ECB2020歐洲車身大會(huì)解析-本田e

一日本田，終身本田，執(zhí)拗的性格和先進(jìn)的技術(shù)追求是本田最吸引大家的地方。遍數(shù)整個(gè)汽車行業(yè)，懂技術(shù)的車企有很多，但可以被稱為“技術(shù)狂”的車企只有本田這一家。

Honda e是本田首款針對(duì)純電研發(fā)的車型，今天讓我們一起來看看本田的純電動(dòng)車解決方案。

本田電氣化戰(zhàn)略

2017年初，本田技研工業(yè)株式會(huì)社便提出《Honda2030愿景》，明確指出了其電動(dòng)化目標(biāo)，即預(yù)計(jì)在2030年實(shí)現(xiàn)全球銷量總數(shù)的2／3為混合動(dòng)力車、插電式混合動(dòng)力車及零排放車型。另外，在2020年10月，日韓等政府又宣布了“2050年實(shí)現(xiàn)碳中和”的目標(biāo)。

在新能源汽車方面，本田在1997年就推出過世界上第一款不含鉛酸電池、采用鎳氫電池的純電動(dòng)車。在1997－1999年間，共計(jì)生產(chǎn)了370輛的EV Plus，此車并不售賣，只用于租賃。本田從1999年開始研發(fā)燃料電池汽車，并在1999－2003年間堅(jiān)持每年推出一款新的燃料電池汽車，每一次都有明顯的進(jìn)步。2003年后本田停止了對(duì)燃料電池汽車持續(xù)的更新，直到2007年才再次推出了一款燃料電池汽車Clarity，并將這名字一直沿用到現(xiàn)在。2007年之后，本田再次“斷更”，直到2016年才重新推出了量產(chǎn)版的Clarity Fuel Cell，也就是我們所熟知的本田FCV Clarity，該車使用了本田自研的燃料電池系統(tǒng)，續(xù)航里程高達(dá)750km。

除了上面提到的純電和燃料電池汽車，本田最重視的還是混動(dòng)技術(shù)，1999年在97年推出的J－VX概念車基礎(chǔ)上推出了Insight量產(chǎn)車，使用的這套混動(dòng)系統(tǒng)叫IMA，此系統(tǒng)先后搭載到了7代思域、7代雅閣、CR－Z以及謳歌品牌車型上。該系統(tǒng)最大的問題在于低速時(shí)可以實(shí)現(xiàn)純電行駛，但在高速供油停止了，但氣缸和曲軸仍然運(yùn)轉(zhuǎn)，還是會(huì)消耗一定的能量。此后，本田根據(jù)不同車型的定位，推出了兼顧動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)性的i－MMD混動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)在大部分情況下都不直接輸出動(dòng)力，而是在給電池充電；只有在高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)給車子提供行駛的直接動(dòng)力。

雖然本田在此之前未推出真正意義上的純電車型，但借助電動(dòng)化的大趨勢(shì)，廣本在2019年底基于廣本繽智打造了純電新車VE－1，是日系合資品牌的首款純電動(dòng)SUV，作為廣汽本田打入電動(dòng)車市場(chǎng)的敲門磚。與此同時(shí)，東本也在2019年和2020年10月份分別推出了X－NV和M－NV兩款小型SUV。以上幾款小型SUV基本上是通過繽智／XRV“油改電”而來，在車身結(jié)構(gòu)上也未有純電平臺(tái)的理念。

2020年9月26日開始的北京車展，本田全球首發(fā)了Honda SUV e：concept概念車，以“一觸未來”的設(shè)計(jì)理念，展示了本田中國(guó)首款純電動(dòng)車的研發(fā)方向。

車型特點(diǎn)

2020年10月30日，本田在日本發(fā)布了首款純電車型本田e，專注城市通勤微型車：

①車型尺寸與飛度相似，小巧的尺寸便于在城市中穿梭；②搭載松下35．5kWh電池組，續(xù)航里程220km，快充80％只需30分鐘；③基于電動(dòng)車專有平臺(tái)打造，后置電機(jī)、后輪驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)彎半徑4．3m，即使在每邊只有一條車道的道路上也可以掉頭；④擁有自動(dòng)泊車等利于城市通行的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

從外形上來看，本田e采用了復(fù)古設(shè)計(jì)，前后圓形大燈看上去相當(dāng)可愛，圓潤(rùn)造型，幾乎沒有多余的棱線，包括電子后視鏡和隱藏式把手也都盡量藏在車身中。而在微型車上采用無框門，是本田e的另一大亮點(diǎn)，另外頂蓋設(shè)計(jì)上采用時(shí)下流行的全景天幕設(shè)計(jì)，這樣可以盡可能的在車高一定時(shí)增大車內(nèi)空間。傳統(tǒng)的后視鏡被高清攝像頭所取代，拍攝到的圖像實(shí)時(shí)顯示在中控臺(tái)兩側(cè)的兩個(gè)6寸屏幕上。

用材

日系車都講究物盡其用，與我們經(jīng)常所說的“適合的材料用在合適的位置”是不謀而合的。本田e將車身分為可變形區(qū)域與保護(hù)區(qū)域，在可變形區(qū)域使用440MPa－980Mpa等可以吸能的材料，在乘員艙保護(hù)區(qū)域則選用熱成形等高強(qiáng)度材料。車身本體占比而言，與飛度相比，將先進(jìn)高強(qiáng)鋼與熱成形的比例從24％提升至46％。

長(zhǎng)城歐拉R1（3495×1660×1560，軸距2475）在外觀上與本田e（3895×1750×1510，軸距2530）確實(shí)存在一些相似，特別是前部圓形大燈的造型。在車身用材上，本田e的先進(jìn)高強(qiáng)鋼＋超高強(qiáng)鋼＋熱成形比例為36．3％，而歐拉R1先進(jìn)高強(qiáng)鋼＋超高強(qiáng)鋼＋熱成形之和為36．86％，兩者在高強(qiáng)度鋼材的選用理念上也基本一致。

日系車在新材料，特別是超高強(qiáng)度冷沖壓應(yīng)用上的嘗試是比較超前的。本田e也是一個(gè)例子，在前縱梁、后縱梁后段和門檻后段采用了超高強(qiáng)度、高延伸率的980MPa材料，不僅能滿足強(qiáng)度要求，同時(shí)此材料的壓潰模式對(duì)吸能來說也是極好的，最終該材料的使用來使單車減重達(dá)到5．5kg，在這一點(diǎn)上日系車的用材確實(shí)是值得大部分自主品牌借鑒的。

碰撞性能

本田從“共存安全”的理念出發(fā)研制出的ACE承載式車身構(gòu)造，是一種很好的應(yīng)對(duì)小偏碰方案，在對(duì)碰方面象鼻子為碰撞能量的吸收提供了絕佳的路徑。對(duì)于短前懸的微型車而言，本田e選擇的鋼管方案不失為一個(gè)典范。

純電車型的短前懸特點(diǎn)給正碰也帶來了難題，如何在三條路徑上合理分配，增加副車架傳力路徑的吸能效率是純電車型正碰需要解決的問題。本田e也碰到了副車架與電池包pack距離較近的問題，無法設(shè)計(jì)出較大的吸能空間。在副車架的后方設(shè)計(jì)一個(gè)下滑的結(jié)構(gòu)，在副車架承受正碰力之后將其引導(dǎo)以避開直接擠壓后方的電池包pack，本田e這是一個(gè)很好的解決思路。

前艙吸能空間不是很足的情況下，吸能模式的設(shè)計(jì)是正碰成功的關(guān)鍵。

側(cè)柱碰方面，本田e通過在電池包pack與車身之間添加12個(gè)內(nèi)部固定點(diǎn)，將側(cè)面?zhèn)鱽淼呐鲎擦τ行鬟f至地板面板及地板橫梁等框架。

借助于980MPa冷沖的后吸能筒設(shè)計(jì)，本田e將后吸能筒設(shè)計(jì)成兩個(gè)冷沖、焊接成封閉的“類工字型”方案，最終將力與位移控制在理想的峰值以內(nèi)。

純電車結(jié)構(gòu)

上面我們提到在車身內(nèi)部與電池包pack之間添加內(nèi)部固定點(diǎn)，一方面能提升側(cè)柱碰性能，同時(shí)，這樣設(shè)計(jì)還能顯著提高前地板區(qū)域的彎曲剛度。本田e通過該方案，將地板彎曲剛度提升了117％。

本田e采用的是后置電機(jī)方案，電機(jī)與乘員艙的之通常只有地板面板，這將對(duì)整車的NVH性能造成很大影響。本田e通過后副車架安裝點(diǎn)結(jié)構(gòu)及地板面板加強(qiáng)筋優(yōu)化，最終后部降噪能力提升了40％。

總結(jié)

如上所述，本田e（國(guó)產(chǎn)大概30萬）在城市中通勤代步確實(shí)不成問題，但是，220km的續(xù)航里程在國(guó)內(nèi)目前擁擠的城市交通中來看確實(shí)有些捉襟見肘。接下來我們要分析的另一個(gè)日系車，馬自達(dá)首款純電車型MX－30（國(guó)產(chǎn)大概26萬），同樣也是續(xù)航220km，在續(xù)航能力來說他們居然不謀而合，此兩車型能否在國(guó)內(nèi)上市，都還是個(gè)未知數(shù)。

本田e是本田全新研發(fā)的純電專屬平臺(tái)車型，從車身結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)上，我們沒有看到太多的亮點(diǎn)，讓我們一起期待本田的首款純電SUV，看能否給我們帶來跨時(shí)代的變革產(chǎn)品吧。