五部門關(guān)于開展2024年新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知
純電汽車VS氫燃料汽車,誰能成為新能源汽車主流?
純電汽車VS氫燃料汽車,誰能成為新能源汽車主流?新能源汽車的開發(fā)一直都是各大車企最受爭議的話題。盡管現(xiàn)在純電與混動汽車平臺已經(jīng)逐漸普及,但在環(huán)保效益上,氫燃料電池一直都是被人們寄予
新能源汽車的開發(fā)一直都是各大車企最受爭議的話題。盡管現(xiàn)在純電與混動汽車平臺已經(jīng)逐漸普及,但在環(huán)保效益上,氫燃料電池一直都是被人們寄予厚望。
雖然大部分車企仍然跟風電動化潮流,然仍有小部分車企將目光放在更清潔的氫燃料電池中,他們認為汽車電動化僅是一個過渡,而真正能夠引領(lǐng)能源模式的是氫燃料。況且目前的新能源汽車還不能稱之為“新能源”,無論是現(xiàn)在的純電動,還是PHEV或增程式等在性價上的確做得優(yōu)秀,但真正達到了節(jié)能減排嗎?似乎并沒太多人關(guān)注。
從碳排放量可以看出,電動汽車生產(chǎn)過程中釋放的碳排放在使用過程中無疑是勝出的。拿一個簡單的例子來說:生產(chǎn)一輛Model 3 所需要的碳排放是12.3噸,而一輛Rav4是7.4噸。特斯拉每前進一英里所產(chǎn)生的排放量是Rav4發(fā)動機所消耗的汽油排放量的34%。簡單來說就是在生產(chǎn)電動汽車緩解碳排放是遠遠高于傳統(tǒng)汽車,而在行駛過程中碳成本卻遠低于傳統(tǒng)汽車。
“氫燃料電池”作為一種能源,雖然也有“電池”兩個字,但與汽車上的鋰電池有所不同,燃料電池是將燃料中的化學能轉(zhuǎn)化為發(fā)電裝置,而所用的“氫燃料”雖然不能做到“0污染”,但如果通過風能或者太陽能產(chǎn)生電,也能實現(xiàn)無污染的環(huán)境,然以現(xiàn)在的技術(shù)制造氫氣并不難,而對氫氣的儲存與運輸還并沒有完善的方式解決。
目前全球僅有本田、現(xiàn)代、豐田三大汽車制造商向公眾提供了量產(chǎn)版氫燃料電池車型。豐田作為公認的氫燃料電池車一哥,早在1992年,就著手于氫能源的研究中,在2014年推出了首款量產(chǎn)的氫燃料電池車Mirai;現(xiàn)代汽車在1998年也開始研發(fā)氫燃料電池,直到2018年推出了新一代氫燃料電池車NEXO。本田是最晚一家著手研發(fā)氫燃料電池的車企,在2013年也與通用汽車聯(lián)合開發(fā)氫燃料車型項目。
除了上面三大車企,前不久,捷豹路虎也以新世代衛(wèi)士為基礎(chǔ)開發(fā)出氫燃料電池原型車,將在2021年年底在英國開展測試。在國內(nèi),上汽、長城也陸續(xù)在氫燃料電池領(lǐng)域耕耘。上汽集團還發(fā)布了系列氫戰(zhàn)略,將在2025年推出至少10款燃料電池整車產(chǎn)品,市占率達10%以上。今年3月,長城也宣布在2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV,2025年實現(xiàn)全球氫能量產(chǎn)占有率的前三。在近日,寶馬也對氫能源汽車下手了,寶馬i Hydrogen NEXT氫燃料電池車進行了路測。并計劃在2022年小規(guī)模生產(chǎn)寶馬i Hydrogen NEXT車型。
再從人們最為擔心的續(xù)航里程來講,蔚來將在2022年推出150kWh的固態(tài)電池,在充電方式上還飽受爭議,以此推算,如果到了2025年,大容量固態(tài)電池已成熟,純電動汽車續(xù)航在1000km以上的不再是少數(shù),到時候氫燃料電池“充電”也能發(fā)展成加油這么方便了。
當然,氫燃料電池的普及也要依靠氫站的建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計,截止在2020年,我國建設(shè)加氫站也不過128座,氫燃料電池汽車也僅7000多輛,所以目前對氫燃料的開發(fā)無疑是一場豪賭,畢竟在短時間內(nèi)還無法被超越,只不過對于那些家里無法安裝充電樁的人們來說,氫燃料電池車型是代替純電動車的一種可行替代品。
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