全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的弊端凸顯，國產(chǎn)浪潮來襲！

對于正朝電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化方向挺進的全球汽車業(yè)而言，無論是“洋貨”還是“中國制造”，都將在競合關(guān)系里繼續(xù)相互促進發(fā)展。

誰也沒有預料到2019年末的疫情會有如此持久且深遠的影響，讓曾經(jīng)風光無限好的汽車零部件巨頭們，處境愈發(fā)艱難。2020年上半年，又因為零部件發(fā)生斷供，讓全球諸多車企陷入半停工狀態(tài)。

疫情之下，放大了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的弊端和欲望。

古人說為大事者“審時度勢”、“當機立斷”，當疫情進入常態(tài)化的“后時代”，如何審時度勢的利用自身分布在全球的汽車生產(chǎn)鏈資源可能將成為跨國車企們未來發(fā)展的重要增長點。

但顯然，隨著國內(nèi)實力較強的汽車零部件企業(yè)不斷涌現(xiàn)，這些企業(yè)已經(jīng)在核心技術(shù)創(chuàng)新、配套市場、產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略格局提升、企業(yè)內(nèi)部改革方面取得了顯著成就。

從稚嫩走向成熟

2020年11月，大眾汽車集團（中國）電機產(chǎn)品APP310在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現(xiàn)投產(chǎn)，該電機將搭載于ID．4車型上。這是自2014年，大眾汽車天津公司為大眾品牌車型供應國產(chǎn)化零部件以來，最為矚目的一次零部件國產(chǎn)化。

作為大眾集團電氣化進程中最為關(guān)鍵的一步，ID．4系列使用國內(nèi)零部件，也被看作是大眾集團汽車核心零部件“國產(chǎn)化”的關(guān)鍵一步。毫無疑問，實現(xiàn)零部件國產(chǎn)化，不僅節(jié)約人力財力時間，也能進一步推動大眾在中國市場的電氣化戰(zhàn)略。

此前據(jù)日經(jīng)新聞，在電池之后，特斯拉Model 3的馬達也要國產(chǎn)，毫無疑問，特斯拉正加速電動汽車零部件中國國產(chǎn)化。此外，純電動汽車熱控零部件廠商浙江三花智能控制的客戶名單中出現(xiàn)了特斯拉、大眾和通用汽車。生產(chǎn)純電動汽車電子零部件的廈門宏發(fā)電聲也與特斯拉、大眾和戴姆勒展開交易。

將歐美汽車巨頭納入客戶名單的中國零部件廠商正在增加，未來“100％中國造特斯拉”很有可能成為現(xiàn)實。而這也是全球車企步步靠攏國產(chǎn)供應鏈的開始，全新的汽車供應體系正在被改寫。

據(jù)資料顯示，2020年我國汽車零部件制造業(yè)營收規(guī)模已達3．63萬億元，汽車零整比例約為1：1。但其實目前全球知名的汽車零部件企業(yè)還是集中在日本、美國和德國等國家，按照歐美成熟的汽車市場以及目前國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈形式判斷，我國汽車零部件制造產(chǎn)值仍處于爬坡階段，具有較大提升空間。

在《中國汽車報》2020年汽車零部件企業(yè)雙百強排行榜上，共有22家企業(yè)的零部件收入超過1000億元?；趪鴥?nèi)本土汽車零部件供應商體量較小的前提，僅有濰柴動力和華域汽車兩家企業(yè)的年收入規(guī)模達到1000億元以上的級別，其余均被海外供應商占據(jù)。

在亦好亦壞間，國內(nèi)市場遇到了機遇點，如同大眾集團會愿意天津公司實現(xiàn)零部件國產(chǎn)化一樣，因為疫情的外因推力，讓愈發(fā)多的中國零部件公司品嘗到“近水樓臺先得月”的益處。

降低運輸成本、縮短供貨周期、提高協(xié)同能力，這些顯而易見的優(yōu)勢在疫情期間被逐一放大。而國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)化開發(fā)、模塊化制造、集成化供貨的模式最終以提高產(chǎn)品競爭力作為“結(jié)案數(shù)據(jù)”，讓不少海外品牌也急紅了眼。

而跨國企業(yè)加碼“國產(chǎn)化戰(zhàn)略”的新鮮配方，不僅有助于企業(yè)全球化發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)籌海內(nèi)外資源配比，還能基于中國汽車市場的發(fā)展對產(chǎn)品進行適應性改造，打造全面的“入鄉(xiāng)隨俗”，在這一點上大眾汽車作為傳統(tǒng)車企的“扛把子”有著先天的敏銳度。

與此同時，曾經(jīng)這個被認作是“稚嫩懵懂”的中游產(chǎn)業(yè)鏈正走向“成熟”。專家預測，至2024年我國汽車零部件行業(yè)主營業(yè)務收入將達到5．7萬億元。

中國品牌的“翻身仗”

自21世紀初，中國加入WTO后開始，中國汽車市場便開啟全新面貌，開放、積極的面向全世界。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上、中、下三方面，都和跨國企業(yè)進行著更為深度的合作。零部件作為汽車工業(yè)中的中游產(chǎn)業(yè)，一直起到了潤滑劑的作用。

而自新能源汽車行業(yè)全新四化發(fā)展以來，中國品牌汽車憑借在智能網(wǎng)聯(lián)上的突破日漸形成彎道超車，這對于跨國車企而言不僅是一劑警醒，更是巨大的威脅。中國品牌汽車正在利用本土化供貨能力以及本土品牌知名度是提升品牌溢價能力，甚至在網(wǎng)端還一度傳出，“中國品牌本土零部件供應商有多牛，中國品牌就有多?！钡囊娊狻?/p>

這樣的內(nèi)外部資源整合，無疑提升整體規(guī)模并降低生產(chǎn)成本，也這一點，恰恰也讓中國品牌提升了核心競爭力，合力配合之下贏得了漂亮的翻身仗，這一點在智能互聯(lián)系統(tǒng)方面表現(xiàn)的尤為突出。例如上汽的“斑馬智行”、吉利的GKUI、比亞迪的Dilink等智能車載系統(tǒng)紛紛問世，其便利性、開放性和智能化程度都居于行業(yè)領(lǐng)先地位，也得到了消費者的認可。

因為有了比較，跨國車企旗下的新能源車型在智能化運用上顯得格外滯后，更別提研發(fā)、運營與全球網(wǎng)絡接軌等先進理念。像本田中在今年才發(fā)布了第三代智導互聯(lián)（Honda CONNECT）車載智能交互系統(tǒng)。

所以市場的天平逐漸向中國品牌傾斜時，越來越多的跨國車企開始在中國建立研發(fā)中心。截至目前，包括通用、大眾、豐田、奔馳、福特等都已經(jīng)陸續(xù)在國內(nèi)落成了本土研發(fā)設(shè)計中心的建設(shè)，也從過去的獨資建立研發(fā)中心，慢慢轉(zhuǎn)變?yōu)楹腺Y共享研發(fā)。

這樣的舉措無疑也改變了他們過去所說的，“在中國建立研發(fā)中心，向中國戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移還言之過早?！辈贿^從目前來看，跨國車企旗下的轉(zhuǎn)型之路仍然很漫長，雖然他們已經(jīng)認識到了與中國零部件企業(yè)合作的重要性。

改革開放四十周年以來，中國制造已經(jīng)逐步從低端加工制造向高附加值的精益質(zhì)造邁進，這為跨國企業(yè)在華本土化制造提供了更好的土壤。零部件國產(chǎn)化更是成為了跨國車企們加速融入中國市場的關(guān)鍵。

但對于正朝電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化方向挺進的全球汽車業(yè)而言，無論是“洋貨”還是“中國制造”，都將在競合關(guān)系里繼續(xù)相互促進發(fā)展。