高管貪腐、銷量下滑，神龍汽車痛點(diǎn)重重，破局之路會在何方

近期，神龍汽車高層頻傳大新聞。從4月至今，神龍旗下雙品牌東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍均有高管因貪腐被調(diào)查。

6月1日，神龍汽車再傳人事變動，羅明任東風(fēng)標(biāo)致品牌部總經(jīng)理，前任法國人葛林德因派駐期滿返回標(biāo)致雪鐵龍的母公司Stellantis集團(tuán)。隨著羅明的上任，神龍汽車的品牌管理團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人徹底變?yōu)榱巳A班。

法系車在中國的水土不服問題已是老生常談，對于本次全華班管理團(tuán)隊(duì)，賈新光先生評論道：這次調(diào)整，可以理解為法國人已經(jīng)沒有信心了，要由中國人背水一戰(zhàn)。但是前幾年安鐵成的“失敗”，說明神龍的員工并沒有破釜沉舟的勇氣，沒有犧牲的決心，在一塊越來越狹小、近乎彈盡糧絕的的陣地上，希望來一次勝利大反攻，可能性有多大？

遙望2015年，神龍汽車年銷量能夠達(dá)到70萬輛；但僅僅5年之后的2020年，這一數(shù)字就下滑到了5萬輛，神龍汽車已是舉步維艱。

前任領(lǐng)頭人安鐵成之?dāng)ι颀埉a(chǎn)生了什么樣的后續(xù)影響？銷量下滑僅僅因?yàn)榉ㄏ弟囁敛环?？神龍汽車還有沒有翻身的希望？

答案是：害了神龍的不止有法國人的高傲，還有法系車在世界賽場上的逐步弱勢、新能源領(lǐng)域的賽道重開、后合資時(shí)代的品牌傾軋．．． ．．．

弊?。浩髽I(yè)管理問題

前文提到，5月份、6月份，神龍旗下東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍分別被曝出高管貪腐問題，且被曝光部分與市場部有極大關(guān)聯(lián)。

據(jù)2021年6月初，中共東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司紀(jì)律檢查委員會、國家監(jiān)委駐東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司監(jiān)察專員辦公室、咸寧市監(jiān)委發(fā)布消息：東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司下屬合資公司——神龍汽車有限公司東風(fēng)標(biāo)致品牌部市場部原副部長董安銀涉嫌嚴(yán)重職務(wù)違法，經(jīng)湖北省監(jiān)委指定管轄，目前正接受咸寧市崇陽縣監(jiān)委監(jiān)察調(diào)查，并被采取留置措施。

4月9日，東風(fēng)雪鐵龍品牌部市場部原部長章宇光，因涉嫌嚴(yán)重職務(wù)違法接受調(diào)查；隨后的5月20日，東風(fēng)雪鐵龍品牌部市場部原副部長楊寧涉嫌嚴(yán)重職務(wù)違法接受調(diào)查。

其中，章宇光從2010年10月起，任PSA標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)亞太部品牌市場總監(jiān)，派駐任東風(fēng)雪鐵龍市場部部長；2013年9月，任標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)亞洲運(yùn)營部公共事務(wù)及企業(yè)傳訊總監(jiān)；2015年1月開始前往其他品牌任職。

楊寧被調(diào)查時(shí)為奇瑞營銷公司副總經(jīng)理，曾在2016年擔(dān)任東風(fēng)雪鐵龍市場部副部長。

近期被調(diào)查的董安銀2014年7月起任東風(fēng)標(biāo)致市場部副部長，2016年接任東風(fēng)悅達(dá)起亞市場部部長，在擔(dān)任東風(fēng)標(biāo)致市場部副部長之前，董安銀曾擔(dān)任神龍汽車有限公司人事公關(guān)部公關(guān)策劃室經(jīng)理，以及神龍汽車公關(guān)分部主任。

高層貪腐是企業(yè)一大弊病，如果中高層領(lǐng)導(dǎo)人選擇合作方并非以品牌為先而是以私欲為先，將發(fā)生供應(yīng)商過剩、合作方并非最優(yōu)選擇種種問題。

這幾例集中于市場部的貪污也側(cè)面體現(xiàn)了當(dāng)時(shí)神龍汽車營銷口的“油水”有多肥，而幾人貪腐的時(shí)間段，可以說是神龍汽車最“風(fēng)光”的時(shí)候。

在2015年的巔峰時(shí)刻之后，神龍汽車銷量年年大跳水，2016年神龍汽車銷量跌破60萬輛，2017年跌至37．7萬輛，2018年是25．3萬輛．．． ．．．2020年，僅剩5萬輛。

神龍汽車常被討論的管理問題還有中法雙方管理人員的矛盾沖突。

外資企業(yè)想要真正在中國落地生根，要先做到原料本土化、產(chǎn)品本土化、人才本土化。神龍汽車卻遲遲未能落實(shí)．．． ．．．

只有中國人才能更了解中國人的愛好和胃口，但神龍汽車始終采用中方人才與法方高管共治的方式，雙方的決策要經(jīng)由兩方申報(bào)、統(tǒng)一，最后再下達(dá)，本土人才無法完全發(fā)揮對中國的了解優(yōu)勢，法方高管也始終焦慮迷茫產(chǎn)品為何不受市場歡迎。

安鐵成時(shí)代的裁員與調(diào)整

2015年，意氣風(fēng)發(fā)的神龍汽車在成都建立第四工廠，準(zhǔn)備繼續(xù)提升產(chǎn)能、擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模。建成之后，神龍汽車四個(gè)工廠總產(chǎn)能將超過80萬輛。對于彼時(shí)年銷量超過70萬輛的神龍來說，80萬輛的產(chǎn)能是一個(gè)美好的愿景、也是一個(gè)看似觸手可及的目標(biāo)。

但工廠建成時(shí)已經(jīng)是2018年8月，神龍汽車已然遭到市場冷遇，當(dāng)年銷量僅有25．3萬輛。

安鐵成2016年中上任神龍董事長，面臨的就是銷量下滑，最新工廠建成即閑置。

為了控制成本，神龍汽車開始進(jìn)行不斷的裁員，2018年初神龍還曾發(fā)布公告，要求東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍兩個(gè)品牌部從北京和上海撤離，回到武漢集中辦公。

這一舉措對于神龍的士氣是個(gè)巨大的打擊，從一線撤到二線去，對員工來說已是人心惶惶。而對于神龍整體來說，也要面臨品牌力下滑之后能否再次“站起來”的難題。

曾經(jīng)的蔚來斥8000萬巨資打造“地表最強(qiáng)發(fā)布會”，目的便是一口氣推出去自己的高端品牌形象。最后那場位于北京的活動大獲成功，眾多消費(fèi)者因此對蔚來留下了高端化的初印象。

這是換在二線城市難以得到的關(guān)注度，畢竟一線城市有最先進(jìn)的設(shè)施、最全面的營銷資源，而一個(gè)品牌的營銷主陣地位于何方，也影響著人們對這一品牌的形象認(rèn)識。

但面對不斷的虧損，不斷的采取極端舉措對安鐵成來說是不得以而為之。最后，安鐵成將神龍盈虧平衡線打到了18萬輛，但也在品牌內(nèi)部留下了難以彌補(bǔ)的裂痕。

每一次裁撤都是一次對員工的傷害，同樣也對外界傳達(dá)了一個(gè)信號：神龍，危矣！

背景：中法雙方的無能為力

除內(nèi)憂之外，幾年間神龍品牌的外在問題也在逐步顯現(xiàn)。

東風(fēng)汽車前身為湖北十堰的“第二汽車制造廠”。具有十堰、襄陽、武漢、廣州四大生產(chǎn)基地，主營業(yè)務(wù)包括全系列商用車、乘用車、發(fā)動機(jī)及汽車零部件等，整體來說可謂實(shí)力強(qiáng)悍。

但在總的銷量占比中，合資板塊是東風(fēng)汽車的銷量支柱。僅以2017年為例，東風(fēng)汽車銷售量達(dá)412萬輛，位居行業(yè)第二。東風(fēng)日產(chǎn)單合資品牌銷量便高達(dá)112．2萬輛（含進(jìn)口車）；那一年，東風(fēng)旗下自主品牌汽車銷售為96．2萬輛，雖同比上升6．2％，但在總銷量占比中并不大。

總體來看，東風(fēng)汽車自主板塊在國內(nèi)算不上頭部，其高端技術(shù)和更為大眾信服的品牌力主要集中于合資品牌，其能夠傾斜到神龍汽車的技術(shù)支持就更加有限。

不止中方東風(fēng)汽車有難點(diǎn)，合資法方亦有不少難關(guān)。如今中國汽車市場已進(jìn)入大洗牌，馬太效應(yīng)顯現(xiàn)，而放大視野至“地球村”，各國車企之間的競爭也同樣存在馬太效應(yīng)。

法系車沒有日系、德系的突出表現(xiàn)，也沒有中國龐大的人口基數(shù)為汽車市場托底。在2020年這一特殊的疫情之年，法國汽車總產(chǎn)量為130萬輛，同比下降40％，而2004年法國汽車總產(chǎn)量近370萬輛，如今的法國汽車總產(chǎn)量約相當(dāng)于巔峰時(shí)期的三分之一。

歐洲是誕生了眾多先進(jìn)工業(yè)的沃土，如今的法國私家車產(chǎn)量只能占?xì)W洲總產(chǎn)量的8％，排在德國（30％）、西班牙（16％）和捷克（9％）之后。

盡管這一現(xiàn)象與法國汽車工廠外遷有關(guān)，但法系車在世界汽車品牌中的地位正在下滑也是不爭的事實(shí)。再加之2020年出現(xiàn)疫情影響和芯片短缺，法國知名汽車廠商PSA集團(tuán)全球銷量為250萬輛，相比2019年的350萬輛下滑了28．57％。

種種原因疊加之下，神龍汽車更加孤立無援。

未來：新能源能否成翻身機(jī)緣

“新能源汽車是中國汽車彎道超車的絕佳機(jī)會，也是弱勢車企翻身契機(jī)”，這一觀點(diǎn)已是眾所周知。

有人說，2020年是新能源汽車元年；也有人說，2021年才是新能源汽車真正爆發(fā)元年。就當(dāng)下情況來看，2020年，新能源汽車在中國汽車整體銷量中占比8％，2021年新能源市占率正在穩(wěn)步攀升，3月份新能源汽車市場銷量占比爬過百分之十大關(guān)，約為10．6％。

在政策和環(huán)保等多重因素的導(dǎo)向下，新能源汽車已是大勢所趨，燃油車終將逐步退出時(shí)代舞臺。

2019年5月，神龍汽車獲國家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)與PHEV車型產(chǎn)品準(zhǔn)入資格，自此開始了新能源產(chǎn)品的開發(fā)和投放。同年11月22日，東風(fēng)標(biāo)致全新一代e2008在廣州車展迎來全球首秀；2020年，神龍公司雙品牌均已進(jìn)軍新能源領(lǐng)域，開始構(gòu)建插混與純電產(chǎn)品線。

但如今在造車新勢力中地位穩(wěn)固的蔚來創(chuàng)立時(shí)間為2014年，那時(shí)也是眾多新能源車企井噴式成立的時(shí)間，經(jīng)過幾年殘酷競爭，蔚來、小鵬、理想、哪吒等品牌脫穎而出，逐步在中國汽車市場站穩(wěn)腳跟。

而在神龍汽車入局的2019年，正是各大老牌傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源的熱門時(shí)間，國外的大眾、通用，國內(nèi)的吉利、廣汽，都在迅速發(fā)力新能源產(chǎn)品線。再加之還有比亞迪、北汽這樣早已發(fā)力新能源領(lǐng)域的自主車企，中國新能源汽車市場這塊肥肉可謂群狼環(huán)伺。

如今，新能源之路對神龍來說是不得不走，捏著鼻子也得走，畢竟連曾經(jīng)專注于轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的馬自達(dá)都要開始造新能源了，僅靠燃油的車企，已經(jīng)跟不上時(shí)代了。

但中國新能源市場雖仍有巨大的增長空間，卻在眾多巨頭下場的前提下，無法成為弱勢品牌渴望的那片藍(lán)海。

結(jié)語

如今中國汽車市場逐漸進(jìn)入了后合資時(shí)代，自主品牌的競爭力在不斷提升。且法系車近幾年雖仍有擁躉，但缺乏被眾人所知、所議論的破圈車型。

2020年5月，張祖同任神龍公司董事長之后指出了神龍汽車發(fā)展的關(guān)鍵問題：

第一，東風(fēng)派到神龍公司的人沒有充分了解PSA；第二，PSA派到神龍公司的人沒有充分了解中國市場。這直接造成了合資公司日常管理過程中的意見分歧，內(nèi)部決策效率低下。

看似問題癥結(jié)已經(jīng)找出，但不管是產(chǎn)品力問題還是市場營銷、售后服務(wù)，都無法迅速破局，過去的沉珂需要漫長的時(shí)間凈化，逐步廢除銷量差的車型也不是一日之功。

不過向好的是，神龍汽車在2020年終于終止了連續(xù)30個(gè)月的負(fù)增長，再加之元＋計(jì)劃、跨界新車雪鐵龍凡爾賽、標(biāo)致連推全新車型．．． ．．．

我們能看到神龍汽車的改變和決心，前路雖難，但勇于變革就會有希望。