蘋果造車模式大猜想：起了個大早，趕了個晚集

文/布谷

蘋果正在加速推進造車步伐。

近日,據(jù)韓國媒體報道,蘋果公司已和現(xiàn)代汽車旗下的起亞品牌達(dá)成合作,蘋果公司將向其投資4萬億韓元(約合36億美元),并會在起亞位于美國佐治亞州的組裝廠生產(chǎn)一款蘋果品牌的自動駕駛電動汽車,初步計劃年產(chǎn)10萬輛汽車。

不過,據(jù)外媒援引知情人士報道,最近蘋果與現(xiàn)代和起亞汽車就生產(chǎn)電動汽車的談判暫停了。知情人士表示,蘋果也一直在與其他汽車制造商討論類似的計劃。

由此可見,蘋果在造車業(yè)務(wù)上,也有意復(fù)制昔日的手機“代工”路徑,通過整合上游眾多汽車廠商,打造供應(yīng)鏈。

不過,“代工”之路并不好走?，F(xiàn)代內(nèi)部人士曾公開表示,蘋果對現(xiàn)代就像對當(dāng)初的富士康一樣,但是現(xiàn)代不甘愿只是成為蘋果的附庸。

在蘋果投資起亞汽車的消息宣布之前,現(xiàn)代汽車高管也稱與蘋果合作造車存在很大的分歧,現(xiàn)代高管表示,“現(xiàn)代不是一家為別人生產(chǎn)汽車的公司”。

在2014年“泰坦計劃”浮出水面時,蘋果與寶馬、戴姆勒等汽車公司也產(chǎn)生過類似的分歧,最終導(dǎo)致合作談崩。

這一分歧的根源在于,蘋果和車企在掌握造車業(yè)務(wù)的所有權(quán)問題上爭論不休,蘋果希望占據(jù)更大主導(dǎo)權(quán)。

但車企也不甘愿放棄多年沉淀出的行業(yè)護城河,將核心競爭力拱手相讓。

如今,蘋果與現(xiàn)代起亞的合作還未有最終定數(shù),蘋果也無法保證其造車業(yè)務(wù)順利進行。

蘋果曾經(jīng)以讓不同代工廠分別承擔(dān)不同環(huán)節(jié)的水平分工模式聞名,但這個模式能否順利復(fù)制到汽車領(lǐng)域?未來產(chǎn)出的電動車,又將有多少競爭力?

1、蘋果造車模式大猜想

蘋果會走出一條怎樣的造車之路?

目前,傳統(tǒng)大型車企,如豐田、大眾、寶馬、通用等,已經(jīng)開始自我轉(zhuǎn)型。

近日,美國汽車巨頭通用汽車宣布,2025年將在全球推出30款純電動車型,計劃到2035年停產(chǎn)所有燃油車,全面轉(zhuǎn)向電動汽車的制造,旗下的凱迪拉克、別克和雪佛蘭等品牌的產(chǎn)品都將轉(zhuǎn)向新能源方向。

對于蘋果而言,想要依托高端汽車品牌為自己“打工”已經(jīng)不切實際了,而且今后傳統(tǒng)汽車制造商也是蘋果強勁的對手。

為此,蘋果在傳統(tǒng)汽車制造商關(guān)上大門之前,已經(jīng)找上了現(xiàn)代汽車。雖然現(xiàn)代汽車在業(yè)內(nèi)稱不上高端品牌,但也是國際的主流品牌。

根據(jù)外媒報道,此次現(xiàn)代與蘋果的合作方案,具體為由現(xiàn)代旗下的起亞汽車,拿出在美國佐治亞州的工廠為蘋果生產(chǎn)汽車,其中起亞汽車負(fù)責(zé)具體的生產(chǎn)。

車輛基本的底盤、懸掛等直接采用現(xiàn)代集團專門為電動車打造的E-GMP純電動汽車(BEV)平臺。

蘋果則專注在自動駕駛軟硬件、半導(dǎo)體、電池相關(guān)技術(shù)、外形和內(nèi)部空間設(shè)計,以及打通汽車和蘋果生態(tài)的連接等。

此外還有消息透露,起亞或許將為蘋果汽車專門建立一條生產(chǎn)線,初期目標(biāo)產(chǎn)能是10萬輛,今后會擴張到40萬輛。

從當(dāng)前進度來看,蘋果很可能會走國內(nèi)造車新勢力的“老路”,那就是先與汽車制造商合作造車實現(xiàn)量產(chǎn),后自建工廠,完成自主生產(chǎn)。

國內(nèi)新能源車企之一的小鵬汽車,早期就選擇與海馬汽車代工生產(chǎn),后來獲得造車資質(zhì)后,小鵬汽車迅速建立了自己的工廠,當(dāng)前其已經(jīng)擁有廣州、肇慶兩大智能智造基地。

如果走這條路,蘋果既能夠通過現(xiàn)代汽車的資源,快速實現(xiàn)汽車量產(chǎn),也能夠?qū)W習(xí)到汽車領(lǐng)域的經(jīng)驗,為后續(xù)建廠積累經(jīng)驗。

但這對蘋果來說,需要投入眾多資源,而且自建工廠模式太重,與蘋果此前的輕資產(chǎn)模式相悖,而且一旦開啟自建工廠之路,那么蘋果必須堅定地向前走,不能像之前那樣搖擺,否則前期投入就將全部化為泡影。

除此之外,蘋果也在用其他方式突圍,那就是沿用此前在消費電子領(lǐng)域的水平分工模式,蘋果只負(fù)責(zé)外觀和功能設(shè)計,生產(chǎn)交給車企來做。

據(jù)美國消費者新聞與商業(yè)頻道(CNBC)報道稱,一家供應(yīng)商的高管指出“(蘋果)至少正與約6家企業(yè)推進談判”。各家車企將不得不作出是否接受分擔(dān)設(shè)計、開發(fā)與生產(chǎn)的“水平分工”模式這一艱難判斷。

在蘋果考慮“純代工”模式的同時,其在消費電子領(lǐng)域的代工廠,如富士康背后的鴻海集團正在積極探索汽車業(yè)務(wù)。

2020年1月,鴻海集團和菲亞特克萊斯勒汽車簽署合作協(xié)議,成立合資公司,共同研發(fā)生生產(chǎn)電動車,鴻海集團董事長劉揚偉也明確表示,電動車、數(shù)字健康、機器人是鴻海接下來的發(fā)展目標(biāo)。

富士康在汽車上的推進也在加快,近期富士康和吉利成立了合資公司,并與拜騰達(dá)成了合作,曾任職多家知名車企的鄭顯聰也加盟了富士康。

不過,代工廠轉(zhuǎn)型汽車業(yè)務(wù)的門檻極高,天風(fēng)國際證券分析師郭明錤說到當(dāng)前市場對蘋果代工廠的轉(zhuǎn)型還是太過樂觀了,等待代工廠的轉(zhuǎn)型升級會是一個漫長的過程。

如果選擇純代工模式,那蘋果可以減緩資產(chǎn)壓力,只做自己擅長的事情,但這也意味著其可能無法準(zhǔn)確把控蘋果汽車的品質(zhì)。

特斯拉CEO埃隆 馬斯克曾直言,“與手機或智能手表相比,汽車非常復(fù)雜,你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商,然后說‘給我造輛車’?！?/p>

這種供應(yīng)鏈的復(fù)雜程度不僅體現(xiàn)分工復(fù)雜,還在于汽車供應(yīng)鏈的創(chuàng)新難度。

一位汽車觀察者對連線Insight分析道:“造手機和造車,很不一樣的地方在于,手機的標(biāo)準(zhǔn)化程度很高,可以流水線外包,對設(shè)備研發(fā)的要求不高,但造車都是機床的創(chuàng)新,對應(yīng)的都是機床的重新研發(fā)和調(diào)試,主要難度還在于柔性創(chuàng)新,適時地調(diào)整生產(chǎn)線,甚至重新研發(fā)生產(chǎn)線”。

中國社科院工業(yè)所研究員張航燕也對連線Insight說到,“無論是生產(chǎn)工藝、經(jīng)營范式、線路流程等,在科技型企業(yè)在車企上的改造如果要形成一條龍的話,離不開各個生產(chǎn)節(jié)點的布局。”

傳統(tǒng)汽車行業(yè)建立了以整車企業(yè)為首的零部件系列供應(yīng)商網(wǎng),采用從采購到生產(chǎn)、銷售全面涉足的垂直整合模式,如此才能在由三萬種零部件構(gòu)成的發(fā)動機汽車領(lǐng)域,把控品質(zhì)、削減成本。

在供應(yīng)鏈的改造上,張航燕還提到,科技巨頭進軍汽車領(lǐng)域,需要發(fā)揮傳統(tǒng)企業(yè)和科技企業(yè)的特長,應(yīng)該走向的是共贏合作的道路,行業(yè)的轉(zhuǎn)型不只是誰顛覆誰的問題,匹配各自的專長才能走得更遠(yuǎn)。