雙積分政策下，比亞迪第一，一汽大眾竟向特斯拉購買新能源汽車積分

近日，根據(jù)外媒報道，三位知情人士透露，大眾在中國的合資企業(yè)一汽大眾將從特斯拉購買新能源車積分，以幫助符合當?shù)氐沫h(huán)保規(guī)定，并且得到了兩家車企的同意。

消息人士稱，目前尚不清楚一汽大眾將從特斯拉購買多少新能源積分，但一汽大眾的出價約為每個積分3000元人民幣，高于前幾年的價格。

消息人士還表示，一汽大眾此舉也體現(xiàn)大眾汽車在轉(zhuǎn)型電動化的過程中，面臨著極大的挑戰(zhàn)和困難。

針對此報道，大眾汽車和特斯拉均拒絕置評。其中大眾汽車在一份聲明中表示，其戰(zhàn)略目標是符合及遵守中國的規(guī)定，如果有需要，將購買積分。

一汽大眾雙積分倒數(shù)第一

為促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，2017年9月28日，工信部官網(wǎng)發(fā)布《積分辦法》，也就是大家通稱的“雙積分政策”。通過建立積分交易機制，考核車企的燃油損耗，采取積分超標處罰，多分鼓勵的方法，形成促進節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的市場化機制。

所謂“雙積分”，是指平均燃油消耗量積分（CAFC積分）和新能源汽車積分（NEV積分）兩個積分。

根據(jù)規(guī)定，如果車企沒有滿足新能源的積分要求，將會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰。不過，對于企業(yè)平均燃料消耗量負積分數(shù)量較大的車企來說，可以使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的平均燃料消耗量正積分、使用本企業(yè)受讓的平均燃料消耗量正積分、使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分，以及購買新能源汽車正積分這幾種辦法來抵償負積分。

2020年6月29日，工信部發(fā)布《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%，并從2021年1月1日起開始執(zhí)行。

現(xiàn)階段，國內(nèi)不少車企正處于從燃油轉(zhuǎn)向電動化的困難時期，但又要滿足雙積分政策的要求，避免燃油產(chǎn)品不能申報及生產(chǎn)，會向其他車企購買新能源正積分來抵消歸零。

新能源積分方面，新能源汽車產(chǎn)銷量較大的自主車企依然是榜單霸主。根據(jù)工信部公布的《2019年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》，全國共有58家車企積分核算達標，而未達標的車企數(shù)量達到84家，而由于新能源汽車的布局緩慢，多家合資車企的燃油消耗積分出現(xiàn)負值。

其中自主車企比亞迪以478587的新能源汽車積分排名第一，而一汽大眾、上汽通用、北京現(xiàn)代、北京奔馳等車企均在“負分榜”榜上有名，一汽大眾更是以-549439的平均燃料消耗量積分，以及-145274的新能源汽車積分雙雙排在“負分榜”榜首。

此外，上汽大眾以-191300分排名平均燃料消耗量積分榜第9名，新能源汽車積分“負分榜”排名第二，成績?yōu)?96664分。

由此可見，2019年，南北大眾在“雙積分”成績單中雙雙墊底，一汽大眾和上汽大眾均面臨著巨大的電動化轉(zhuǎn)型及雙積分壓力。

雖然目前2020年車企新能源積分情況還沒公示出來，但已知一汽大眾會可能從特斯拉購買新能源汽車積分緩解壓力，據(jù)此推測上汽大眾或許也會通過此證方法來減輕積分壓力，因為其關(guān)聯(lián)公司上汽通用、上汽通用五菱也已經(jīng)自身難保。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2020年，大眾汽車集團（中國）推出超過20款全新車型，其中包括7款電動車型，全年共交付汽車385萬輛。大致估算，至少需要達到539000個積分才能滿足2021年14%的雙積分配額，若按照每輛插混電動車獲得2個積分，或者每輛純電動車獲得5個積分來計算，那么大眾汽車集團（中國）則需要售出插混車型26.95萬輛，或者10.78萬輛純電動車型。

而2020年，大眾汽車集團（中國）向中國消費者共計交付新能源汽車5.23萬輛，距離上述估算數(shù)據(jù)還有很大的差距，想必在積分購買方面將會產(chǎn)生一筆不菲的費用。

本部同樣不好過

除在中國的合資企業(yè)外，大眾集團自身也扛著不小大的碳排放壓力。據(jù)悉，2015年，美國環(huán)境保護署發(fā)現(xiàn)大眾集團在其柴油車上安裝作弊軟件，使汽車能在尾氣排放檢測時以高環(huán)保標準過關(guān)，但在實際道路行駛時，卻大量排放污染物。

當時大眾集團向美方認罪受罰，承擔包括罰款、賠償和召回補救措施等耗資近300億美元，而且信譽受到了極其嚴重的損害。

此外，大眾集團也因此肩負著十年內(nèi)投資二十億美元，在北美地區(qū)推廣新能源車及公共充電站的法律責(zé)任。

因此，大眾集團電動化轉(zhuǎn)型的決心極為迫切，根據(jù)規(guī)劃，大眾汽車計劃最遲到2025年成為全球電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者，今年銷售100萬輛電動汽車，其中在中國市場，其目標銷量超過200萬輛純電動車。

同時，大眾汽車計劃未來5年內(nèi)針對車型規(guī)劃，在電動出行和混合動力領(lǐng)域投資約460億歐元。到2030年，歐洲市場中純電動車型的占比將提升至60%。

不過，顯而易見的是，在電動化轉(zhuǎn)型的道路上，大眾面對的是以特斯拉為代表的成熟電動汽車企業(yè)的多面夾擊。

值得一提的是，根據(jù)特斯拉2020年財報，2020年，特斯拉總共通過出售碳排放額度獲得了16億美元的收入，遠遠超過7.21億美元的凈利潤。

在過去五年里，出售碳排放額度總共為特斯拉帶來了33億美元的收入，也就是說，目前特斯拉的凈利潤主要來自向其他車企出售碳排放額度。隨著全球?qū)π履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的高度重視，或許中國的雙積分制度，國外的碳排放制度帶來的激勵意義及相應(yīng)的好處將逐漸消失，各車企只能靠產(chǎn)品說話，搶奪更多的市場份額。

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