合作者昌盛，進(jìn)不了華為圈子的企業(yè)路在何方？

北京時間5月18日晚，華為又一次進(jìn)行了人事調(diào)整，剛出任華為云CEO不久的余承東，被一紙調(diào)令調(diào)任智能汽車解決方案BU CEO，此外，余承東仍為消費者BG CEO。

這是華為汽車解決方案BU在2020年11月從ICT管委會劃至消費者管委會后，余承東正式全面接管智能汽車解決方案BU，結(jié)合華為智選從2021年4月開始導(dǎo)入汽車單品，這也意味著華為集結(jié)了從研發(fā)到銷售的最強戰(zhàn)力，全力攻打智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車這座百年一遇的山頭。

對于汽車行業(yè)來說，需要解決兩個問題： 

1、能不能造出有產(chǎn)品力的汽車；

2、能不能有品牌溢價的賣出去。 

當(dāng)然了，解決這兩個問題對于絕大多數(shù)行業(yè)都適用，在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車這個領(lǐng)域，華為試圖同時去解決這兩個問題，但解決問題的方式又有些不一樣。解決第一個問題的方式是幫車企造好車，而解決第二個問題的方式是幫車企賣好車。

對于華為來說，全力攻打智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車這座山頭，時間點因為被美國制裁的原因而被迫提前了，攻打的戰(zhàn)術(shù)動作相信也是在不斷的調(diào)整中尋找最適合自己的道路，從目前的動作來看，華為汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)術(shù)動作隨著人員調(diào)整到位，已經(jīng)是基本定下來。至于戰(zhàn)略目標(biāo)，行業(yè)人都明白。 如果華為實現(xiàn)了自己的戰(zhàn)術(shù)動作，對華為來說，是否能夠補上因手機(jī)業(yè)務(wù)萎縮的幅度，或者能否更上一層樓。

更重要的是，華為對行業(yè)其他參與者的影響，會到一個什么樣的地步？

造好車、賣好車

華為汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)術(shù)動作就是幫車企造好車、賣好車。 造好車層面，目前，華為合作的品牌包括了賽力斯、北汽極狐，合作的車企還有長安汽車和廣汽集團(tuán)，后者合作的汽車品牌還沒有出來。和長安汽車合作的新品牌，可能在月內(nèi)宣布，和廣汽合作的L4級別車型要到2024年才能量產(chǎn)。 

除了上述深度合作的車企外，華為還和其他車企合作，主要是供應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車增量部件，這也是2019年首次參加國際A級車展——上海車展定下的基調(diào)，做智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車增量部件供應(yīng)商。 在兩年后的上海車展，再次參展的華為拿出了可量產(chǎn)上車的產(chǎn)品，包括了三電產(chǎn)品、智能駕駛產(chǎn)品、車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品等等，同時，還推出了打著華為“HI”標(biāo)的北汽極狐車型，售價高達(dá)40萬。只有搭載全套華為增量部件的車型，才有資格打上華為“HI”標(biāo)。

從這兩屆上海車展華為展出的產(chǎn)品，體現(xiàn)了華為極強的產(chǎn)品化能力和迭代速度，這也是目前整個汽車行業(yè)所缺乏的。百年汽車工業(yè)，正式進(jìn)入華為節(jié)奏。隨著時間的推進(jìn)，華為和各大車企合作的新車型，將會陸續(xù)的上市。 新車上市后，接下來就是能要把車賣出去，這也是目前華為想做的事情。 

在2021年4月，華為在華為智選商品進(jìn)駐華為線下店的時候，首款成為華為智選車型的是賽力斯SF5，目前，這款車的訂單量過萬的成績讓人驚喜，但是，交付日期被推遲到了本月底。

根據(jù)《深網(wǎng)》報道，接下來華為還要賣的汽車品牌包括了比亞迪、北汽、奔馳和長安等。其中北汽和長安是目前華為深度合作的車企，比亞迪和奔馳這兩個車企和華為合作的細(xì)節(jié)尚不清楚。 更重要的是，余承東在華為內(nèi)部定下了2022年銷售30萬輛的目標(biāo)。為此，華為制定了在銷售分成方面的政策，華為與車企的分成為銷售額的10％左右，經(jīng)銷商能拿到的分成為7％－8％，華為本身的毛利在2％－3％的車價。 華為的銷售模式更類似汽車超市的概念，這是一個在國內(nèi)尚沒有成功案例的銷售方式，此前，蘇寧等家電賣場做過類似的嘗試，但最終是沒有成功。華為是否能夠成功呢？

從目前汽車銷售學(xué)習(xí)特斯拉，逐漸從4S店體系進(jìn)軍商場更貼近消費者的趨勢來看，華為智選在汽車銷售業(yè)務(wù)的汽車超市模式，有可能能成功。但，這里面需要趟過的坑也還有不少，包括不同品牌車型不同銷售人員、不同品牌車型得配置的展示和試駕車輛成本，以及隨之疊加的銷售成本，這一筆筆都是細(xì)賬，算不好執(zhí)行不到位就會蠶食華為的利潤，甚至?xí)濆X。 畢竟，現(xiàn)在普遍認(rèn)為汽車銷售已經(jīng)不賺錢了，華為要想在一個不賺錢的環(huán)節(jié)去賺錢，這個難度還是很大的。

從華為希望和車企的分成是售價的10％，而絕大部分車企的凈利潤率是不超過10％，這個商務(wù)談判也是極難，還是要羊毛出在羊身上，最終消費者買單。 對于華為來說，造好車和賣好車，最終的目的都不是為了幫車企造車和賣車，而是在于積累經(jīng)驗。一旦證明了目前的戰(zhàn)術(shù)動作是失敗的，那么，華為將會啟動戰(zhàn)略動作，三年不造車的承諾很快就到期的了。

合作者昌盛、不合作呢？

進(jìn)入到2021年，在二級市場，汽車行業(yè)的炒作主線就是華為汽車概念。

和華為合作最深的小康股份、北汽藍(lán)谷股價迎來暴漲，尤其是旗下品牌車型賽力斯SF5成為華為智選首款汽車的小康股份，股價更是暴漲超過500％，成為今年二級市場汽車行業(yè)最靚的仔。北汽藍(lán)谷的股價，從4月1日到現(xiàn)在也是翻倍的漲幅。 這是和華為合作的車企的好處，在一級市場，則有和華為合作的二級供應(yīng)商，在得到華為定點后，并且馬上拿到高調(diào)官宣造車巨頭的投資，這個項目也成為了一級市場的香餑餑，想投也不一定能投進(jìn)去。

這樣的場景是不是很熟悉，對，在半導(dǎo)體行業(yè)，就是華為哈勃投過的企業(yè)，同樣成為一級市場的香餑餑一樣，進(jìn)軍二級市場也不在話下，因為華為給錢給業(yè)務(wù)。這就是和華為合作的縮影，進(jìn)入了華為的圈子就可以飛天，不管是一級市場還是二級市場，華為加持就是最強的支撐，或許能夠兌現(xiàn)為業(yè)績。

如果沒辦法進(jìn)入華為的圈子呢？尤其是在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車行業(yè)，華為的能力太強了，用華為輪值董事長徐直軍的話說，就是，一個增量部件就是一個部門，能做出來就做，做不出來就砍掉。這樣的競爭模式，加上華為的人力、財力和腦力，以及基礎(chǔ)研發(fā)投入，成功的可能性太大了。 哪些進(jìn)不了華為圈子的企業(yè)，路在哪里呢？

這個思考尤其在華為4月做了一波北汽極狐華為HI標(biāo)版本自動駕駛的宣傳，號稱在2021年底前、在四大一線城市實現(xiàn)點到點的自動駕駛，引發(fā)了業(yè)界的討論和思考，都在期待華為的自動駕駛真實表現(xiàn)。 按照華為此前進(jìn)軍的行業(yè)，也流傳過一句話“華為所到之處寸草不生”的說法，側(cè)面反應(yīng)了華為進(jìn)攻一個市場的強大戰(zhàn)斗力，所有的市場競爭，都不會寄希望于沒有人做，而是做得比別人更好，這樣消費者才是最終的受益者，買到性價比更高的產(chǎn)品，當(dāng)然了，壟斷之后就另外一種情況了。

百年汽車工業(yè)迎來了前所未有的智能化和電動化浪潮，在這個百年一遇的機(jī)會面前，華為展現(xiàn)了強大的競爭力。同樣的，還有更多的企業(yè)，包括科技巨頭和初創(chuàng)公司，也投身其中，這是令人興奮和值得期待的。