貨運環(huán)境逐步改善 提升卡車司機社會地位是當務之急

2020年，我國貨車銷量超500萬輛，創(chuàng)近十年來新高。不過，2020年5月交通運輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國在用貨車數(shù)量由1368萬輛降至1087.82萬輛，比2016年6月下降近20％，貨車直接從業(yè)人員減少了300萬人。

一方面是全國經(jīng)濟的逐步恢復，帶來貨運量的增長；另一方面貨車從業(yè)人數(shù)大幅降低，引來了行業(yè)內(nèi)各方的重重擔憂。

近年來，我國物流運輸環(huán)境發(fā)生了翻天覆地的變化，為貨車運輸經(jīng)營提供了良好的基礎設施保證。

2010～2020年，我國公路總里程和公路密度呈穩(wěn)定上升趨勢。2020年末，全國公路總里程達510萬公里，比2019年增加約10萬公里。從高速公路建設里程來看，我國高速公路規(guī)模發(fā)展迅速，到2020年底，全國高速公路總里程達15.5萬公里，位居全球第一。

近幾年，除了高速公路建設布局日趨完善，其中存在的諸多問題也得到了有效解決。

高速公路省界收費站徹底取消，切掉了跨省運輸?shù)摹澳c梗阻”。截至2020年1月1日，全國29個聯(lián)網(wǎng)省份的487個省界收費站全部取消，有效提高綜合交通運輸體系運轉(zhuǎn)效率，多年的跨省運輸堵車現(xiàn)象得到了有效緩解。另外，全國建設完成了24588套ETC門架系統(tǒng)，改造完成了48211條ETC車道、11401套高速公路不停車稱重檢測系統(tǒng)，高速公路不停車收費（ETC）基礎設施的完善，使貨車通行效率進一步提升。

除此之外，公路斷崖式限速也得到了明顯改善。據(jù)了解，高速公路斷崖式限速現(xiàn)象由來已久，存在諸多的安全隱患?！豆废匏贅酥驹O計規(guī)范》的執(zhí)行，各地均根據(jù)規(guī)范要求，進行合理調(diào)整，車速限制忽高忽低模式將成為過去式。

不合理限高、限行同樣得到了逐步治理。限高限行極大限制了物流運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。國務院牽頭整治，各地紛紛響應，拆除不合理的限高限行設施，未來將力爭完善管理制度和提高技術(shù)標準，推進限高、限寬等相關(guān)設施的設置程序合理、合法、合規(guī)。

作為物流基礎設施的主體，物流園區(qū)是物流強國建設的重要支撐。黨的“十九大”提出加強物流基礎設施網(wǎng)絡建設，第一次把物流基礎設施上升到國家基礎設施的地位。

2018年7月物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前規(guī)劃、在建及運營的物流園區(qū)已達1.6萬余家。其中，在建園區(qū)70％為倉儲類園區(qū)，15％為公路港型園區(qū)，10％為綜合類園區(qū)。

調(diào)查結(jié)果顯示，2015～2018年期間，園區(qū)數(shù)量年均增長10％以上，高于同期國民經(jīng)濟增長速度。從區(qū)域分布來看，物流園區(qū)空間分布更加均衡，東部地區(qū)經(jīng)濟較為發(fā)達，園區(qū)多數(shù)進入運營狀態(tài)。中西部地區(qū)園區(qū)規(guī)劃建設速度加快，園區(qū)數(shù)量明顯增加。橫貫東中西、連接南北方的物流園區(qū)骨干網(wǎng)絡初具規(guī)模。

隨著物流園區(qū)數(shù)量不斷增加，園區(qū)之間的聯(lián)系日益緊密，逐漸由單點競爭向網(wǎng)絡競爭轉(zhuǎn)變。一批全國性的物流園區(qū)加快模式復制和聯(lián)盟合作，構(gòu)建全國性物流服務網(wǎng)絡。傳化物流通過模式復制，在全國90多個城市建設公路港城市物流中心，打造覆蓋全國的“智能公路物流網(wǎng)絡運營系統(tǒng)”，取得積極成效。物流園區(qū)連鎖化、網(wǎng)絡化競爭格局正在形成。

近年來，公路運輸行業(yè)政策修訂逐步完善，執(zhí)法力度不斷加強，為用戶購車、用車提供了有力保障。

其中，貨車計費方式由計重收費調(diào)整為按車（軸）型收費后，進一步統(tǒng)一了車型收費標準，物流運輸企業(yè)和個人可以根據(jù)運輸工況特征，選擇更合適的車型，有效降低運營成本。以牽引車為例，相比6×4牽引車，4×2車型高速公路通行費每公里減少0.15～0.3元，同時購車成本也明顯降低。在計費方式調(diào)整的影響下，2020年4×2牽引車累計銷量40414輛，同比增長約154％，占當年牽引車總銷量的5.6％（2019年為3.1％）。2020年，全國基本實現(xiàn)了高速公路入口稱重，從運輸端口遏制了超載現(xiàn)象，提升了公路運輸?shù)墓叫浴?/p>

此外，GB1589-2016、GB7258-2017、GB38900—2020等國標的實施，從產(chǎn)品設計、新車銷售及上牌、車輛年檢、道路運輸執(zhí)法等關(guān)鍵節(jié)點上進行了多項標準的統(tǒng)一，從源頭上對“大噸小標”、非法改裝、超限超載等貨車常見違規(guī)行為加以遏制。不過，輕卡“大噸小標”現(xiàn)象是歷史遺留問題，其市場存量大，影響范圍廣，“一刀切”的治理會對社會和卡車用戶造成負面影響。

合理的禁、限行及排放標準升級，能引導不同車型從事既定運輸功能，提升運輸經(jīng)營的公平性，卡車界的“萬能車”將不再有市場。用戶在選購、使用車輛時目標會更加明確。

取消藍牌貨車營運證，放寬卡車司機證照增駕年齡限制等措施的出臺，降低了貨車經(jīng)營的門檻。貨車“兩檢合一”，取消司機兩年1次再教育，普通貨運車輛全國異地審驗，為用戶帶來了更大便利，不僅節(jié)省時間，還減輕了司機的經(jīng)營負擔。然而，貨運行業(yè)中惡意競爭、不誠信行為以及商用車二手車買賣，還存在諸多不利于行業(yè)健康發(fā)展的行為，希望能夠制定相關(guān)的規(guī)定進行約束。

近年來，公路貨運總量及周轉(zhuǎn)量基本保持穩(wěn)定，公路貨運在物流體系中的主導地位未發(fā)生變化。2020年，公路貨運總量占全國物流貨運總量比例為73.9％，公路貨運周轉(zhuǎn)量達60171.8億噸公里，比2019年略有提升。

貨運市場是國家最早放開經(jīng)營的市場之一，它具有門檻低、市場化程度高等特點，個體經(jīng)營為主，散、小、雜、效率低是其主要特征。近年來，隨著國家大力倡導提升物流效率、降低物流成本，物流行業(yè)專業(yè)化、集約化程度逐步提升。

在業(yè)內(nèi)專家看來，貨運市場專業(yè)化程度的提升，必然會帶來車輛差異化需求。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，有61％以上的購車用戶在選購車輛時不再盲目，他們會根據(jù)自身運輸需求確定車輛配置。

同時，在物流行業(yè)集約化發(fā)展的帶動下，用戶對貨車全生命周期總成本（TCO）的關(guān)注度不斷提升。

全生命周期總成本（TCO）中，可變動成本中燃油/氣支出占比約為35％，油/汽耗對運營成本的控制有著絕對的話語權(quán)。在保證動力、可靠性的前提下，提升熱效率應是整車、動力企業(yè)著重關(guān)注點。在可變動成本中，輪胎費用占比約4％，在動輒上百萬的年總支出費用中，輪胎費用也是一筆比較大的支出，選用安全可靠、耐磨的輪胎也是卡車用戶關(guān)注的重點。

此外，未計入TCO卻對其產(chǎn)生影響的還有二手貨車殘值。目前，二手貨車價格總體偏低。據(jù)估算，3～4年車齡的二手貨車價格為新車購買價格的40％～50％，與乘用車相比差異較大。這與卡車的使用場景有密切關(guān)系，也與二手貨車交易市場數(shù)量少、操作不規(guī)范、交易價格不透明有很大關(guān)系。二手車市場的規(guī)范化運作需要政府、機構(gòu)進行市場良性引導。

近年來，隨著貨運行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)的不斷融合，使尋貨途徑也發(fā)生了根本性變化。貨運線上平臺的興起，降低了貨運交易的信息差，減少了車輛的空駛率，提升了運輸效率，同時也加劇了市場競爭。

為了避免空駛，很多卡車司機更傾向于在返程途中“捎”一批貨回家，而且通常都抱有“只要有貨可拉，不管多便宜我都帶”的心理，競相以低價搶貨。而這種情況一旦放到信息更加透明、傳播范圍更廣的網(wǎng)絡上，低價競爭會更加激烈，導致運價進一步降低。

此外，由于貨運行業(yè)進入門檻低（各類購車金融政策，讓用戶以幾萬元的首付就能買到幾十萬元的重卡），很多新入行的用戶不懂經(jīng)營，盲目接貨，最終導致收益與付出不成比例，還充當了低價運輸?shù)臄嚲终?，引發(fā)了行業(yè)惡性競爭。

未來，未經(jīng)市場充分洗禮的新手司機將會被逐步淘汰，經(jīng)過專業(yè)駕駛培訓＋運輸經(jīng)營培訓的“職業(yè)貨車司機”將成為主流，拿證即上崗的局面將會發(fā)生改變。

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進步，直播講車、短視頻說車、VR看車等新模式層出不窮。了解車輛的途徑越來越多，用戶對車輛性能、配置的認知也愈發(fā)深入。據(jù)統(tǒng)計，購車群體中，61％以上的卡車司機為換購，對車輛需求更加明確；76％以上選擇貸款購車，通過融資的方式，降低了購車門檻。信息渠道的暢通，車輛價格透明度越來越高，購買者的議價能力逐漸增強。

微信、手機APP、短視頻等自媒體的快速發(fā)展，讓卡車司機有更多渠道了解大事小情和新鮮事物，他們對于自媒體有著良好的適應性，也更愿意將碎片化時間用在刷短視頻上。據(jù)統(tǒng)計，在短視頻平臺上的卡車司機群體，80后、90后和00后占比超過80％；除拉貨、找貨、裝卸貨和必要的休息時間外，卡車司機將54％左右的時間用在觀看短視頻上，22％左右的時間用在社交及論壇上，16％左右的時間用在游戲娛樂上。

目前在貨運市場中，91.5％為個體經(jīng)營戶；72％以上是初中及以下學歷，84％以上來自農(nóng)村；卡車司機位于物流行業(yè)運輸鏈條末端，在貨運市場供大于求的形勢下，議價能力較弱，整體處于弱勢地位。