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比亞迪dTCS安全系統(tǒng):讓電動汽車不再打滑
比亞迪dTCS安全系統(tǒng):讓電動汽車不再打滑電動汽車多了一項專用安全系統(tǒng):dTCS。distributed TCS,分布式牽引力控制系統(tǒng)。首發(fā)這項技術的,正是愛出黑科技的比亞迪。3月
電動汽車多了一項專用安全系統(tǒng):dTCS。distributed TCS,分布式牽引力控制系統(tǒng)。
首發(fā)這項技術的,正是愛出黑科技的比亞迪。
3月30日,比亞迪聯(lián)合博世一同發(fā)布dTCS,漢EV四驅版將是首款應用dTCS系統(tǒng)的車型。
老司機都清楚,下雨、下雪等濕滑路面行駛時,不能深踩加速踏板急加速,尤其是電動汽車,更不可如此操作。這是由于電機在起步時即可輸出最大扭矩,在濕滑路面上深踩加速踏板,容易造成輪胎打滑,引發(fā)車輛失控的安全隱患。
TCS:牽引力控制系統(tǒng),就是應對此種情況而衍生出的技術。但在電動汽車之上,TCS系統(tǒng)的反應速度明顯偏慢,難以應對起步即可大扭矩輸出的電動機。
比亞迪與博世聯(lián)合發(fā)布的dTCS技術,正是應對電動汽車輪胎打滑的利器。
從技術參數(shù)上看,dTCS相比傳統(tǒng)TCS技術,扭矩控制時間加快了20倍,扭矩響應閉環(huán)加快了10倍,可以讓電動汽車基本告別輪胎打滑。
dTCS到底是什么黑科技,為何性能如此強悍,實際效果又如何?
帶著這些問題,《電動汽車觀察家》在博世東海試驗場的陰雨天中,對dTCS技術進行了體驗。
1小改變出奇效
一個小小的改變,讓汽車抑制打滑的時間縮短至10ms。
這個改變正是dTCS與TCS的最大不同,減少扭矩影響閉環(huán)的中間環(huán)節(jié)。
傳統(tǒng)的TCS將控制放在ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)或IPB智能集成制動系統(tǒng)中,而dTCS則內置在電機控制器之中。
在傳統(tǒng)TCS相應閉環(huán)中,從位于車身四輪上的輪速傳感器感應到輪胎打滑,到完成控制,需要信號從輪胎到IPB,再到VCU整車控制器,最后才能到MCU電機控制器對電機的輸出功率進行控制,完成整個控制閉環(huán),需要100ms時間。
而dTCS系統(tǒng)的優(yōu)勢是,針對電動汽車電機在起步時扭矩較大,更容易發(fā)生打滑的特性,將dTCS的控制程序植入到MCU電機控制器之中,打滑信號的傳輸過程不再需要VCU的參與。
在dTCS系統(tǒng)中,從感應到打滑,到完成扭矩控制,僅需10ms時間,相比傳統(tǒng)TCS系統(tǒng),速度提升10倍。
減少一個傳輸環(huán)節(jié),大大提升打滑響應速度,可謂是小改變出奇效。
dTCS加持后,漢EV四驅版在純冰路面上0-50km/h全力加速時間減少2秒,雪地路面0-60km/h全力加速時間減少0.8秒。
2實際感受優(yōu)秀
在博世東海試驗場,我們對裝配有dTCS和TCS的兩臺漢EV四驅版試駕車,進行了對比測試。
在試駕場地內,有瓷磚濕滑地面和玄武巖濕滑地面兩種模擬路況進行對比試驗。
其中瓷磚濕滑路面的地面摩擦系數(shù)僅為0.1,接近純冰路面的摩擦系數(shù)。
而玄武巖濕滑路面的地面摩擦系數(shù)為0.3,與雪地摩擦系數(shù)相同。
因此本次試駕中,駕駛在瓷磚濕滑路面與日常在純冰路面駕駛相同,駕駛在玄武巖濕滑路面則與日常雪天路天路面相同。
我們前后駕駛兩臺試駕車,以四輪全部在模擬路面,單側兩輪在模擬路面的方式進行深踩加速踏板的急加速體驗。
在試駕過程中,dTCS相比TCS試駕車在輪胎打滑后的介入速度更快。在四輪完全位于濕滑路面時,dTCS更優(yōu)秀的抑制打滑能力,即使深踩加速踏板進行急加速,dTCS試駕車也不會發(fā)生明顯的車身擺動。
TCS試駕車在同等情況下能感受到車身的輕微擺動。
從實際體驗看,不論是在模擬純冰的瓷磚濕滑路面,還是雪地的玄武巖濕滑路面上,dTCS的表現(xiàn)都應該是目前牽引力控制系統(tǒng)中,最為優(yōu)秀的水平。
尤其四輪均位于瓷磚濕滑路面上時,即使全力深踩加速踏板,dTCS漢EV四驅版試駕車爆發(fā)出全部扭矩的情況下,依舊不會發(fā)生車身擺動情況。
3OTA免費更新
dTCS功能,將以OTA更新的方式推送給所有漢EV四驅版車型。
目前這一共功能暫時只開放給漢EV四驅版車型,但在dTCS系統(tǒng)可在所有配備IPB剎車功能的比亞迪車型上進行升級適配。
但何時開放給所有具備IPB剎車功能的汽車,目前還沒有計劃時間表。
目前比亞迪在售的純電動汽車,均已配備博世IPB剎車系統(tǒng),該剎車系統(tǒng)是繼iBooster之后的下一代智能集成制動系統(tǒng)。
值得關注的是,比亞迪同樣是博世IPB剎車系統(tǒng)的首發(fā)廠家。
在全系電車換裝IPB剎車系統(tǒng)后,比亞迪深入與博世的合作,dTCS就是雙方的合作成果之一。
dTCS的技術原理并不復雜,難度在于功能的開發(fā)、試驗與反復調教。
在整個dTCS的研發(fā)過程中,比亞迪與博世的互信進一步深入。
dTCS系統(tǒng)研發(fā)歷經(jīng)4年,雙方研發(fā)團隊在極寒環(huán)境下進行了冰面、雪面、對開路面等多種路況測試,以模擬不同地區(qū)用戶復雜的用車場景,確保該項技術的可靠性。
與此同時,該項技術研發(fā)涉及到動力系統(tǒng)和底盤的多個關鍵零部件,期間測試過數(shù)百版軟件,比亞迪與博世一同進行了數(shù)千次聯(lián)調測試驗證,直至發(fā)揮出該項技術的最大效用。
據(jù)比亞迪和博世工程師透露的數(shù)據(jù),僅軟件版本,就進行了100多次迭代。
隨著IPB、dTCS等新技術的應用,比亞迪與博世兩家“技術控”的合作,或將進一步加強。
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