新勢力TOP3，零跑還要跑多遠(yuǎn)?

造車新勢力的2021夢幻開局

2020年逆勢反轉(zhuǎn)的造車新勢力,在2021年迎來了夢幻般的開局。一方面是資本市場的頻拋橄欖枝,廣汽蔚來、零跑等新能源品牌陸續(xù)宣布完成新一輪融資,另一方面是互聯(lián)網(wǎng)巨頭加速跨界造車,蘋果、百度相繼傳出或宣布造車消息,阿里巴巴與上汽集團(tuán)聯(lián)手打造的智己品牌也正式發(fā)布。

第二窗口期真正開始,造車新勢力再一次成為資本的寵兒。

在銷售市場上,造車新勢力們也相繼交出開年第一份滿意答卷。以蔚來、理想、小鵬為代表的頭部新勢力在1月份均迎來喜人的交付量漲幅,其中蔚來更是創(chuàng)下7225臺的品牌單月交付量新高。Top3之外,最近好消息不斷的另一新勢力品牌零跑,在訂單量上亦給出了不錯的成績。

憑借預(yù)售的新車型零跑C11與持續(xù)熱銷的T03,1月份零跑總訂單達(dá)5588臺,與去年同期相比,月均復(fù)合增長45．41%。2021年1月1日,零跑全新車型C11正式開啟預(yù)售,僅16個小時便突破千臺訂單量,1月份訂單總量達(dá)3388臺,單筆定金2萬元。此外,零跑T03持續(xù)熱銷,1月份訂單總量達(dá)2154臺。

事實上,去年是9月零跑宣布首次實現(xiàn)單月銷量破千,五個月后,單月訂單便突破五千大關(guān)。從一千到五千的銷量增長,零跑只花費了五個月的時間。然而,去年業(yè)內(nèi)流傳的新造車品牌盤點圖中,零跑品牌logo上還是醒目的紅叉。零跑在短短五個月內(nèi)的快速增長,乍看之下,容易產(chǎn)生“涅槃重生”的錯覺。

但比起“涅槃重生”,零跑的故事了解后或許更適合用“低調(diào)蓄力”來概括。

零跑要做高配版國民用車

在一眾造車新勢力當(dāng)中,零跑顯得有些“另類”。不同于轟轟烈烈的“互聯(lián)網(wǎng)造車”,自成立之初,零跑給自己貼上的是“IT人造車”的小眾標(biāo)簽,品牌聲量的投入亦相對較小,頗有工程師低調(diào)的行事作風(fēng)。但是這也導(dǎo)致了目前還有很多人對零跑的認(rèn)知比較淺,甚至還有很多人都不知道零跑。

自詡“IT人造車”的零跑,在造車路上開局也并不順利。不同于新勢力扎堆投入中型SUV車型市場,零跑的第一款車型S01意外地選擇相對小眾的小型轎跑賽道。切入小眾賽道的直接結(jié)果是S01銷量的不盡如人意,而作為造車新人的第一款產(chǎn)品,S01也不可避免地存在一些的問題,這甚至也導(dǎo)致了零跑在去年業(yè)內(nèi)流傳的新造車品牌盤點圖中,零跑品牌logo上被打上醒目的紅叉。

從市場反饋上看,S01仍有很大的進(jìn)步空間,但是也能看到零跑官方有在做不斷地調(diào)整摸索。近期官方上線了酷玩版,整體看起來更炫酷,也更有轎跑的感覺 。

對于零跑這樣的造車新勢力而言,在第一款產(chǎn)品中不斷積累成熟的技術(shù)與經(jīng)驗也十分重要。S01之后,零跑相繼推出了面向微型車市場的T03與面向中型SUV市場的C11。根據(jù)目前市場反饋來看,用“高配版國民用車”來概括這兩款車型還是比較適合的。

T03定位為5到8萬的長續(xù)航智能純電小車。在這款車上,零跑終于開始展現(xiàn)自己的產(chǎn)品力實力和造車實力。除了領(lǐng)先同級別車型的403 KM長續(xù)航、智能液態(tài)熱管理系統(tǒng)與雙屏聯(lián)動的智能交互體驗,在智能駕駛方面,T03更是“跨級別”的功能配置,實現(xiàn)L2級智能駕駛輔助且具備整車OTA功能。憑借產(chǎn)品力優(yōu)勢,T03上市后也逐漸收獲了一批用戶認(rèn)可,單月銷量漸長,為零跑積累了一定的品牌口碑。

在競爭同樣激烈的中型SUV市場上,零跑遵循一貫的“產(chǎn)品力”打法。2020年12月28日,零跑發(fā)布全新車型零跑C11,定位16到20萬的中型SUV。在C11上,零跑試圖做到“入門即豪華”。在智能駕駛上,全系標(biāo)配28個感知硬件、搭載自研AI智能駕駛芯片凌芯01、22項智能駕駛輔助功能;在車身硬件上,使用豪車級的前雙叉臂&后五連杠懸架;續(xù)航里程上,C11尊享版可達(dá)600㎞。從官方發(fā)布的消息上看,C11在同級別車型中應(yīng)當(dāng)是一款具備產(chǎn)品競爭力的車型。

即使交付周期長達(dá)九個月以上,市場對C11的反饋依舊熱烈,從首月的預(yù)售訂單量可見一斑。但C11實際產(chǎn)品力如何,還有待整車交付后的市場驗證。

從S01到T03,再到C11,從車型推出策略上,可以看出零跑對于智能電動汽車消費市場的認(rèn)知與洞察正逐漸清晰。

隨著中國消費者群體呈現(xiàn)年輕化,90后消費者正在成為汽車消費主力軍,占比高達(dá)53%。在90后群體中,月光族占比達(dá)19．4%,價格是90后選購電動汽車的首要考慮因素。億歐汽車分析師王瑞判斷,受限于存款水平,中低端智能電動汽車將是未來5年90后消費者的購車首選。憑借產(chǎn)品力優(yōu)勢,零跑T03與C11或?qū)⒊蔀閭涫?0后消費者青睞的“高配版國民用車”。

對標(biāo)特斯拉,零跑的底氣在哪?

自成立之初,零跑便對外宣稱對標(biāo)特斯拉的研發(fā)制造模式,堅持專注核心技術(shù)。從零跑T03與C11的產(chǎn)品力上,倒是也可以一窺其技術(shù)誠意。

截至2020年末,零跑已獲得及申報在途專利總數(shù)達(dá)1004個,其中發(fā)明專利達(dá)458個,占比46%。而根據(jù)2021年1月份企查查最新發(fā)布的新能源汽車專利20強(qiáng)榜單數(shù)據(jù)顯示,零跑已獲得專利總數(shù)、發(fā)明專利總數(shù)、實用新型專利總數(shù)均位列造車新勢力前三。雖然行業(yè)上不時有對零跑造車技術(shù)實力的質(zhì)疑聲,但從零跑可觀的專利數(shù)量上看,零跑在自研自造上也確實下了功夫。

在汽車產(chǎn)品科技化趨勢之下,汽車逐漸從工業(yè)制品轉(zhuǎn)向科技消費品。軟件定義汽車的下一步將走向算力定義汽車,以芯片、傳感器為代表的智能化增量部件將取代動力電池占據(jù)整車最大成本。因此,特斯拉選擇自研自動駕駛芯片F(xiàn)SD,將智能電動汽車的技術(shù)關(guān)鍵掌握在自己手中。

與特斯拉相同,零跑研發(fā)的智能駕駛芯片凌芯01將搭載在C11車型中。凌芯01作為中國首款具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片,在“缺芯危機(jī)”蔓延至汽車產(chǎn)業(yè)且日漸嚴(yán)峻的今天,其重要性與意義不言而喻。對于任何一個主機(jī)廠而言,自研芯片都不容易,對于造車新勢力而言則更為困難。自研凌芯01芯片,可以看出零跑對于汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的布局考量。

2020年下半年以來,以特斯拉、蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力在資本市場上大受熱捧,特斯拉更是一躍成為全球市值最高的車企。造車新勢力的高估值,本質(zhì)上在于資本市場將其作為科技企業(yè)標(biāo)的而非傳統(tǒng)車企。新能源、自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等新技術(shù)帶來的巨大應(yīng)用價值與市場空間,是造車新勢力高估值的重要支撐。專注自研自造的零跑,在智能電動汽車這一風(fēng)口上還算沉穩(wěn)。

新勢力TOP3,零跑還要跑多遠(yuǎn)?

2020年末的C11發(fā)布會上,零跑創(chuàng)始人兼董事長朱江明放出零跑最新發(fā)展目標(biāo):2023年進(jìn)入造車新勢力Top3;2025年在國內(nèi)新能源汽車市占率達(dá)到10%。

進(jìn)入Top3,意味著零跑需要甩開處于同一梯隊的威馬、哪吒,更要奮力向上將蔚來、理想、小鵬三者之一擠下來;更不提來自與零跑布局同一車型賽道的眾多傳統(tǒng)車企的激烈競爭。誠然,以當(dāng)前的市占率以及品牌認(rèn)知度上看,零跑的目標(biāo)著實有些難。

然而,當(dāng)我們以終局目光看待這個問題,答案又變得模糊。2020年,我國新能源汽車銷量為136．7萬輛,滲透率僅5．4%。如前文所言,造車新勢力的第二窗口期才真正開啟,屬于新勢力的真正較量才剛剛開始。新能源汽車市場尚處于資格賽階段,勝負(fù)終局尚早。

新勢力Top3的目標(biāo),對于找準(zhǔn)賽道,蓄力待發(fā)的零跑而言,未必沒有可能。

作者:陳佳娜EO