自主品牌的吉利集團(tuán)銷量過分集中在國內(nèi)市場，在國際市場上的認(rèn)知度有限，影響甚微。

這就是自主品牌在國際市場上面臨的慘淡現(xiàn)實(shí)。面對動(dòng)輒五十年造車歷史的德系日系品牌，造車區(qū)區(qū)20年的自主品牌要想在國際上立起自己的名聲，無疑是艱苦卓絕的，畢竟差距還擺在那。

本月初，中國汽車流通協(xié)會(huì)公布了一份《2021國內(nèi)汽車品牌競爭力研究報(bào)告》，報(bào)告中根據(jù)經(jīng)銷商的盈利水平、品牌市占率的變化以及銷量和投資推薦等指標(biāo)，對主流合資和自主品牌的品牌競爭力進(jìn)行了評分。其中一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田等主流合資品牌評分均高于8分，然而自主品牌卻只有紅旗一個(gè)豪華品牌出奇制勝獲得8分以上，其余得分均在8分以下，甚至還有多個(gè)品牌在6分一下。

此外，保值率也是產(chǎn)品實(shí)力差距的直觀表征。因?yàn)楸Ｖ德什粌H反映車輛二次售出時(shí)的價(jià)值，還是衡量車輛產(chǎn)品力、品牌溢價(jià)能力和認(rèn)知度等方面的重要參考指標(biāo)。

根據(jù)汽車流通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2020年保值率本田、豐田的保值率都高達(dá)75％以上，馬自達(dá)的保值率都有65．3％，BBA當(dāng)中奔馳則高達(dá)69．64％，寶馬和奧迪則維持在62％的水平。

相較之下，自主品牌保值率最高的則是五菱汽車，達(dá)到64．44％，而另外，吉利和哈弗的市場保值率都低于60％以下，長安汽車僅是剛超60％。

同為新能源產(chǎn)品，特斯拉保值率達(dá)到了64．61％，反超眾多傳統(tǒng)美系品牌，相比之下，比亞迪在自主品牌當(dāng)中卻是前十名都排不上……

這就是我們與世界的差距。

但是，仍然值得欣慰的是，我們?nèi)允治罩I(lǐng)先國際的優(yōu)勢，那就是電動(dòng)化。

當(dāng)前，中國擁有全球最多的電動(dòng)汽車企業(yè)，也有全球最多布局最廣泛的充電基建，就連美國總統(tǒng)拜登也直言，中國在電動(dòng)化的競賽中排名第一。

在眾多國際老牌車企陸續(xù)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的背景下，中國占據(jù)了明顯的先發(fā)優(yōu)勢。不僅造車新勢力成績斐然，就連傳統(tǒng)車企也在新能源汽車市場上接連殺出黑馬，從爆款的宏光MINI EV到比亞迪DM－i系列，再到極氪001。

而在智能化技術(shù)方面，不僅有百度阿波羅、小馬智行等自動(dòng)駕駛品牌，各大主機(jī)廠也在接連布局自研自動(dòng)駕駛。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)就更不用說了，龍頭寧德時(shí)代如今正穩(wěn)坐全球動(dòng)力電池銷量的頭把交椅。

唯一令人擔(dān)憂的車規(guī)級半導(dǎo)體技術(shù)，在當(dāng)前全球芯片短缺，比亞迪、地平線等自主企業(yè)也在緊張地布局中，相信在不久的將來也能有所突破。

因此，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型很可能成為自主品牌真正走向世界，實(shí)現(xiàn)逆襲的關(guān)鍵契機(jī)。

而此時(shí)，自主車企要做的就是把握電動(dòng)化的先發(fā)機(jī)遇，同時(shí)要在海外市場中打破傳統(tǒng)出口貿(mào)易的銷售模式，努力扎根國際市場，把中國品牌的標(biāo)桿在國際市場立起來，如此一來實(shí)現(xiàn)逆襲便未來可期。

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