日產(chǎn)進(jìn)軍新能源，只靠e-POWER能行么？

上海車展之前的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，日產(chǎn)和許多合資品牌一樣，在新能源板塊似乎少了點(diǎn)“音量”，在新能源大浪潮全面涌來的時(shí)刻，其反應(yīng)明顯有些后知后覺?？烧l又能想到日產(chǎn)卻是最早推行電驅(qū)化的車企。

作為電驅(qū)化領(lǐng)域中有著重要地位的車企，日產(chǎn)在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段引入全新一代動(dòng)力系統(tǒng)——e－POWER，引入日產(chǎn)獨(dú)有的電驅(qū)技術(shù)，與其他新能源驅(qū)動(dòng)技術(shù)有著一定差異。

全新一代e－POWER的登場(chǎng)是日產(chǎn)品牌在中國(guó)市場(chǎng)新能源領(lǐng)域布局的關(guān)鍵，但縱觀當(dāng)下百花齊放的新能源市場(chǎng)，日產(chǎn)依靠e－POWER就能夠在我國(guó)新能源市場(chǎng)中占有一席之地么？先從這項(xiàng)電驅(qū)技術(shù)的本身說起。

e－POWER是否有優(yōu)勢(shì)？

從日產(chǎn)給出的信息來看，e－POWER整套系統(tǒng)最大的特點(diǎn)是能夠解決純電車?yán)m(xù)航焦慮的同時(shí)還能夠帶來優(yōu)質(zhì)的純電駕乘體驗(yàn)，且兼顧燃油車和純電車的優(yōu)勢(shì)而又避開了它們的不足。簡(jiǎn)而言之，這套電驅(qū)系統(tǒng)就是燃油和純電的結(jié)合體。和純電車相比，其優(yōu)勢(shì)是無需依賴充電樁，能源形式依然是汽油，顯著縮短車輛能源補(bǔ)給所需要的時(shí)間；和傳統(tǒng)燃油車相比，其優(yōu)勢(shì)是能獲得更加的經(jīng)濟(jì)性以及電驅(qū)帶來更強(qiáng)勁的加速體驗(yàn)。

作為一種全新的動(dòng)力形式，e－POWER系統(tǒng)中發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)參與車輛的驅(qū)動(dòng)工作，而是給電機(jī)和電池功能，是一套純粹的電驅(qū)系統(tǒng)。其發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)刻都能保持最高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間，且只會(huì)在電池達(dá)到閥值時(shí)才會(huì)介入，起步階段，電機(jī)依靠電池供能，工作模式和純電車?yán)淄?；而到了中后段加速，電池組電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，在和電池一起為電機(jī)供能前提下，還能為電池充電，能夠?qū)崿F(xiàn)純電車扭矩優(yōu)勢(shì)帶來強(qiáng)勁的瞬間加速爆發(fā)力。

從形式上來看，e－POWER電驅(qū)系統(tǒng)似乎和廣為人知的增程式純電車極為相似，但不同點(diǎn)在于增程式純電車的發(fā)動(dòng)機(jī)只是為電池供電，而不會(huì)直接參與發(fā)動(dòng)機(jī)的供能工作。且在全新一代e－POWER中，其電池容量?jī)H為市面上增程式純電車（普遍水平為30－40kWh）的5％。如此帶來的好處是相比于增程式純電車，e－POWER從根本上減輕了電池大小帶來的整車質(zhì)量，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)還能始終保持最佳效率，帶來更低的油耗表現(xiàn)。

不得不說e－POWER能夠同時(shí)解決用戶多種多樣的用車焦慮，短程出行輕松超車，長(zhǎng)途出行續(xù)航更優(yōu)，在當(dāng)下油電交加的時(shí)代，是較為理想的解決方式。

當(dāng)然，e－POWER的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手并不是如理想一類的增程式玩家，而是豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)以及本田的i－MMD混動(dòng)系統(tǒng)，日系兩田的混動(dòng)系統(tǒng)采用電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛，技術(shù)都已經(jīng)相對(duì)成熟，能源利用率方面再度提升的空間并不是那么大，而日產(chǎn)的e－POWER則更佳的兼顧了能源利用率和高扭矩爆發(fā)行駛體驗(yàn)，尤其是e－POWER動(dòng)力系統(tǒng)的峰值扭矩在500牛·米以上，還能抑制電機(jī)扭矩變動(dòng)，從而保證平穩(wěn)加速。這些方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)空間，e－POWER是存在一些優(yōu)勢(shì)的。

諸多方面優(yōu)勢(shì)明顯，那么e－POWER就沒有任何缺點(diǎn)了？其實(shí)不然，由于其搭載的高性能電池僅為1．5kWh，雖說能完成閃充閃放的高強(qiáng)度工作模式，但儲(chǔ)存的電量并不能帶給車輛多遠(yuǎn)的純電續(xù)航里程，極有可能“上不了綠牌”，且車輛依舊需要加油來實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)能源供應(yīng)，與真正意義上的純電車相比還是存在一些方面的劣勢(shì)。

純粹的電氣化仍是日產(chǎn)的必經(jīng)之路

既然存在劣勢(shì)，就必須要想辦法解決，在筆者看來，純粹的電氣化仍然是日產(chǎn)品牌今后新能源進(jìn)程中的必經(jīng)之路。

與其說e－POWER是日產(chǎn)進(jìn)軍新能源的主要武器，更恰當(dāng)來形容的話，或許是一種過渡方式。日系三劍客在產(chǎn)品、技術(shù)實(shí)力等方面的各個(gè)領(lǐng)域都在時(shí)刻較量著，本田亦是如此，把混動(dòng)技術(shù)當(dāng)做向純電轉(zhuǎn)型的過渡方式，同時(shí)也研發(fā)出了自身旗下的純電車型。在包括筆者在內(nèi)的多數(shù)人心目中，日產(chǎn)此前的混動(dòng)技術(shù)在影響力方面其實(shí)是不如豐田和本田的，暫不談技術(shù)實(shí)力如何，新的跑道已經(jīng)出現(xiàn)，日產(chǎn)是時(shí)候該真正好好想想如何應(yīng)對(duì)，接下來的每一步棋都至關(guān)重要。

e－POWER的確能為更多消費(fèi)者帶來不一樣的電驅(qū)體驗(yàn)，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看來并不能支撐日產(chǎn)品牌新能源布局的全部。在筆者看來，日產(chǎn)品牌逐漸完成向電氣化方向的全面轉(zhuǎn)型、適應(yīng)未來市場(chǎng)的游戲規(guī)則，才是更明智的選擇。

總結(jié)：

e－POWER動(dòng)力系統(tǒng)是“技術(shù)日產(chǎn)”向新能源布局的精彩一筆，也是日產(chǎn)對(duì)中國(guó)新能源市場(chǎng)一次強(qiáng)有力的回應(yīng)。不過當(dāng)下中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)異常激烈，尤其是自主品牌和新勢(shì)力們更是爭(zhēng)得“不亦樂乎”，產(chǎn)品更新速度和技術(shù)研發(fā)速度可以用日新月異來形容，相比于他們的純電產(chǎn)品，日產(chǎn)的e－POWER或許在續(xù)航與便捷性方面有些許優(yōu)勢(shì)，但純電續(xù)航強(qiáng)者層出不窮，超級(jí)快充技術(shù)媲美加油也不是不可能的事兒，在這些技術(shù)足夠成熟之前，日產(chǎn)應(yīng)該拿出強(qiáng)有力的純電車產(chǎn)品才能真正在未來的中國(guó)市場(chǎng)立足，光靠e－POWER顯然是不夠的。