手機造車大軍風(fēng)潮興起！

自特斯拉開啟汽車智能化大門的那一刻起，傳統(tǒng)車企和造車新勢力紛紛開始躁動起來，但當時許多人想不到的是，還有一批蠢蠢欲動的手機廠商，看似“八竿子打不到一起”，時至今日卻實實在在的邁入到造車的洪流中。

近一兩年以來，手機廠商入駐汽車領(lǐng)域的消息層出不窮，除了此前人們熟知的華為、蘋果、小米等品牌“下海造車”以外，近段時間有媒體透露OPPO公司CEO陳明永近兩周會見寧德時代中國乘用車事業(yè)部總裁朱威、帶隊拜訪中汽研，且在更早的時候，OPPO與上汽集團零部件公司零束的SOA構(gòu)架項目進行溝通、與理想汽車對引進藍牙鑰匙的事宜進行協(xié)商．．．魅族也緊隨其后透露其欲在汽車領(lǐng)域“搞事情”的消息，其前幾日發(fā)布的官微“首輛合作＿＿，明天聊聊”，海報的下半部分明顯是汽車正面的輪廓。雖然兩者都還未正式官宣要造車，但種種信號表達的意義不言而喻。

前有傳統(tǒng)車企占領(lǐng)市場高地，后有資本雄厚的房地產(chǎn)、互聯(lián)網(wǎng)巨頭進軍汽車行業(yè)一鳴驚人，夾在中間的手機廠商其實是最難受的，既沒有前者的造車經(jīng)驗，又沒有后者的資本積累，但也確確實實在智能化的大浪潮下迎來汽車領(lǐng)域的絕佳“上車”機會。

就事論事，手機廠商想在汽車領(lǐng)域占有一定份額可以理解，但真的靠譜？

為何要下海造車

選擇在這樣的時間點扎堆進軍造車肯定是有原因的，在筆者看來有兩大方面。

其一，手機廠商們在他們的老本行已經(jīng)到了瓶頸期，據(jù)美國Gartner相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年、2019年全球智能手機終端用戶銷量均呈下滑趨勢，2020年全球智能手機終端用戶銷量也下滑12．5％。究其原因，智能手機的風(fēng)口已過，各款手機換代升級以及新款的推出，無非是小敲小打，換一換運行速度更快的芯片、提升一下屏幕的分辨率、增加攝像頭數(shù)量順便提升一下像素等等，追求更佳體驗的消費者會為之買單，但對于更多的人來說，他們認為意義不算太大，當前的手機夠用就行了。

當下的智能手機產(chǎn)品款式多樣，但基本功能都大同小異，無論是技術(shù)還是硬件都到了瓶頸期，誰都無法造出當年蘋果一代那樣超驚艷、劃時代，能夠刷新人們對手機認知的產(chǎn)品。越是到了這種時候，越要想辦法占領(lǐng)另外的市場份額，不排除其他領(lǐng)域。

其二，汽車智能化的到來就是很好的機會，不得不說特斯拉或許給了手機廠商們一些靈感，因為其第一款車上市，就有了當年蘋果一代誕生時那種刷新人們認知的效果。在新的技術(shù)還沒出現(xiàn)之前，進軍汽車領(lǐng)域，助力汽車智能化發(fā)展，或許是創(chuàng)造更多市場份額的絕佳載體。

手機廠商的優(yōu)勢

造車需要大量的資本注入，相關(guān)的技術(shù)支持更是重中之重，真是“八竿子打不到一起”，也不會出現(xiàn)手機廠商進軍造車，形成“百團大戰(zhàn)”的局面。在許多層面，造車和造手機其實是相通的，許多在手機端能實現(xiàn)的優(yōu)勢，在汽車產(chǎn)品上也能成為優(yōu)勢。

可以預(yù)見，當手機廠商步入造車正軌時，在硬件層面幾乎是沒有門檻的，因為造手機是硬件＋軟件的制造模式，未來的智能汽車同樣也是。比如大家熟知的人機交互、互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)，智能手機早已實現(xiàn)。換言之，手機廠商造車，在智能體系的大比拼中，如果自家的手機產(chǎn)品在該方面有優(yōu)勢，那么將這套系統(tǒng)稍加調(diào)整，應(yīng)用到自家汽車產(chǎn)品的智能生態(tài)中即可，形成一舉兩得的閉環(huán)模式，相比汽車廠家從零打造一套智能系統(tǒng)，優(yōu)勢太過明顯。況且5G智能汽車時代之下，人們所熟知的、走在5G智能科技前沿的，是手機廠商。

以O(shè)PPO為例，OPPO在車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)領(lǐng)域布局目前有多達3000＋件專利，很早前，OPPO就公布了多項關(guān)于汽車的專利，包括車輛定位方法、裝置、車輛定位系統(tǒng)，還有涉及汽車的測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設(shè)備等。其中“車聯(lián)網(wǎng)通信設(shè)備和其方法”發(fā)明專利可以在夜晚、大霧、暴雨等惡劣條件下提醒駕駛員，在行駛的兩車距離過近或者行車速度過快時及時提醒駕駛員，提升車輛行駛的安全性，減少交通事故發(fā)生的概率。

不難看出，其中多種技術(shù)與其在手機的應(yīng)用其實是相通的，自己的手機做到了，應(yīng)用在自己的汽車上，肯定是非常簡單的。況且，智能手機和智能汽車的迭代路線尤為相似，都是從交互到架構(gòu)，再到生態(tài)，不斷進化。

再比如說智能手機們聯(lián)個網(wǎng)就能輕松實現(xiàn)的“OTA”，如今在燃油車上的表現(xiàn)少之又少，偶爾出現(xiàn)一兩個，廠家必定會好好宣傳一番自家的車具備OTA功能，而在智能汽車上已經(jīng)見怪不怪，那么，手機廠商們造車，旗下車輛會不能OTA嗎？

當然，還有很重要的一大優(yōu)勢——“營銷模式”，相比于許多傳統(tǒng)車企的線下4S店銷售模式，許多造車新勢力已經(jīng)開啟線上線下齊頭并進，或者說“汽車新零售”，打造出更寬廣的營銷網(wǎng)絡(luò)，而手機廠商對營銷則有更寬的渠道，除了線上和線下，還可以直接通過手機產(chǎn)品帶貨自家汽車。且手機廠商們相比傳統(tǒng)車企，對用戶的需求差距更敏感，更新迭代反應(yīng)更為迅速，傳統(tǒng)車企根據(jù)用戶需求對車輛更新升級通常需要一年，而手機廠商們在收到用戶反饋后，一個月甚至幾天就會推出更新升級方案，因此，在這方面仍然具有一定優(yōu)勢。

還差些什么

雖然手機廠商在智能技術(shù)板塊相比于傳統(tǒng)車企占優(yōu)，但智能汽車也不只是將手機系統(tǒng)用U盤拷出來裝進汽車里那么簡單，而是需要配合車輛本身，建立完備、全方面滿足用戶需求的系統(tǒng)生態(tài)，手機廠商造車仍然還有很多經(jīng)驗需要積累。

再將話題回到“安全性”，對于這一大問題，許多具備悠久造車歷史和經(jīng)驗沉淀的傳統(tǒng)車企都還沒完全琢磨透徹，才下海造車的手機廠商們能否在這方面解決焦慮，恐怕始終是一個問號。且汽車不像手機，壞了可以隨時郵寄返廠維修，出現(xiàn)安全隱患和事故，面對消費者恐怕難辭其咎。

或許，在完美方案沒有出現(xiàn)之前，像華為那樣“不造車，幫車企造好車”，老老實實做一個供應(yīng)商的角色才是目前的最佳選擇。

總結(jié)：

手機廠商下海造車還有很長的路要走，他們有的還處于PPT階段，當然也有已經(jīng)拿出貨真價實產(chǎn)品的選手，雖然蘋果是最先布局自動駕駛的手機廠商，但在產(chǎn)品落地的表現(xiàn)上顯然比華為慢半拍，剛過去的上海車展中，華為與極狐汽車聯(lián)合推出的阿爾法S引起諸多關(guān)注，賽力斯也和華為共同推出了賽力斯SF5 華為智選版。

而對于技術(shù)而言，華為在智能科技研發(fā)以及自動駕駛方面優(yōu)勢明顯，蘋果在運行流暢度和用戶生態(tài)方面有優(yōu)勢、小米在物聯(lián)網(wǎng)有優(yōu)勢、OPPO在軟件優(yōu)化及操作系統(tǒng)方面有優(yōu)勢、魅族的Flyme For Car在生態(tài)方面表現(xiàn)出色。各自都有“看家本領(lǐng)”，但經(jīng)過優(yōu)勝劣汰后，市場終究會告訴我們誰能笑到最后。