華為帶貨，賽力斯賣到20萬元以上？

小康汽車自己可能都沒想到，倚靠華為這顆大樹，自己的產(chǎn)品能定價高達二十萬以上，更夸張的是僅僅兩天時間訂單就突破三千量。

兩天賣了三千輛車什么概念？根據(jù)小康汽車今年第一季度的銷量報表來看，其1、2、3月新能源車總銷量分別為：1275輛、529輛和2815輛。而與華為合作開發(fā)的賽力斯SF5開售短短兩天時間就破三千，這可是小康汽車曾經(jīng)一個月都達不到的銷量。

4月21日起這款由小康股份聯(lián)手華為打造的旗艦車型正式進駐華為官方商城以及華為線下體檢中心。新車提供兩款配置，其售價分別為21．68萬元和24．68萬元；超過二十萬的定價，可能小康汽車也始料未及。

華為為什么賣車？

手握智能駕駛、5G等硬核技術(shù)的華為，一直以來都專注于幫助車企“造好車”，包括此前華為也辟謠過不會親自下場造車；本以為華為會一直保持“鋪路者”的姿態(tài)，但沒想到如今覆蓋范疇竟延伸到“賣車”領(lǐng)域來了。

華為選擇涉獵“賣車領(lǐng)域”其實無可厚非。大家以為華為只有智能科技技術(shù)，事實上還有一點，也是大家最容易忽略的一點，就是華為強大的銷售網(wǎng)絡(luò)。無論是傳統(tǒng)的車企經(jīng)銷商還是造車新勢力的服務(wù)中心，都是刺激線下銷售的主要來源；本就靠者電子產(chǎn)品起家的華為，如今坐擁5000家線下門店，覆蓋了中國每一個城市，并有超過6萬家零售與服務(wù)網(wǎng)點，其體量非常之大，并且這些門店都是處于黃金中心地段，人流量非常大，即便是很多走直營模式的造車新勢力品牌如此來效仿，花費巨額的成本不說，還未必能達到華為這樣的效果。基于此，線上線下雙管齊下的銷售服務(wù)網(wǎng)成了華為幫汽車廠商“帶貨”最大優(yōu)勢。

而這種銷售網(wǎng)絡(luò)效果如何？像塞力斯SF5這樣知名度并不是太高的車型都能帶來兩天超過三千臺的銷量，其答案自然不言而喻。

除此之外，在美國四輪制裁后，針對152家與華為關(guān)聯(lián)的公司，未經(jīng)許可都不得向其出售用美國軟件或設(shè)備制造的芯片，讓華為高頻、剛需、海量的產(chǎn)品業(yè)務(wù)遭受到了巨大的困難；包括至今美國的禁令依然沒有解除，但華為必須地活下去；就連余承東也毫不諱言的說到：“華為賣車的初衷就是為了緩解手機業(yè)務(wù)受挫導(dǎo)致利潤下滑帶來的影響?！?/p>

的確，唯一能彌補華為智能手機銷量缺失的只有智能電動車了。盡管智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是其單價高，完全可以夠彌補手機的銷量缺失。再者，如果芯片問題暫時得不到解決，那么華為的手機業(yè)務(wù)將面臨無貨可賣的局面，為了保住自己的銷售渠道網(wǎng)絡(luò)，將智能汽車作為華為智選的一個新產(chǎn)品，不失為一個明智之選。

首次賣車，華為為何選擇“邊緣化”的塞力斯SF5？

很多人會問，首次帶貨，華為為什么會選擇名聲不高、也并不走量的“邊緣化”車型塞力斯SF5呢？首先，早在2019年之時，華為就開啟了賽力斯的合作之路；雙方共同研發(fā)了華為的DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)、HUAWEI HiCAR、HUAWEI Sound等技術(shù)，而今年雙方就新能源汽車領(lǐng)域的合作又進行了深度的探討，最終簽訂了合作。在余承東看來，與賽力斯的合作中，華為扮演的角色不僅是渠道商，同時也汽車的設(shè)計與質(zhì)量把控參與者。

其次，塞力斯SF5是來自小康汽車旗下的一款增程式電動車，之所以選擇這款車，華為看重的是它的實力和定位。當下新能源市場中，增程式電動車的選擇并不多，大眾比較熟知的可能就是理想ONE。相比之下，塞力斯SF5的整車尺寸比理想ONE要小一圈，其車身長度剛剛達到4米7，但在性能上，塞力斯SF5入門版6．8s就可破百，而四驅(qū)版車型百公里加速更是不到5s，4．68s破百的成績帶來的動力性能遠超理想ONE；包括這款新車的續(xù)航也同樣在線，電驅(qū)增程續(xù)航高達1000＋公里，關(guān)鍵是比起理想ONE那32．8萬起的售價，它才二十萬出頭的，似乎更具性價比，在當下汽車市場也擁有巨大的潛力。

與小米、百度、甚至是恒大這樣的房地產(chǎn)大佬一樣，同為新晉造車者，華為沒有扎堆選擇直接下場造車，而是秉承著“幫助企業(yè)造好車”的理念，擴大與眾多車企合作的空間，長遠的戰(zhàn)略樣讓自身擁有更多可能性，在這一點上來看，華為無疑是高明的。