大眾汽車(chē)排放門(mén)砸碎傳統(tǒng)汽車(chē)的希望

大眾汽車(chē)排放門(mén)砸碎傳統(tǒng)汽車(chē)希望

2014年5月15日，西弗吉尼亞大學(xué)（WVU）替代燃料，發(fā)動(dòng)機(jī)和排放中心（CAFEE）發(fā)布《美國(guó)輕型柴油車(chē)的使用中排放測(cè)試總結(jié)報(bào)告》，作者是西弗吉尼亞大學(xué)替代燃料，發(fā)動(dòng)機(jī)和排放中心首席研究員Gregory J． Thompson博士、聯(lián)合首席研究員Daniel K． Carder，Marc C． Besch，Arvind Thiruvengadam，Hemanth K．Kappanna。

2014年，加州空氣資源委員會(huì)（CARB）委托國(guó)際清潔運(yùn)輸委員會(huì)（ICCT）進(jìn)行了歐洲和美國(guó)車(chē)輛模型之間排放差異的研究，總結(jié)了來(lái)自15種車(chē)輛的三種不同來(lái)源的數(shù)據(jù)。其中包括西弗吉尼亞大學(xué)的五名科學(xué)家組成的小組，ICCT還從另外兩個(gè)來(lái)源購(gòu)買(mǎi)了數(shù)據(jù)。

《美國(guó)輕型柴油車(chē)的使用中排放測(cè)試總結(jié)報(bào)告》說(shuō)：“歐洲聯(lián)合研究中心（JRC）的研究人員已經(jīng)確定，輕型柴油車(chē)（LDV）的循環(huán)氮氧化物排放量在特定的測(cè)試路線上，平均排放量比歐洲3－5排放標(biāo)準(zhǔn)平均高出4到7倍?！?/p>

“這些發(fā)現(xiàn)促使國(guó)際清潔運(yùn)輸委員會(huì)（ICCT）與西弗吉尼亞大學(xué)（WVU）簽約進(jìn)行道路排放測(cè)量的問(wèn)題，以研究三輛柴油輕型車(chē)輛（LDV）的非循環(huán)排放性能和燃油經(jīng)濟(jì)性使用便攜式排放測(cè)量系統(tǒng)（PEMS）在典型的美國(guó)駕駛條件下，根據(jù)美國(guó)環(huán)境保護(hù)署Tier2－Bin5和加州空氣資源委員會(huì)LEV－II ULEV排放標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試不同非NOx控制技術(shù)的性能?！?/p>

國(guó)際清潔運(yùn)輸理事會(huì)是一個(gè)非營(yíng)利性組織，“致力于為規(guī)范環(huán)境的政府機(jī)構(gòu)提供獨(dú)立的報(bào)告”。ICCT不僅關(guān)注道路運(yùn)輸排放，還關(guān)注海運(yùn)、航空運(yùn)輸?shù)呐欧艈?wèn)題。該組織發(fā)表過(guò)中國(guó)汽車(chē)排放控制的報(bào)告。

杰克·尤因在《排放門(mén)：大眾汽車(chē)丑聞》里說(shuō)：“在汽車(chē)行業(yè)，排放研究并不是熱門(mén)領(lǐng)域。從事汽車(chē)工程的人往往熱愛(ài)速度和馬力。排放研究無(wú)法帶來(lái)這種滿(mǎn)足感。相反，排放設(shè)備往往會(huì)降低車(chē)輛性能，增加車(chē)身重量，迫使制造商作出妥協(xié)，調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)。排放檢測(cè)設(shè)備就像是一位惱人的鄰居，他會(huì)出現(xiàn)在你的聚會(huì)上，告訴你把音樂(lè)的聲音調(diào)輕點(diǎn)。”

“很少有學(xué)校將這種不受人待見(jiàn)的科學(xué)設(shè)置成專(zhuān)業(yè)，然而西弗吉尼亞大學(xué)就是極少數(shù)之一。西弗吉尼亞大學(xué)位于美國(guó)摩根敦的一個(gè)小城，靠近賓夕法尼亞，在學(xué)術(shù)領(lǐng)域雖受人尊敬但并不是特別有聲望。西弗吉尼亞州丘陵和巖石眾多，不適宜發(fā)展農(nóng)業(yè)和制造業(yè)，由于地形限制，該州因而成為美國(guó)最貧窮的州之一。西弗吉尼亞大學(xué)在該州是頂尖公共機(jī)構(gòu)，卻無(wú)法依靠州政府稅收獲得贊助，只能四處籌集資金。西弗吉尼亞大學(xué)工程礦產(chǎn)資源學(xué)院的替代燃料、引擎和排放中心（CAFEE）面臨著同樣的情況。該中心位于摩根敦中心以北的高地上，俯瞰著莫農(nóng)加赫拉河的綠色水域?！?/p>

“該中心始于1989年，當(dāng)時(shí)美國(guó)能源部正鼓勵(lì)卡車(chē)、公共汽車(chē)和其他重型汽車(chē)使用天然氣。能源部想知曉替代燃料產(chǎn)生的排放物種類(lèi)，以及該替代燃料是否更清潔?！?/p>

“對(duì)于卡爾德和湯普森在這所大學(xué)所做的研究工作，《空氣和廢棄物管理協(xié)會(huì)》雜志和《商用汽車(chē)》雜志等出版物有記錄，但行業(yè)之外，幾乎沒(méi)有人了解他們的工作，就連汽車(chē)行業(yè)內(nèi)許多人都沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)。這些業(yè)內(nèi)人士沒(méi)有意識(shí)到，在一定程度上，在日常駕駛條件下測(cè)量車(chē)輛的排放情況已成為可能?！?/p>

2010年，丹·卡爾德就任西弗吉尼亞大學(xué)排放實(shí)驗(yàn)室主任，卡爾德是西弗吉尼亞大學(xué)的畢業(yè)生，他和他在團(tuán)隊(duì)曾與ICCT有過(guò)合作。弗朗西斯科·波薩達(dá)是ICCT的高級(jí)研究員，也是西弗吉尼亞大學(xué)的畢業(yè)生。

最初卡爾德預(yù)算這個(gè)項(xiàng)目大約需要20萬(wàn)美金的資金。ICCT要求縮小測(cè)試范圍，將測(cè)試成本減少至7萬(wàn)美元。在CAFEE拿到的合同中，7萬(wàn)美元算少的，雖少也是錢(qián)?？柕聸Q定接受這份合同。

ICCT在合同中提出了一些技術(shù)和實(shí)際問(wèn)題。

ICCT希望測(cè)試兩種主要的氮氧化物排放處理技術(shù)，即稀燃氮氧化物捕集器和尿素選擇性催化還原系統(tǒng)。大眾和奧迪兩種技術(shù)都采用了。第一代在美銷(xiāo)售的柴油車(chē)都安裝了EA189發(fā)動(dòng)機(jī)，2009年起的車(chē)型配備了稀燃氮氧化物捕集器。捕集器價(jià)格更便宜，不需要定期補(bǔ)充尿素化學(xué)溶液。大眾捷達(dá)、大眾高爾夫和奧迪A3都使用了這項(xiàng)技術(shù)。2012年，大眾在美版帕薩特上采用了選擇性催化還原系統(tǒng)，效果更佳，但有一個(gè)缺陷：尿素溶液箱中的尿素溶液需要定期補(bǔ)充。如果司機(jī)忽略了低溶液量警告，未及時(shí)加注溶液，汽車(chē)將無(wú)法啟動(dòng)。

根據(jù)合同規(guī)定，卡爾德和團(tuán)隊(duì)成員可選擇任何在美銷(xiāo)售的歐洲品牌柴油車(chē)，其中包括奔馳、寶馬、大眾和奧迪?？柕卤敬蛩銓y(cè)試地點(diǎn)選在西弗吉尼亞州附近，離家近，成本低。但找到測(cè)試車(chē)輛實(shí)在難于登天。當(dāng)?shù)刈赓U公司沒(méi)有歐洲柴油車(chē)，團(tuán)隊(duì)也找不到愿意借車(chē)給他們的車(chē)主。團(tuán)隊(duì)曾致電大眾美國(guó)分公司，詢(xún)問(wèn)該公司是否能夠提供車(chē)輛。大眾拒絕了這一請(qǐng)求?？柕伦罱K將地點(diǎn)定在加州。

據(jù)美國(guó)肺臟協(xié)會(huì)透露，在美國(guó)，空氣污染最嚴(yán)重的10個(gè)城市中有6個(gè)位于加利福尼亞，洛杉磯的空氣污染問(wèn)題最為嚴(yán)重。加州致力于解決污染問(wèn)題，制定了比聯(lián)邦政府更嚴(yán)格的空氣污染規(guī)定。加州的車(chē)也多，擁有2500萬(wàn)輛。

西弗吉尼亞大學(xué)和加州空氣資源委員會(huì)關(guān)系匪淺。阿爾貝托·阿亞拉是加州空氣資源委員會(huì)排放測(cè)試實(shí)驗(yàn)室的負(fù)責(zé)人，20世紀(jì)90年代末，他曾在西弗吉尼亞大學(xué)任教，至今仍是該?？妥淌凇０喞J(rèn)為，西弗吉尼亞大學(xué)的研究可以擴(kuò)充加州空氣資源委員會(huì)的知識(shí)基礎(chǔ)。他提議讓卡爾德團(tuán)隊(duì)借用艾爾蒙特市的實(shí)驗(yàn)室，該實(shí)驗(yàn)室共有四個(gè)試驗(yàn)間，每個(gè)試驗(yàn)間和車(chē)庫(kù)空間差不多大，設(shè)施完善。

在加州，團(tuán)隊(duì)很快就找到了需要的柴油車(chē)。他們從當(dāng)?shù)刈廛?chē)公司租了一輛2013款寶馬SUV和一輛2012款大眾捷達(dá)，并找到愿意出借2012款帕薩特的車(chē)主。他們本希望將奔馳柴油車(chē)作為第三輛測(cè)試汽車(chē)，但在最后一刻，車(chē)主突然獅子大開(kāi)口，要求更多租金。于是他們又選了一輛大眾車(chē)。

測(cè)試開(kāi)始之前，捷達(dá)汽車(chē)的行駛里程為4700英里，帕薩特和寶馬的行駛里程都是1．5萬(wàn)英里。三輛汽車(chē)都是SUV，后備廂有足夠空間安置排放設(shè)備。

杰克·尤因在《排放門(mén)：大眾汽車(chē)丑聞》里說(shuō)：“西弗吉尼亞大學(xué)團(tuán)隊(duì)成員取車(chē)時(shí)，和帕薩特車(chē)主有過(guò)一次談話(huà)，當(dāng)時(shí)他們并沒(méi)有在意，現(xiàn)在回想起來(lái)，那時(shí)就露出了端倪：帕薩特車(chē)主從未為汽車(chē)的選擇性催化還原系統(tǒng)加注過(guò)尿素溶液。事實(shí)上，他根本就不知道汽車(chē)有獨(dú)立的尿素溶液箱。車(chē)主對(duì)此毫不知情，說(shuō)明尿素溶液的消耗量驚人地低?？柕潞髞?lái)回憶說(shuō)：‘那時(shí)候我們就應(yīng)該洞察一切的?！?/p>

這里有一個(gè)值得關(guān)注的細(xì)節(jié)：《美國(guó)輕型柴油車(chē)的使用中排放測(cè)試總結(jié)報(bào)告》對(duì)測(cè)試的車(chē)型是“匿名”的。報(bào)告說(shuō)：“試驗(yàn)車(chē)輛的選擇本研究中測(cè)試的車(chē)輛包括兩輛MY 2012和一輛MY 2013柴油乘用車(chē)，出于本報(bào)告的目的，匿名化特定型號(hào)和特定制造商的信息，將它們分別稱(chēng)為‘車(chē)輛A’、‘車(chē)輛B’和‘車(chē)輛C’。

車(chē)輛A是捷達(dá)，車(chē)輛B是帕薩特，車(chē)輛C是寶馬。

報(bào)告描述：“車(chē)輛A和車(chē)輛B配備了相同的2．0升渦輪增壓四缸基礎(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)。但是，他們配備了兩種不同的NOx還原技術(shù)。車(chē)輛A具有用于減少NOx的稀薄NOx捕集阱（LNT），而車(chē)輛B裝有基于尿素的水基選擇性催化還原系統(tǒng)。兩種車(chē)輛都安裝了用于控制顆粒物排放的DPF。車(chē)輛C裝有3．0L渦輪增壓直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，分別與尿素SCR水溶液系統(tǒng)和DPF一起用于NOx和PM控制。車(chē)輛A和B的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)均采用帶前輪驅(qū)動(dòng)的6速自動(dòng)變速器，而車(chē)輛C則采用6速自動(dòng)變速器的全輪驅(qū)動(dòng)。

所有三輛測(cè)試車(chē)均符合EPA Tier2－Bin5以及加利福尼亞的LEV－II ULEV（適用于A和B車(chē)輛）和LEV－II LEV（適用于C車(chē)輛）的排放標(biāo)準(zhǔn)。車(chē)輛A和B被歸類(lèi)為‘輕型車(chē)輛’（LDV），而車(chē)輛C被歸類(lèi)為‘輕型卡車(chē)4’（LDT4）。車(chē)輛A和車(chē)輛C是從兩個(gè)單獨(dú)的出租機(jī)構(gòu)租用的，里程表的初始讀數(shù)分別為4，710英里和1，503．11英里。車(chē)輛B在測(cè)試開(kāi)始時(shí)有15，226英里，是從私人擁有者處租得的。此外，在為公路測(cè)量活動(dòng)選擇車(chē)輛之前，使用ECU掃描工具對(duì)所有三輛測(cè)試車(chē)輛進(jìn)行了徹底的發(fā)動(dòng)機(jī)或后處理故障代碼檢查，沒(méi)有一個(gè)顯示任何故障代碼或其他異常情況?！北?．1列出了這三種測(cè)試車(chē)輛的更多具體細(xì)節(jié)。

還有一個(gè)問(wèn)題就是測(cè)試方法。ICCT要求加長(zhǎng)汽車(chē)接受測(cè)試的時(shí)間，但是測(cè)試設(shè)備不能從測(cè)試汽車(chē)本身獲取電力，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的額外負(fù)荷會(huì)影響結(jié)果的準(zhǔn)確性。團(tuán)隊(duì)使用的是日本堀場(chǎng)公司的排放測(cè)試設(shè)備，但該設(shè)備電池容量有限，續(xù)航能力不足一小時(shí)。團(tuán)隊(duì)購(gòu)買(mǎi)了便攜式汽油發(fā)電機(jī)，將它們固定在測(cè)試車(chē)的后部。發(fā)電機(jī)噪音很大，臭氣沖天，燃料消耗異常之快。但它們還是提供了必要的電能。三輛汽車(chē)都通過(guò)了加州空氣資源委員會(huì)艾爾蒙特實(shí)驗(yàn)室的標(biāo)準(zhǔn)化測(cè)試。

車(chē)輛測(cè)試路線道路PEMS測(cè)試在此研究中分為兩個(gè)主要路線類(lèi)別，一個(gè)包括一組嚴(yán)格定義的測(cè)試路線，這些路線用于所有測(cè)試車(chē)輛，而另一個(gè)則主要包含高速公路駕駛，僅由出發(fā)和最終定義目的地，例如，以加利福尼亞州洛杉磯為起點(diǎn)，以華盛頓州西雅圖為終點(diǎn)，僅與車(chē)輛B結(jié)合使用。

路線1：高速公路路線2：城市（洛杉磯）路線3：農(nóng)村上／下坡路線4：城市（圣地亞哥）路線5：城市（舊金山）

當(dāng)三名學(xué)生開(kāi)車(chē)駛上高速公路，他們很快意識(shí)到大眾汽車(chē)有些不對(duì)勁。裝有稀燃氮氧化物捕集器的捷達(dá)汽車(chē)噴出的氮氧化物嚴(yán)重超標(biāo)。配備選擇性催化還原系統(tǒng)的帕薩特情況稍微好些，但氮氧化物排放量還是超出規(guī)定限制。問(wèn)題遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止排放超標(biāo)這么簡(jiǎn)單。通常情況下，汽車(chē)溫度升高后，排放量會(huì)大幅下降。但大眾汽車(chē)卻不是這樣。另一方面，寶馬在道路測(cè)試和實(shí)驗(yàn)室測(cè)試中并未出現(xiàn)如此大的偏差。很大程度上，寶馬的排放控制是真正起作用的。

《美國(guó)輕型柴油車(chē)的使用中排放測(cè)試總結(jié)報(bào)告》總結(jié)說(shuō)：“對(duì)于配備LNT的車(chē)輛A，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實(shí)世界中的NOx排放超過(guò)US－EPA Tier2－Bin5標(biāo)準(zhǔn)（在整個(gè)使用壽命內(nèi)）達(dá)到15到35倍，尿素超過(guò)5到20倍。在5條預(yù)定義的測(cè)試路線上，裝有SCR的車(chē)輛B（與車(chē)輛A相同的發(fā)動(dòng)機(jī)），并且達(dá)到或低于車(chē)輛C的標(biāo)準(zhǔn)（農(nóng)村上／下坡行駛條件除外）。

通常，觀察到特定距離的NOx排放量在鄉(xiāng)村上／下坡地區(qū)最高，而在地形相對(duì)平坦的高速公路駕駛條件下最低。有趣的是，在CARB的El Monte工廠進(jìn)行底盤(pán)測(cè)功機(jī)測(cè)試期間，車(chē)輛A和B的NOx排放因子在FTP－75周期的FTP－75周期加權(quán)平均值低于US－EPA Tier2－ Bin5標(biāo)準(zhǔn)，為0．022g ／ km±0．006g ／ km （±1σ，2次重復(fù)）和0．016g ／ km±0．002g ／ km（±1σ，3次重復(fù)）。此外，觀察到車(chē)輛A連續(xù)測(cè)試運(yùn)行之間的差異性增加，與DPF再生事件相吻合，導(dǎo)致NOx排放量分別增加了97％（0．41 g ／ km至0．81g ／ km），19％（1．38g ／ km至1．63） g ／ km）和路線1、3和4的38％（1．24g ／ km至1．72g ／ km）分別在有和沒(méi)有DPF再生事件的測(cè)試運(yùn)行之間進(jìn)行。據(jù)推測(cè)，這是由于稀薄排氣條件的持續(xù)時(shí)間延長(zhǎng)，并且在進(jìn)行DPF再生而在地形相對(duì)平坦的高速公路駕駛條件下最低?！?/p>

試驗(yàn)結(jié)束后，團(tuán)隊(duì)解散。

2014年3月，在汽車(chē)排放年會(huì)上，團(tuán)隊(duì)成員之一的Marc C． Besch公布了這份報(bào)告的摘要，仍然只說(shuō)A、B、C，沒(méi)有公布具體車(chē)型。有人在會(huì)下告訴卡爾德：A和B一定是大眾的車(chē)。

ICCT的高級(jí)研究員杰爾曼一直關(guān)注著這次測(cè)試，在測(cè)試期間一直與卡爾德及其團(tuán)隊(duì)保持聯(lián)系，憑借他在汽車(chē)行業(yè)和環(huán)保局的多年經(jīng)驗(yàn)，杰爾曼意識(shí)到可能存在減效裝置。如果是汽車(chē)故障導(dǎo)致排放超標(biāo)，車(chē)載診斷軟件會(huì)報(bào)告問(wèn)題，儀表盤(pán)上的指示燈會(huì)亮起。但杰爾曼對(duì)自己的懷疑只字未提，甚至連ICCT的同事都沒(méi)有透露。在杰爾曼看來(lái)，指控汽車(chē)制造商使用減效裝置在排放上作弊，就和指控牧師虐童的性質(zhì)一樣嚴(yán)重?！俺悄惆俜职俅_定，否則你不能采取任何行動(dòng)?！?/p>

加州空氣資源委員會(huì)的副執(zhí)行官也阿亞拉密切關(guān)注丹·卡爾德團(tuán)隊(duì)收集的數(shù)據(jù)?！杜欧砰T(mén)：大眾汽車(chē)丑聞》作者杰克·尤因說(shuō)：阿亞拉一直在向大眾汽車(chē)傳遞情報(bào)，因?yàn)榕c加州空氣資源委員會(huì)監(jiān)管的汽車(chē)制造商保持暢通的溝通渠道，是他個(gè)人信奉的工作理念。阿亞拉曾經(jīng)會(huì)見(jiàn)大眾汽車(chē)代表，通報(bào)了情況。阿亞拉說(shuō)：“我們發(fā)現(xiàn)有些事不對(duì)勁，對(duì)調(diào)查結(jié)果感到不安，但并沒(méi)有懷疑大眾汽車(chē)有任何不當(dāng)行為。”他仍認(rèn)為排放超標(biāo)源于特別棘手的技術(shù)問(wèn)題。

大眾開(kāi)始進(jìn)行汽車(chē)測(cè)試，以回應(yīng)西弗吉尼亞大學(xué)的研究結(jié)果。阿亞拉和大眾公司專(zhuān)家比較了兩者研究方法的技術(shù)記錄。加州空氣資源委員會(huì)官員定期探訪汽車(chē)制造商，2013年12月，阿亞拉對(duì)沃爾夫斯堡進(jìn)行為期數(shù)天的例行訪問(wèn)時(shí)，甚至提到了西弗吉尼亞大學(xué)的項(xiàng)目。據(jù)阿亞拉說(shuō)，大眾的人回應(yīng)：“當(dāng)然，我們也在考慮這個(gè)問(wèn)題?！?/p>

杰克·尤因說(shuō)，阿亞拉啟動(dòng)了一個(gè)合規(guī)項(xiàng)目，成立了一個(gè)專(zhuān)家小組，收集小批大眾汽車(chē)進(jìn)行測(cè)試。他們出錢(qián)租借大眾車(chē)主的汽車(chē)，并為他們提供臨時(shí)代替的車(chē)輛。根據(jù)加州空氣資源委員會(huì)的保密協(xié)議，西弗吉尼亞大學(xué)和ICCT對(duì)此毫不知情。阿亞拉甚至沒(méi)有告知加州空氣資源委員會(huì)的主席瑪麗·尼科爾斯，目的是為了避免政治影響。

大眾產(chǎn)品安全負(fù)責(zé)人貝恩德·戈特維斯在一份備忘錄中向大眾最高管理層發(fā)出了明確警告：汽車(chē)測(cè)試給大眾汽車(chē)帶來(lái)大麻煩。“大眾無(wú)法向當(dāng)局徹底解釋氮氧化物排放量急劇增加的原因，可以猜測(cè)，當(dāng)局隨后將調(diào)查大眾汽車(chē)系統(tǒng)，以確定大眾是否在發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元軟件中安裝了測(cè)試檢測(cè)系統(tǒng)（所謂的減效裝置），以及在檢測(cè)到‘跑臺(tái)測(cè)試’的情況下，執(zhí)行的廢氣再生或尿素加注策略是否與實(shí)際駕駛條件中的模式有出入。大眾汽車(chē)的減效裝置露餡，大眾將無(wú)法自圓其說(shuō)?！?/p>

減效裝置出現(xiàn)在美國(guó)《清潔空氣法》和歐盟法規(guī)中，是指任何機(jī)動(dòng)車(chē)輛的硬件、軟件，或設(shè)計(jì)妨礙或者禁止排放控制下的實(shí)際駕駛條件下，使車(chē)輛通過(guò)正式的排放測(cè)試。

大眾汽車(chē)的減效裝置是軟件里面的一項(xiàng)功能，大眾稱(chēng)之為“聲學(xué)功能”，軟件會(huì)根據(jù)方向盤(pán)的位置、車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行持續(xù)時(shí)間和調(diào)試時(shí)間表（工況循環(huán)）檢測(cè)到汽車(chē)處于臺(tái)架測(cè)試狀態(tài)，軟件會(huì)控制發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理系統(tǒng)，使排放指標(biāo)能夠達(dá)標(biāo)。

杰克·尤因說(shuō)，大眾沒(méi)有把握住坦白從寬的機(jī)會(huì)。認(rèn)錯(cuò)不是大眾的行事風(fēng)格。他們多次收到警告，然而，為了實(shí)現(xiàn)文德恩和皮耶希遙不可及的銷(xiāo)售目標(biāo)，他們?cè)跀?shù)百萬(wàn)輛汽車(chē)上安裝了減效裝置。一開(kāi)始，減效裝置可能只是權(quán)宜之計(jì)，但如今已成為一種習(xí)慣，只要作弊未被發(fā)現(xiàn)，它就是一種成本優(yōu)勢(shì)。2014年，大眾繼續(xù)游走于法律邊緣，孤注一擲，企圖繼續(xù)逃避后果。

2015年9月18日，美國(guó)EPA向大眾汽車(chē)集團(tuán)發(fā)出了違反通知，指控大約48萬(wàn)輛配備2升TDI發(fā)動(dòng)機(jī)的大眾汽車(chē)和2009年至2015年之間在美國(guó)銷(xiāo)售的奧迪汽車(chē)安裝了“減效裝置”。

文德恩引咎辭職。

去年年底，《歐洲汽車(chē)新聞》網(wǎng)站報(bào)道，更嚴(yán)格的歐7排放標(biāo)準(zhǔn)或?qū)е路?span >混動(dòng)汽車(chē)面臨滅頂之災(zāi)。被稱(chēng)為歐7（Euro 7）的排放標(biāo)準(zhǔn)將進(jìn)一步降低空氣污染物的最大允許排放量，如細(xì)顆粒物、碳?xì)浠衔锖鸵谎趸迹A(yù)計(jì)最早會(huì)在2025年生效。

根據(jù)歐6d排放標(biāo)準(zhǔn)，在排除PEMS（便攜式排放測(cè)量系統(tǒng)）的誤差因素后，汽車(chē)在試驗(yàn)臺(tái)和道路上的廢氣排放不得超過(guò)80毫克／公里。而根據(jù)歐七標(biāo)準(zhǔn)，氮氧化物（NOx）將降至每公里30毫克，這一數(shù)值低于當(dāng)今便攜式排放測(cè)量系統(tǒng)的誤差范圍。歐盟專(zhuān)家還呼吁大幅收緊“真實(shí)駕駛排放測(cè)試”的參數(shù)。

大眾汽車(chē)的一名高級(jí)工程師表示，如果歐7排放方案生效，大眾汽車(chē)將無(wú)法再以1．5萬(wàn)歐元的價(jià)格銷(xiāo)售Polo轎車(chē)?！叭绻麄儗y(cè)試的邊界條件擴(kuò)大覆蓋較為費(fèi)力的車(chē)輛，比如拖車(chē)，那便意味著內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的終結(jié)，事實(shí)上即使是搭載48伏特電池的輕混動(dòng)汽車(chē)也無(wú)法在任何條件下滿(mǎn)足如此低的排放要求。我們將不得不廢除手動(dòng)擋車(chē)型，以便能夠指示變速箱齒輪開(kāi)關(guān)的精確時(shí)間，車(chē)輛加速性能將因此有所衰減。將更加緩慢。汽車(chē)會(huì)像吃了安眠藥一樣。另外一方面，車(chē)企的成本不僅會(huì)飆升，所有與駕駛有關(guān)的樂(lè)趣也會(huì)消失?！?/p>

歐洲汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)表示：“目前沒(méi)有證據(jù)表明將氮氧化物排放限制在30毫克／公里在技術(shù)上是可行的，尤其是在所有可能的道路駕駛中。同樣的限制也必須在一系列更極端的駕駛條件下達(dá)到，包括高海拔、高速、上坡、滿(mǎn)載以及在更嚴(yán)酷的冬季和夏季條件下?！?/p>

2020年歐洲汽車(chē)行業(yè)，因難以達(dá)標(biāo)排放標(biāo)準(zhǔn)，而受到監(jiān)管機(jī)構(gòu)高達(dá)約340億歐元（約合人民幣2590億元）的罰款。其中，大眾汽車(chē)45億歐元（約合人民幣342億元）的罰款，這也是歐盟車(chē)企中最高的罰款。