中歐貿(mào)易協(xié)定暫停，中國企業(yè)海外市場無路可走了嗎？

歐洲車企想要搭上中國新能源市場快車恐怕更難了。

去年12月30日，歷時7年艱辛，共計35輪談判的《中歐雙邊投資協(xié)定》（以下簡稱《協(xié)定》）的敲定，可以說是2020年中國對外事務(wù)中最重磅的收官消息了。然而好景不長，在不到半年內(nèi)，協(xié)定就因為一些政治因素，被迫暫停了。

這意味著之前協(xié)定中利好中、歐汽車產(chǎn)業(yè)和行業(yè)發(fā)展的一些事情，大概率也將出現(xiàn)不同程度的暫緩。

實際上《協(xié)定》雖然是在中歐都認可的前提下敲定的，但中國與歐盟關(guān)于《協(xié)定》的談判，并不是以發(fā)展中國家的角色進行的，完全是以發(fā)達國家的身份和歐盟進行的對等談判。這足以說明，中國是以犧牲了更大的利益才換取了《協(xié)定》的初步達成。

和則贏，分則害，這幾乎成為當(dāng)前國家貿(mào)易中一條黃金發(fā)展，然而隨著《協(xié)定》落地受到阻礙，促進中歐汽車發(fā)展的事情可能會落空了，但作為全球最大的消費市場，以及以中國為主導(dǎo)的快速的新能源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，恐怕歐洲要錯失這些機會了。

中國企業(yè)“疑無路”？

一直以來，中國對歐盟的出口額都不低，以2019年為例，就有4278億美元（相當(dāng)于法國全境的年度制造業(yè)增加值），但直接投資僅僅占了2．5％。而《協(xié)定》的落定，可以讓中國企業(yè)包括中國車企在歐盟的投資直接拉大。

雖然現(xiàn)在歐洲正面臨疫情后的經(jīng)濟恢復(fù)，也需要吸引國際資本前往投資，但是如果有《協(xié)定》加持，有條件的車企可以更加順利地走向發(fā)達國家市場，參與公平競爭。

此前中國汽車出口基本都面向發(fā)展中國家，中國汽車品牌在海外建廠都只能在發(fā)展中國家扎根，比如吉利埃及工廠、比亞迪厄瓜多爾工廠、長安墨西哥工廠、長城俄羅斯工廠等等。近年來，先后多家中國企業(yè)宣布進軍歐盟市場，如蔚來、比亞迪去挪威，領(lǐng)克在荷蘭，愛馳出口法國，寧德時代歐洲建廠等。

如果《協(xié)定》順利落地，協(xié)議國會對投資者提供充分的保護和安全的義務(wù)，中國汽車品牌在歐洲建廠、銷售等障礙將會變少，同時還能依據(jù)在電動化與智能化領(lǐng)域的優(yōu)勢與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)一較高下。

除了在汽車整車領(lǐng)域中國車企有機會通過在歐盟地區(qū)的競爭實現(xiàn)品牌形象提升外，在全球范圍內(nèi)數(shù)一數(shù)二的中國電池企業(yè)也將為中國贏得更多的話語權(quán)。

雖然去年全年國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈兼并購案例達17起，如大眾入主國軒高科、戴姆勒入股孚能科技等案例，不由得讓人警覺歐洲資本在中國市場掀起新能源時代下的新一輪擴張。但實際上，中國電池企業(yè)也在利用多年積累起來的優(yōu)勢對外擴充勢力。

早在2019年末，寧德時代位于德國圖林根州的首座海外工廠開工建設(shè)，預(yù)計2022年可實現(xiàn)14GWh的電池產(chǎn)能；另一位動力電池巨頭比亞迪，此前已被爆出在英國和德國進行本土化生產(chǎn)的計劃。而中國的自動駕駛技術(shù)更是可以借力華為5G技術(shù)影響到歐洲汽車產(chǎn)業(yè)。

作為高高在上已久的高端制造業(yè)大國，面對中國寧德時代的一枝獨秀，德國經(jīng)濟與能源部長Peter Altmaier曾放出豪言：“歐洲的電池電芯可不是中國產(chǎn)的‘便宜貨’能夠媲美的?！蓖瑫r，為了抑制寧德時代的高性價比電池，向來是死對頭的德國與法國計劃在歐洲推動50億歐元（約合400億人民幣）的電池項目來對標寧德。

如果說德法兩國以正常的項目合作來壓制競爭對手，還算能夠讓人理解，畢竟比起華為5G技術(shù)在全球包括歐盟在內(nèi)的國家與地區(qū)發(fā)展受阻來說，寧德時代是幸運的。對于5G技術(shù)，歐盟不會讓中國企業(yè)輕易奪得其在當(dāng)?shù)氐?G市場，目前德國、英國等歐洲國家開始與華為“劃清界限”。

原本中國企業(yè)可以通過《協(xié)定》建立的統(tǒng)一法律框架，在更加完善、更加互信、更加穩(wěn)健的國際環(huán)境中前往歐洲進行產(chǎn)業(yè)投資，但是隨著《協(xié)定》的暫停，不說中國企業(yè)在歐洲的發(fā)展完全受阻，但遇到很多障礙將避免不了。

“柳暗花明”在德國

整體來說，大部分歐盟成員國不愿意看到《協(xié)定》受阻不前，尤其是以德國為代表的高端制造業(yè)大國。

就拿汽車產(chǎn)業(yè)來說，雖然歐盟制造商已在中國擁有了較大的市場份額，也在中國賺得盆滿缽滿，但汽車業(yè)仍僅占中國制造業(yè)在中歐盟子公司總銷售額的四分之一。一旦中國市場再加大力度對歐盟車企制造商開放，那就意味著它們將在中國擁有更大的話語權(quán)以及盈利能力。

這一點，從特斯拉成為新中國有史以來規(guī)模最大的一個外資制造業(yè)項目，且其依靠中國市場獲得逆天改命的能力便說明了一切。不可否認，擁有“獨資”身份是早已在中國先后打拼了幾十年的歐盟夢寐以求的目標。

先不說獨資，哪怕股比從現(xiàn)在的50：50提高到75：25，對于在中國市場盈利能力巨大的外資車企來說，也是不可估量的巨額財富。而寶馬在2018年宣布將于2022年斥資36億歐元增持華晨寶馬股份由50％提升至75％，成為了其它外資車企羨慕的對象。這一舉措更是讓戴姆勒眼紅不已。

自寶馬增持華晨寶馬以來，戴姆勒便計劃著增持北京奔馳股權(quán)，前者股比目標從提高至75％一度降至65％，但直到現(xiàn)在也沒增持成功。如果《協(xié)定》成果落地，戴姆勒將有機會乘著這股東風(fēng)拿下北汽更多的股權(quán)，增持后最明顯的效果便是在利潤的分配上。

以北京奔馳為北汽集團的貢獻為例，根據(jù)北汽財報顯示，2020年實現(xiàn)營業(yè)收入1769．73億元，而旗下北京奔馳營收同比增長9．37％至1696．95億元，后者貢獻的力度高達近96％?？梢?，股比僅占49％的奔馳一年要被迫分給北京奔馳上千億的營收，同時也看出了北京奔馳對于北汽的重要性。

如果歐洲車企同樣以獨資身份進入中國生產(chǎn)銷售，有些品牌可能會利用其超高的效率和品牌號召力，對中國汽車品牌進行圍剿。屆時，中國車企將會面臨前所未有的壓力。

要知道，《協(xié)定》談判中歐盟要求中國在市場準入方面，向歐洲企業(yè)開放達到前所未有的水平。披露的條文示例顯示，中國將向歐洲企業(yè)開放在新能源汽車、云計算服務(wù)、金融、電信行業(yè)等領(lǐng)域的投資。同時，協(xié)議允許歐洲汽車制造商在現(xiàn)有投資滿負荷運轉(zhuǎn)的前提下，投資新建電動汽車公司。

德國《經(jīng)濟周刊》指出，不少歐洲企業(yè)擔(dān)心，若協(xié)定無限期延遲，歐盟企業(yè)就失去了在電信、金融服務(wù)、私人醫(yī)療、環(huán)境服務(wù)、研發(fā)以及航空運輸?shù)确?wù)領(lǐng)域更多地進入中國大市場，而美國等其他地區(qū)的企業(yè)在中國市場則將更具優(yōu)勢。這一點也有數(shù)據(jù)證明。今年前4個月，德系在華份額由去年的25．4％將至23．5％，美系車企由去年同期的8．5％提高至9．2％，其中特斯拉中國功不可沒，今年累計同比增長438．8％。

不可置否，《協(xié)定》暫停最大的原因是政治因素導(dǎo)致的，這將對中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系的干擾和影響大大加強。這種干擾同樣不是短期的，很可能是一種長期現(xiàn)象。此前有預(yù)計《協(xié)定》將于2022年正式簽署，目前來看，困難重重。毫無疑問，歐洲接下來會在投資領(lǐng)域開拓中國市場方面面臨障礙，中國對歐洲市場的開拓亦是如此。

《協(xié)定》的暫停，對于歐盟各國來說，首當(dāng)其沖的肯定是與中國有著更大更深貿(mào)易的大國，比如作為歐盟汽車重頭戲的德國。在歐洲議會通過了有關(guān)凍結(jié)批準中歐投資協(xié)定的提議后，德國總理默克爾在接受采訪時稱：“愿意繼續(xù)為中歐投資協(xié)定每一個字擔(dān)?！?，同時她還呼吁歐洲要保持與中國的對話。所以也不排除個別國家，比如德國與中國簽訂一些專門的協(xié)定，以推動汽車產(chǎn)業(yè)在中國市場的持續(xù)深化。

“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往?！敝灰袊鴮τ跉W盟中的大多數(shù)國家還有絕對的利益吸引力，《協(xié)定》就還有轉(zhuǎn)圜的余地。作為全球第二大經(jīng)濟體，今年一季度我國的GDP總量達到了近25萬億元，同比增長超18％。這樣的潛力，在后疫情時代，全球有哪個國家不饞中國市場？

－END－