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日產(chǎn)停止開發(fā)氫能汽車,難道氫能真的不行嗎?
日產(chǎn)停止開發(fā)氫能汽車,難道氫能真的不行嗎?據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道,日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計劃,將力量集中于發(fā)展電動汽車??陀^地說,停止燃料電池開發(fā),是日產(chǎn)汽
據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道,日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計劃,將力量集中于發(fā)展電動汽車。
客觀地說,停止燃料電池開發(fā),是日產(chǎn)汽車的企業(yè)競爭戰(zhàn)略,不能直接作為否定氫能源的技術(shù)路線的論據(jù)。要說氫能汽車到底行不行,還得回歸兩種技術(shù)路線的根本差異上來。
和電動技術(shù)相比,氫燃料電池是屬于未來的技術(shù),全使用周期的碳排放更低,加注方式也和燃油類似,加氫只需3-5min,續(xù)航能力卻跟燃油車差不多,使用習(xí)慣上跟燃油車基本一致,這方面的優(yōu)勢是十分明顯的。
但是,氫燃料電池有很多亟待解決的難題,和電動汽車差距很大。
首先,汽油、柴油在自然條件下就是液體,而氫氣要壓縮成液體,還要保證安全,就需要一個挺大的儲氫系統(tǒng)了。而且,氫氣的生產(chǎn)、供應(yīng)沒有形成成熟的、規(guī)模巨大的產(chǎn)業(yè),而燃油供應(yīng)和電網(wǎng)已經(jīng)是完全成熟的產(chǎn)業(yè)。
其次,誠然沒有排放的氫燃料汽車確實對于大型城市的市區(qū)環(huán)境很有好處,但是加氫站卻無法像加油站、電網(wǎng)一樣深入城市市區(qū),深入每一個角落,這是一個嚴重的劣勢。目前,我國擁有加氫站約120座左右,其中51座建成,而正常運營的只有41座。
從基礎(chǔ)設(shè)施上來看,電動車所需要的充電站和充電樁的建設(shè)相對而言更加容易。電動車雖然充電慢,但除了超級快充站,在家里、單位里也能慢慢充,勉強可以用。
時至今日,鋰電池的性能進步、成本下降都比預(yù)期快得多。但是氫燃料電池儲存、開采、利用綜合成本目前遠高于固態(tài)電池,并且嚴重的限制了應(yīng)用范圍。
目前,新能源補貼政策對于燃料電池的補貼額度是最高的,比如大通售價130萬的燃料電池汽車,補貼能拿到100萬,最后售價只有30萬。拋開補貼,誰會輕易去買呢?
綜合來看,氫燃料電池以現(xiàn)在的技術(shù)制備和儲存難度非常大,儲存密度低,需要的充電站比電站大很多,而且安全設(shè)施等級高非常多,綜合成本下來完全是劣勢。
此前,大眾就已經(jīng)放棄了燃料電池汽車的開發(fā),堅定的站到了純電動的技術(shù)路線上,現(xiàn)在戴姆勒也放棄了燃料電池乘用車的開發(fā)。這也意味著歐洲基本上也站到了純電車型開發(fā)的線路上了,純電汽車于氫燃料電池汽車的爭論結(jié)果已經(jīng)非常明顯了。
如今,中美德均朝著電動化方向去發(fā)展,可見全球電氣化的核心思路和方向已經(jīng)逐漸明確了,大眾、豐田等也紛紛入局。相反,氫燃料電池目前適用面不夠廣,對于許多國家產(chǎn)業(yè)鏈來說整體戰(zhàn)略價值偏低。
世界的主要政治力量沒有選擇氫燃料汽車,而是選擇了電動汽車。在這個大環(huán)境下,日系車企能說服中美德法聽他們的?天方夜譚吧!
雖然中美德都選擇了電動化,也并不意味著氫燃料電池就完全被淘汰了。換一個角度來看,并不是氫能源不行,是氫能源用在乘用車上不行,但是用在商用車上,氫能源還是有前景的。
商用車非常適合氫燃料電池,因為儲氫罐的體積一般比較大,商用車更方便布局,且氫燃料電池的質(zhì)量更輕加氫的速度也比較快,能夠填補新能源汽車在長續(xù)航、高載重領(lǐng)域的空白。此外,商用車的路線比較固定,對加氫站的要求相對比較小。
放長眼光來看,電池技術(shù)與燃料電池技術(shù)都會持續(xù)進步,各自的劣勢也會逐步克服。但是,在可預(yù)見的未來里,兩者相比,氫能沒有大規(guī)模應(yīng)用的可能,將局限在特定領(lǐng)域應(yīng)用。但是,純電和氫能可以在各自的應(yīng)用場景里互補,發(fā)揮不同的優(yōu)勢。
所以,在新能源汽車動力的選擇上,不會單獨選電,也不會一味用氫,而是因地制宜、分類施策。畢竟世界從來不是平的,也不是所有問題都是單選題。你覺得呢?
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