作為一家老牌車企巨頭,福特目前的處境卻不容樂觀

文／鐘微

作為一家老牌車企巨頭，福特目前的處境卻不容樂觀。

2010年特斯拉上市后，其股價也漸漸超越了一眾老牌車企。

2021年2月22日，特斯拉的市值為7499．34億美元，是福特市值的16倍。

特斯拉CEO馬斯克甚至在接受采訪時唱衰福特：“回顧歷史，美國汽車公司里只有福特和特斯拉沒破產(chǎn)過，但是當(dāng)下一次經(jīng)濟(jì)衰退到來時，福特也很難幸免?！?/p>

這些年，特斯拉與福特少不了互嘲與罵戰(zhàn)，但面對鮮衣怒馬的特斯拉，目前福特深陷泥沼。

在特斯拉改變世界的故事成為人們的談資之前，福特也曾是先鋒者，在上個時代，它以一款“每個工人都買得起”的T型車，改變了人類主要的出行方式。直到2007年，它已經(jīng)連續(xù)75年在美國汽車市場維持著銷量第二的成績。

在電動車領(lǐng)域，福特很早就開始了探索。1914年，福特就造了電動車，這也是全球最早的電動車型之一。而直到近90年后，特斯拉才在美國創(chuàng)立。

但福特的電動化轉(zhuǎn)型卻一直較為保守，如今，它成了追隨者。直到敵人打上了門，才將轉(zhuǎn)型電動車作為最重要的戰(zhàn)略之一。

2021年2月19日，福特宣布在德國投資10億美元，建設(shè)電動汽車工廠，同時，福特計劃在2030年在歐洲只銷售純電車型。

目前福特在歐洲的商用車市場以15％的份額占據(jù)主導(dǎo)地位，但其將電動車作為未來持續(xù)盈利的新戰(zhàn)略核心。

這些年，福特慢慢在放棄燃油車市場。這很大程度上是因?yàn)槭袌鲂枨蠛陀陆担Ｌ氐囊恍┙?jīng)典車型都面臨銷量萎靡的狀態(tài)，例如福克斯在2014年銷售額下滑20％后，此后連續(xù)幾年銷量疲軟，在本土市場也遭遇滑鐵盧。

直到2018年，福特決定將所有低利潤或不盈利的車型削減。此時福特就已宣布計劃在北美市場取消大部分轎車業(yè)務(wù)。

這意味著，未來北美市場很可能只剩下Mustang和?？怂箖煽钷I車銷售，而金牛座、蒙迪歐、?？怂?、嘉年華等車型則將永遠(yuǎn)在北美消失，當(dāng)時這些車型占據(jù)了福特在美銷量的近17％。

彼時，福特削減轎車車型，轉(zhuǎn)戰(zhàn)利潤較高的卡車和商用車，當(dāng)時吉姆哈克特在回應(yīng)股東時稱，這么做是為了把SUV、跨界車、皮卡、新能源車的份額提高到90％。

而如今，福特希望在未來進(jìn)一步縮減了燃油車占比，未來在歐洲市場甚至要放棄皮卡和商用車，它希望徹底成為一家以新能源汽車作為主營業(yè)務(wù)的公司。

但比較尷尬的是，福特也成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的負(fù)面教材，由于沒有平衡好傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與創(chuàng)新業(yè)務(wù)，福特的營收下滑，股價也應(yīng)聲下跌。

在它前面，是多個已經(jīng)崛起的新能源車企，正向前狂奔，而它身旁，還有通用汽車、本田汽車、大眾汽車等一眾老牌車企，在電動化時代，福特最終能不能闖出一條生路？

1、危機(jī)再次找上福特

在汽車產(chǎn)業(yè)的十字路口，當(dāng)電動化成為不可逆的變革浪潮時，特斯拉成為那個走在最前面的人，福特卻掉隊了。

福特CEO吉姆·法利曾在一場財務(wù)會議上表示，福特正處在十字路口，而眼下的汽車行業(yè)環(huán)境“極具破壞性”。

雖然福特早就意識到新能源汽車的大浪潮，但它的轉(zhuǎn)型并不順利，因此業(yè)績正處于低迷狀態(tài)。

根據(jù)其財報，2019年，福特營收1559億美元，但凈利潤僅有0．47億美元，同比2018年的36．7億美元利潤暴跌99％。

2020年其全年營收為1271億美元，同比下降18％；凈虧損為13億美元。根據(jù)業(yè)績報告統(tǒng)計，這是福特自2008年金融危機(jī)以后首次遭遇年度虧損。

福特早期便十分重視中國市場，但如今這種依賴也變成了負(fù)擔(dān)。成立于2001年的長安福特，曾是福特和長安汽車的“現(xiàn)金?！保睒s未能持續(xù)。

2020年，長安福特累計銷售25．3萬輛，同比增長37．7％，但僅僅四年前，其年產(chǎn)還達(dá)到了100萬輛的高峰。而福特對中國市場的戰(zhàn)略，以及產(chǎn)品更新?lián)Q代速度一直飽受詬病。

早在20年前，福特就處于前所未有的低谷之中，直到如今已經(jīng)經(jīng)歷了三次重大的變革。

2006年，福特打破最高虧損紀(jì)錄后，新上臺的CEO穆拉利以“一個福特”戰(zhàn)略——賣掉阿斯頓·馬丁、捷豹、路虎等高端品牌，裁減車型，關(guān)閉17家工廠等。推動轉(zhuǎn)型重組，讓福特順利渡過生死劫難。

而十年以后，為了再次贏回華爾街的信心，福特在2017年再次迎來重組計劃：以成本削減計劃來提振財務(wù)健康，不僅裁減大量工作崗位，也淘汰了滯銷的轎車車型，以皮卡和商用車為核心，擴(kuò)張自動駕駛汽車和電動汽車等新業(yè)務(wù)。

彼時的福特CEO韓愷特曾將其與2008年至2009年金融危機(jī)期間經(jīng)歷的變革相比，他說，這次重組更“劇烈和深刻”。

在傳統(tǒng)車企“大象轉(zhuǎn)身”的故事中，福特一直試圖擺脫泥沼、重新起舞，卻一直較為保守。

福特對創(chuàng)新業(yè)務(wù)的嘗試比人們想象的還要早，1914年，福特與愛迪生合作，發(fā)布了一款概念電動車，也是全球最早的電動車型之一。1967年，福特再次推出Comuta概念純電動車，最高續(xù)航里程甚至達(dá)到64公里。

率先踏入電動時代，福特卻沒能堅持轉(zhuǎn)型。直到2017年，才開始加速新能源進(jìn)程。這一年，福特投資10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司Argo．Ai。又在內(nèi)部組建電動車開發(fā)團(tuán)隊，由福特副總裁Sherif Marakby帶隊。

在主流車企中，這些動作已經(jīng)稍晚。

但種種跡象表明，如今福特變得更為激進(jìn)了。福特表示，將在未來十年持續(xù)向自動駕駛汽車領(lǐng)域投資約70億美元，從2021年開始將先期投入50億美元，如此“大手筆”的投入，較為罕見。

自動駕駛行業(yè)還屬于早期，但隨著特斯拉的崛起，電動化成為全球汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的大勢所趨，福特的電動汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)不能再緩慢前進(jìn)了。

2018年，福特曾公布全球電氣化戰(zhàn)略，計劃到2022年投資增至110億美元。到了2021年，福特將這一數(shù)字翻了兩倍，提高到“超過220億美元”。

面向外界，福特更愿意提起電動汽車產(chǎn)品，這項(xiàng)業(yè)務(wù)不僅決定了其未來營收的規(guī)模，更是決定了福特未來是否會被時代淘汰。

2、“復(fù)制”特斯拉有多難？

福特把注意力轉(zhuǎn)到了電動汽車上，這次它想要力挽狂瀾，但轉(zhuǎn)型道路難以平坦。

如許多傳統(tǒng)企業(yè)，轉(zhuǎn)型的福特，選擇了與其他企業(yè)合作的方式，生產(chǎn)純電動汽車。

福特將使用大眾的模塊化電動平臺MEB、比亞迪的電池，并在各個國家以合資的方式，共同開發(fā)新能源車型。

據(jù)路透社報道，比亞迪將向福特供應(yīng)電動汽車電池，而長安福特正在尋求批準(zhǔn)，生產(chǎn)一款配備比亞迪電池的插電式混合動力車。

福特與大眾汽車的合作則始于2018年6月，福特需要大眾的模塊化電動平臺MEB，來制作電動汽車，而福特在皮卡、商用車方面的經(jīng)驗(yàn)也是大眾所需要的。

盡管合作伙伴也是競爭對手，但福特不得不將一部分命運(yùn)交給對方。

麥肯錫的一份報告曾提到，從長期來看，只有開發(fā)純電專屬平臺，才能真正滿足純電技術(shù)的要求、發(fā)揮純電驅(qū)動的優(yōu)勢，全新的電動汽車平臺能夠帶來更優(yōu)化、集成度更高、性能更卓越的車型產(chǎn)品。

此前寶馬曾研發(fā)LifeDrive模塊架構(gòu)，推出了寶馬i3和i8，由于這兩款車型的銷量未能達(dá)到預(yù)期，導(dǎo)致寶馬后期研發(fā)放棄使用純電平臺，但在2020年，寶馬內(nèi)部開始繼續(xù)推動電動平臺的研發(fā)。

電動平臺意味著企業(yè)能否形成自己獨(dú)有的優(yōu)勢，但福特還遠(yuǎn)未走到這一步。

轉(zhuǎn)型電動的研發(fā)成本也不是小數(shù)目。大眾在打造MEB平臺的前期，便為此投入約70億美元。福特首席財務(wù)官John Lawler曾預(yù)計，福特2021年調(diào)整后稅前利潤將在80億美元至90億美元之間，調(diào)整后凈現(xiàn)金流在35億美元至45億美元。

相比自己花上巨額投入，從零開始研發(fā)，找到合作伙伴是一種捷徑，但也會失去一部分競爭力。

目前全球新能源行業(yè)的競爭日益激烈，對玩家核心競爭力的考核日趨緊張。車企不僅需要向消費(fèi)者提供高質(zhì)量、高創(chuàng)新性和高性價比的電動車，還需要解決續(xù)航焦慮和充電難題。

從新能源汽車整車集成、動力電池，到燃料電池系統(tǒng)、關(guān)鍵零部件等，福特需要攻關(guān)的技術(shù)還有許多。

作為百年車企，福特抗周期、抗風(fēng)險，底蘊(yùn)和經(jīng)驗(yàn)都足夠豐富，不過，為了趕上補(bǔ)貼和市場紅利，福特也不得不盡快推出能打的電動汽車。

2020年，美國、中國之外的更多歐美國家，擴(kuò)大了對電動汽車和生產(chǎn)廠商的補(bǔ)貼。其中，比如德國政府，在2020年擴(kuò)大了補(bǔ)貼，包括價格低于4萬歐元的電動汽車消費(fèi)者補(bǔ)貼將提高50％等，補(bǔ)貼期限也從2020年底延長至2025年底。

也是在這一年12月，福特宣布將投資10億歐元，改造其位于德國科隆的汽車制造廠，并與大眾汽車MEB平臺合作，為歐洲市場打造一款掛有福特標(biāo)的電動汽車。

動作很多，但成效卻不明顯。

從福特已經(jīng)銷售的電動車來看，2019年，福特發(fā)布了全球首款智能純電SUV——Mustang Mach－E，截止去年3月，Mustang Mach－E的全球訂單為41400個。

另一邊，福特領(lǐng)界EV是福特在中國市場的首款純電動車型，但據(jù)第一電動數(shù)據(jù)，其自2019年2月上市以來月均銷售4000余輛，其中上市初期月銷量達(dá)到6000輛，之后徘徊在3000－4000輛左右。

而更多承載福特電動化轉(zhuǎn)型的重要車型，則止步量產(chǎn)，沒能完成歷史使命。

此前，其曾計劃2020年春季量產(chǎn)插電混動版Escape，此后時間一再推遲，直到今年，插電混動版Escape還未達(dá)成量產(chǎn)。

在中國，福特與眾泰汽車的合作“流產(chǎn)”。自四年前，兩者合資后，至今沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

2021年2月，福特方面終止了此前雙方合作生產(chǎn)新能源汽車的計劃。福特稱，鑒于近幾年中國純電動車行業(yè)和相關(guān)政策的重大變化，合資公司的計劃無法繼續(xù)實(shí)施。

不久后，福特又公布了新的國產(chǎn)計劃，承擔(dān)使命的是福特旗下純電動車Mustang Mach－E，新車將在2021年由長安福特進(jìn)行國產(chǎn)。

“幾乎所有的籌碼，都押在了這款車上?！备Ｌ囟麻L比爾·福特曾在Mach－E的發(fā)布會現(xiàn)場表示。福特對中國市場的熱切和渴望猶存，但這一次能否成功尚未可知。

目前歐洲等國家也已經(jīng)制定了全面禁售燃油車的時間表，短短幾年時間，福特就必須在電動車領(lǐng)域打開市場，這無疑是巨大的考驗(yàn)。

3、大象轉(zhuǎn)身慢

發(fā)生變化的不僅僅是福特，一場有關(guān)傳統(tǒng)汽車電動化轉(zhuǎn)型的競速賽早已打響。

有著83年歷史的汽車巨擎大眾汽車，無疑是其中激進(jìn)派代表。就在2021年開年，大眾汽車便因?yàn)槲催_(dá)到歐盟碳排放目標(biāo)，被罰款1億歐元。

但在連年的巨額罰款危機(jī)之下，大眾汽車在大舉推薦電動化業(yè)務(wù)，甚至建立獨(dú)立部門實(shí)施“特斯拉追趕計劃”。

在新能源汽車的大戰(zhàn)中，大眾汽車可能是走得最遠(yuǎn)的傳統(tǒng)車企之一。

大眾的電動化轉(zhuǎn)型，涉及方方面面，不僅自研了MEB電動車平臺和軟件系統(tǒng)，也在全球建立了多個與之匹配的生產(chǎn)基地，在電池上研發(fā)上也從外購、合資走到了自建工廠這一步，產(chǎn)品線具備低端與高端。

據(jù)第一電動研究院數(shù)據(jù)，特斯拉2020年全球銷量累計銷量達(dá)50萬，大眾以22萬的累計銷量位列第二，市場占比份額為7％。

之后，大眾ID．3也確實(shí)在部分市場戰(zhàn)勝了特斯拉。2020年年底，大眾純電新車ID．3在歐洲市場超越特斯拉Model 3，奪得月度銷量冠軍的寶座。如今，ID．3即將在美國交車，將正式在特斯拉大本營與其對壘。

對于大眾等傳統(tǒng)車企而言，轉(zhuǎn)型如同賭博，可能此消彼長，直到贏得勝利，但也可能陷入萬丈深淵，以失敗告終。

在大眾身上也可以看到轉(zhuǎn)型帶來的代價——業(yè)績的低迷。其年銷量在2020年的表現(xiàn)，為十年以來的最低谷。

根據(jù)大眾集團(tuán)公布的數(shù)據(jù)，2020年集團(tuán)旗下各品牌共售出930．5萬輛汽車，同比下降15．2％。

如大眾汽車一般選擇自研的傳統(tǒng)車企并不多，不少車企還是選擇了與福特類似的道路。

在北美，本田與通用結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同研發(fā)電子架構(gòu)、輔助駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、VTX等技術(shù)，共享整車平臺。

2020年到今年，是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)向的重要節(jié)點(diǎn)。

拿下2020年年銷量桂冠的豐田汽車，在發(fā)展電動化業(yè)務(wù)上，也與大眾汽車形成了對比。豐田汽車對純電動車型的態(tài)度有所不同，其始終堅持以混動為主的方針。

而豐田汽車公司總裁豐田章男曾多次公開炮轟純電動汽車的發(fā)展。他認(rèn)為，電動車目前正在被過度炒作，并聲稱日本的禁售燃油車政策，將殺死企業(yè)。掌舵者的態(tài)度，導(dǎo)致豐田汽車在純電車型方面慢了一步。

而2021年2月10日，豐田的態(tài)度突然轉(zhuǎn)變，宣布將在美國市場推出兩款純電車型。而原因指向“美國本屆政府致力于減少碳排放政策實(shí)施”。政策的影響下，不少傳統(tǒng)車企是被迫加速轉(zhuǎn)型。

此前一直轉(zhuǎn)型緩慢的本田汽車，也在2021年2月也發(fā)布了重磅消息，其官方宣布CEO八鄉(xiāng)隆弘將卸任，由三部敏宏接任。

由于八鄉(xiāng)隆弘在任期間，僅推出一款續(xù)航為220km的小型純電動車本田e，而三部敏宏是汽車制造商研發(fā)部負(fù)責(zé)人。這被外界認(rèn)為，是本田加速電動化等新四化轉(zhuǎn)型的選擇。

傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型的難度，不僅僅是資金實(shí)力、技術(shù)和供應(yīng)鏈，目前還有來自產(chǎn)業(yè)變革的壓力。

目前這種壓力更體現(xiàn)在經(jīng)銷商層面，如今傳統(tǒng)車企急需經(jīng)銷商幫助其銷售電動汽車。

2021年2月，福特曾發(fā)給經(jīng)銷商一封信，其中提到，福特經(jīng)銷商將需要花費(fèi)多達(dá)35000美元，這一費(fèi)用將覆蓋充電器、服務(wù)設(shè)備和安裝等。同意這個方案才能夠獲得該品牌的認(rèn)證。由于純電和混動產(chǎn)品都有配套設(shè)施，如果經(jīng)銷商無法獲得認(rèn)證，便無法銷售相關(guān)產(chǎn)品。

此前凱迪拉克也曾希望經(jīng)銷商投資并銷售電動汽車，與其經(jīng)銷商委員會起草了相關(guān)的要求，如果經(jīng)銷商不想進(jìn)行這筆投資，那么他們將失去銷售凱迪拉克電動車的資格。之后，約有150家經(jīng)銷商不惜放棄品牌的新車銷售，也不愿為設(shè)施投資20萬美元。

經(jīng)銷商對投資電動汽車的排斥，可能將影響傳統(tǒng)車企的電動車以及原有新車的銷售。

在傳統(tǒng)車企漫長而艱難的電動化轉(zhuǎn)型道路上，來自經(jīng)銷商的壓力也許只是一個小插曲，往后還有無數(shù)的考驗(yàn)等待著它們。

在電動化時代，傳統(tǒng)車企的品牌競爭力不再，此前的管理、銷售等模式不再適應(yīng)新的環(huán)境，百年的積淀也可能化為泡影。

從福特，到通用、大眾，昔日燃油車巨頭，到了不得不賭一把的時候，賭輸?shù)拇鷥r很大，賭贏卻能贏得下一個時代。

（本文頭圖源自福特中國官網(wǎng)。）