后合資時代 ，搖搖欲墜的汽車合資“平衡木”

不管是“雙車”還是“雙合資公司”，一魚兩吃的合作模式在中國市場取得過成就，但是在馬太效應(yīng)深水期的當(dāng)下，兼并重組已然成為汽車產(chǎn)業(yè)的日常，未來的合作或許將走向二元歸一。

“這是最好的時代，這是最壞的時代；這是智慧的年代，這是愚蠢的年代；這是信仰的時期，這是懷疑的時期；這是光明的季節(jié)，這是黑暗的季節(jié)；這是希望之春，這是絕望之冬；我們的前途擁有一切，我們的前途一無所有；我們正走向天堂，我們也正直下地獄。”

“內(nèi)卷”、“馬太效應(yīng)”，口口相傳地詞匯中代表著當(dāng)下最鮮明的時代特色。一場疫情讓所有的人感覺到世界的變化，時代馬車無情輾過匆匆歲月，“思變”成為唯一的出路。

今年上海車展主題的格外鮮明——擁抱變化。十五年前馬云說，任何抵觸、對抗抱怨變化的不理性行為都是不夠成熟的表現(xiàn)，很多時候會付出慘重的代價。十五年后他也為他的執(zhí)著付出了代價。
在車展前夕，關(guān)于一汽馬自達(dá)并入長安馬自達(dá)的消息，緋聞與謠言齊飛，官方忙著辟謠。但不得不承認(rèn)，傳言之所以有市場，是外界希望能夠看到這樣的改變。我們樂見于合資車企在中國的“雙城記”從馬自達(dá)這里開啟新的篇章。

1＋1并不等于2

上世紀(jì)80年代，大眾汽車成功在中國市場開啟了破冰之旅，一款桑塔納開辟了國內(nèi)轎車工業(yè)的新紀(jì)元。看到未來潛力的德國人并沒有滿足于此，極力推行多品牌策略，并且希望能夠在中國建立多個生產(chǎn)點，以爭取更大的市場。

1991年一汽－大眾正式成立后，南北大眾的格局奠基了下來。熟悉那段經(jīng)歷的人曾表示，大眾甚至并不滿足南北，但三年之后的一紙公文強(qiáng)行拉開了汽車“雙城記”的序幕。1994年，中央發(fā)布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定：1、外國車企在華只能有兩家合資車企；2、外資所占股比不得超過50％。

一汽－大眾、上海（汽）大眾，廣州本田、東風(fēng)本田，一汽豐田、廣汽豐田，長安福特、江鈴福特，東風(fēng)日產(chǎn)、鄭州日產(chǎn)……

在南北大眾成立初期，車型的分配竟成為了德國方面頭疼不已的問題，手心手背都是肉，哭著喊著要喂奶，虧了哪家都不行。但后來，南北大眾的競爭卻把德國人看呆了，原來買車還能這樣賣。在德方的把控和協(xié)調(diào)之下，把雙方你爭我奪的惡性賣車逐漸轉(zhuǎn)良。

2012年，采用PQ46平臺并在海外版車型基礎(chǔ)上進(jìn)行加長的帕薩特、邁騰雙雙問世，在國內(nèi)開創(chuàng)了雙車戰(zhàn)略的先河。之后的朗逸和寶來，桑塔納和捷達(dá)，再到途觀L和探岳，途岳和探歌，途鎧和探影，大眾已然成為雙車戰(zhàn)略的資深玩家。

而豐田也在快馬加鞭地展開各自的雙車戰(zhàn)略布局，并且在轎車、SUV和MPV細(xì)分領(lǐng)域全面發(fā)力。致炫和威馳，雷凌和卡羅拉，凱美瑞和亞洲龍，C－HR和奕澤，威蘭達(dá)和RAV4榮放，甚至還有埃爾法和威爾法的區(qū)分。本田也不甘落后，分別有雅閣和INSPIRE英詩派，凌派和享域，繽智和XR－V，皓影和CR－V，冠道和UR－V，奧德賽和艾力紳等組合存在。

在中國汽車消費需求迅速膨脹的大背景下，1＋1大于2的效果得以凸顯，對于地方來說，汽車企業(yè)“雙合資”的模式也催生了不少的汽車城，長春、武漢、廣州、上?！?/p>

如世人所見，從300萬到3000萬，感受過汽車消費的急速膨脹，更加能深刻地體會到進(jìn)入瓶頸期的強(qiáng)烈反差，增速放緩到同比持平再到同比下滑，國內(nèi)汽車消費需求趨近飽和。

蛋糕已經(jīng)做到了最大，“內(nèi)卷”不可避免。從2018年開始，不斷的倒閉風(fēng)波在汽車圈彌漫，自主品牌、合資品牌、甚至有的豪華品牌也傳出退出中國市場的消息。短短三年，國內(nèi)汽車銷量同比下降1．9％，如果說疫情是一大誘因，那也只能是作為最后一根稻草加速了這一天的到來。

從細(xì)分市場來看，自主品牌的份額迅速縮水，成為合資品牌增量的犧牲品，僅僅剩下長安、長城、吉利等頭部企業(yè)并蒂開花，力帆、華晨、眾泰、海馬……下游車企不是倒閉就是重組，曾經(jīng)的百花齊放百家爭鳴也不可避免的優(yōu)勝劣汰。

如果說合資品牌在市場萎縮期搶占了自主品牌的份額，那么在此之后無疑將迎來更加殘酷的惡戰(zhàn)。畢竟，只有活下來人才有資格補(bǔ)刀。

二元歸一？

按照目前市面上比較流行的說法，在未來的某一個時刻，中國車企將會只剩下四到五家。也許這樣的說法太過浮夸也毫無根據(jù)，但總體來看，資源與品牌的集中化已然成為趨勢。

在消費需求膨脹期，雙合資公司的模式是共同開發(fā)市場，一起賺錢，你好我好大家好。但如今車市競爭的激烈程度，已經(jīng)到了車企倒閉狂潮地步。曾經(jīng)“哥倆好”的關(guān)系開始逐漸變味，更多時候是作為分蛋糕的競爭者而存在。

協(xié)同效應(yīng)再也無法發(fā)揮效力，兄弟企業(yè)之間因為“雙車”戰(zhàn)略的趨同更有著更加嚴(yán)重的競爭性，曾經(jīng)甘之如飴的蜜糖已然成為悔之無及的砒霜。

這一點，哪怕是南北大眾這樣的巨頭也無可避免。

今年3月份，一汽－大眾依然占據(jù)車企銷量冠軍的位置，成為唯一一家單月銷量突破21萬輛的車企，同比增幅達(dá)到了12％，幾乎是上汽通用和上汽大眾等車企的兩倍。與2月份相比，一汽－大眾在3月份市場占有率上升了2．1個百分點。

而上汽大眾2021年3月份的單月銷量為115，500輛，雖然位居當(dāng)月車企銷量榜單第3位。與2020年同期相比，銷量上漲了35．6％，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同期汽車行業(yè)整體增長幅度，僅僅是一汽－大眾的一半。曾幾何時，上汽大眾可是壓著一汽－大眾一頭的。從另一方面來看，2021年2月份，上汽大眾的市場份額為8．4％。但在2021年3月份，上汽大眾的市場份額則僅僅為6．6％，下滑了1．8個百分點。

一汽－大眾市占率上升2．1％，上汽大眾下降1．8％，不說兩者之間達(dá)到百分百的轉(zhuǎn)化率，但內(nèi)卷是毋庸置疑的，南北大眾互相間的競爭寫在了臉上。

像這等巨頭，想要大的變動很難，大象的轉(zhuǎn)身總是要慢半拍的，龐大的體量也足夠支撐，寄希望于等待市場重啟的那天。但諸如一汽馬自達(dá)、長安馬自達(dá)這樣小體量的車企來說，或許舍棄一更有利于合資品牌的發(fā)展。

除了像東風(fēng)日產(chǎn)和鄭州日產(chǎn)那樣，將乘用車與商用車劃分明顯的模式外，不僅僅是一馬和長馬，甚至于日系的兩田和兩豐，都不同程度地出現(xiàn)了類似的內(nèi)卷問題。相較于與南北大眾的體量，在結(jié)合那個只剩下四五家車企的論斷，他們都不足夠頭部。不夠頭部，就意味著思變圖新，只看著腳下的一畝三分地種不出更多的莊稼。

再把視野放大些，去年也是在這個時間段，豪華品牌英菲尼迪的在華戰(zhàn)略傳出重大調(diào)整。有消息稱，東風(fēng)英菲尼迪總部或?qū)嵬鶑V州花都，與東風(fēng)日產(chǎn)總公司“匯合”。“東風(fēng)日產(chǎn)總部大樓旁新建了一座大樓，是給東風(fēng)英菲尼迪和東風(fēng)啟辰準(zhǔn)備的新辦公場所?！?/p>

以往與東風(fēng)日產(chǎn)平行的東風(fēng)英菲尼迪事業(yè)部或?qū)⒒貧w東風(fēng)日產(chǎn)，這背后體現(xiàn)的是一如馬自達(dá)那般的戰(zhàn)略收縮，更好的適應(yīng)中國市場。

“不在中國成功，就在世界敗北”。這是流傳在跨國車企之間的行業(yè)話語，也是近些年跨國車企植根中國的最佳實踐，由此更是引發(fā)出“得中國者得天下”的市場共識。

對此，汽車企業(yè)無不奉為圭皋。除了通過中國市場穩(wěn)住全球銷量并成功戰(zhàn)勝豐田的大眾外，更多的車企因為中國市場挽回虧損，實現(xiàn)盈利。但面對國內(nèi)瞬息萬變的形勢改變，想要在中國成功也絕非易事。

或許，合資車企的二元歸一只是其中一種方式，但毋庸置疑的是，昔日的合資模式被迫“擁抱改變”，汽車“雙城記”開始走向了落幕的那一刻。