為什么說中國汽車市場不適合全面電動化？

領克與用戶之間相互給予、相互成就。

近日，吉利汽車牽頭，聯(lián)合67家中國國內(nèi)最具影響力的主機廠、高校、科研機構和零部件供應商，成立了一個機構組織——中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會乘用車動力總成專業(yè)委員會（簡稱乘動會）。在乘動會成立大會上，吉利表示已做好全面迎接混動時代的準備。

內(nèi)燃機、混動……這似乎與當前新能源發(fā)展大方向有點背道而馳。要知道新能源投資熱潮依舊旺盛，不僅是特斯拉，包括中國在美國上市的三家新勢力蔚來、理想、小鵬的市值都相繼超過了老牌的傳統(tǒng)車企，包括大眾、奔馳、寶馬等知名車企，都在開始全面向電動化轉型。所以此刻宣布成立這樣一個組織機構，甚至要發(fā)展混合動力這樣的過渡性技術，這就非常有意思了。

萬事必有因，存在即合理，或許當前的中國汽車市場就需要這樣的結果呢？

是的，當前中國的新能源市場并非規(guī)劃中的那么美好，無論是“十城千輛”的試點，還是2020年200萬輛的產(chǎn)銷計劃，目前都無法達到，甚至十三五規(guī)劃的新能源全球第一也逐步被歐洲快速追趕甚至超越。

各大車企幾年前推出的新能源戰(zhàn)略，基本上都以失敗而告終，新能源產(chǎn)業(yè)的步伐，比想象中艱難許多。

就在一個月前，國務院發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，提出了將2025年新能源比重的目標從25％調(diào)整至了20％，這反映出國家對新能源的認知更加趨于理性和回歸市場。同時規(guī)劃提出要以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，其中插混也被放在了重要的位置。

甚至今年10月份發(fā)布的《節(jié)能與新能源技術路線圖2．0》也指出：2035年將實現(xiàn)傳統(tǒng)能源汽車將全部轉為混動汽車，且混動與新能源汽車將各占50％，未來中國新能源汽車應與節(jié)能汽車將并舉發(fā)展。

作為定調(diào)未來新能源汽車方向的燈塔，兩大政策規(guī)劃調(diào)整的背后，也給予了內(nèi)燃機、混動更多的市場機會和可能。毫無疑問，內(nèi)燃機的高效化、電氣化，包括混合動力將在很長一段時間成為市場主流，并呈現(xiàn)出從微混到強混的發(fā)展趨勢。

政策修正，契機已現(xiàn)，乘動會應運而生的背后，不僅是中國汽車動力路線的一種思考，更是未來中國汽車在全球汽車工業(yè)中地位強大的重要抉擇。

順勢而生

興盛了250余年的羅斯柴爾德家族有著這樣一句話：“只要你們團結一致，你們將所向披靡；你們分開的那天，就是你們失去繁榮的開始?！?/p>

顯然，現(xiàn)在的中國品牌已經(jīng)到了可以“團結一致”的時代。這從日本和歐美等發(fā)達國家都有相關的專業(yè)聯(lián)盟在推動行業(yè)發(fā)展方面發(fā)揮了不可忽視的作用可見一斑。

當新能源成為不可逆的時代趨勢時，動力總成電氣化轉型勢在必行，我們可以看到新能源為全球碳排放能夠做出巨大的貢獻，但在朝著這個目標發(fā)展之際也有許多新問題產(chǎn)生。

一是法規(guī)驅動下技術選擇與不確定的市場之間的矛盾，給企業(yè)發(fā)展帶來了更大的壓力；二是新技術應用，在基礎材料、基礎工藝等方面還存在很多卡脖子的難題。

國家規(guī)劃已經(jīng)敲定了2035年，新能源汽車與混合動力各占新車銷售的50％，就實際而言，目前這一比例只有分別不到3％和5％，這意味著在這兩個領域車企都還有很大的增長空間，挑戰(zhàn)與機遇并存。所以如何迎接挑戰(zhàn)，抓住機遇，需要中國品牌攜起手來共同應對。

在我國乘用車市場全面向新能源轉型成功之前，乘動會最主要的任務則是提升對內(nèi)燃機的技術研究。目前中國內(nèi)燃機已經(jīng)有了初步實力，但要與國際一流相比還有差距。雖然我們可以通過新能源汽車技術與這些跨國車企并駕齊驅，亦或是變道超車，但內(nèi)燃機不可放棄，依然重要。

據(jù)交通運輸部2017年統(tǒng)計，內(nèi)燃機承擔著我國客運的78．8％，貨運的77％，是汽車、卡車、工程機械、船機、農(nóng)機、國防戰(zhàn)車等的原動機。另一份數(shù)據(jù)也顯示，2019年，我國內(nèi)燃機產(chǎn)量已突破7600萬臺，總功率突破26．7億千瓦，成為世界內(nèi)燃機生產(chǎn)和消費大國。內(nèi)燃機匹配的汽車、工程機械、農(nóng)業(yè)機械、摩托車、小型通用汽油機等產(chǎn)品，均占全球30％以上的產(chǎn)量。

當前中國汽車品牌好不容易積累了一定內(nèi)燃機技術，長安來藍鯨動力系列產(chǎn)品，在經(jīng)過一年的市場驗證后，得到了消費者的廣泛認可；廣汽傳祺發(fā)布的第三代1．5T／2．0T發(fā)動機分別獲得40．48％、40．23％熱效率認證；奇瑞大名鼎鼎的1．6TGDI發(fā)動機145kW，290N·m的驚人數(shù)據(jù)也值得一提。還有吉利的1．0T
．5T．0T系列發(fā)動機、長城最新一代的動力總成4N20發(fā)動機，其性能也達到甚至超越了世界頂尖水平。

所以中國品牌內(nèi)燃機有了不錯的苗頭，更要不斷鉆研，進行技術升級迭代，提升內(nèi)燃機熱效率。如此一來，哪怕是在過渡時期，提升熱效率就等于優(yōu)化配置，不僅能為碳排放做出貢獻，亦可將這一技術進行更廣泛地運用。

只有當技術大規(guī)模地被投放到市場，企業(yè)獲得了足夠多的收益，便會持續(xù)地投入研究，這對于做強中國技術來說意義重大。同時，這也是社會性的合作共贏。我國目前正處于產(chǎn)業(yè)升級和技術轉型的關鍵時期，汽車產(chǎn)業(yè)又作為技術的關鍵領域，不可不謹慎待之。

不僅如此，內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)鏈的繼續(xù)成長和健康發(fā)展，能夠為技術類人才培養(yǎng)提供豐沃的土壤。但目前的實際情況是，軟件類人才供不應求，動力類技術人才早已轉行做其他工作?！艾F(xiàn)在是學動力的不做動力類崗位，企業(yè)招收軟件工程的偏多?！痹诔藙訒膱A桌論壇上，中國一汽研發(fā)總院首席專家李金成如是說道。

所以中國以純電動為終極目標沒有問題，但是就目前市場和中國消費者用車的實際情況來說，更需要從內(nèi)燃機著手，按部就班地從燃油到純電過渡，尤其是HEV這種強混節(jié)能車，從節(jié)能效率來說，只有HEV才能滿足節(jié)能車的標準，但同時消費者又不用擔心“里程焦慮”和“補能焦慮”的問題。

“要說轉到純電也非常容易，關鍵是市場和消費端的接受度，目前投放什么動力類型的產(chǎn)品是根據(jù)不同的市場方向，政策進行的?！奔嚫笨偛?、動力研究院院長、乘動會第一屆理事長王瑞平女士在接受記者采訪時說道，吉利將帶領伙伴一起，進入到混動時代。

混動當?shù)溃嘣⒋?/p>

不能否認，既然國家從10年前就已經(jīng)決定要大力發(fā)展新能源，那肯定是經(jīng)過深入思考的結果，畢竟這其中涉及到的產(chǎn)業(yè)和影響是方方面面的。比如能源安全，中國水、風、太陽能資源豐富，發(fā)展新能源有利于減少對進口化石能源的進口依賴。另一方面是對環(huán)境的貢獻，這是從整個生態(tài)和為祖國下一代人考慮的長久之計。

更值得一提的是，從中國汽車工業(yè)的角度來看，傳統(tǒng)燃油車無論是品牌實力還是技術積淀，基本上已經(jīng)很難與歐美的老牌車企和品牌相匹敵，中國汽車技術和產(chǎn)業(yè)基本陷入大而不強的境地。中國目前已經(jīng)成為全球第二大經(jīng)濟體，在汽車領域勢必要與國力相匹配，所以換道超車，以新能源為推手，推動全球汽車技術實力和消費重點領域從歐美國家向中國轉移，成為當務之急。

經(jīng)濟也好，產(chǎn)業(yè)和技術也罷，創(chuàng)新、資金和人口，永遠都是最大的推動力，這一點中國無疑是具備的，因此大力推行和發(fā)展新能源，也成為國家的一項基本戰(zhàn)略，這也為什么諸多全球化的車企都在中國非常重視新能源發(fā)展的根本原因。

然而文章開頭也提到了，經(jīng)過兩個五年規(guī)劃的發(fā)展，中國新能源市場依然不及預期，這其中最主要的原因在于中國市場有著其特殊性。比如更廣泛的國土面積，多元化的用車環(huán)境，低于主流發(fā)達國家的人均汽車保有量等等，都是阻礙新能源推廣的重要因素。

就拿續(xù)航里程來說，歐洲一個國家的橫縱長度也不過300～400公里，人們的出行距離相當有限，但中國就不一樣，旅個游、走個親戚所開車的距離遠高于歐洲國家，所以中國消費者對新能源的里程焦慮一直存在。另外中國還有很多中低收入家庭沒有擁有過汽車，所以就算他們要購入第一輛車，更多可能也應該是燃油車起步，而不是直接就跳入到新能源。

但中國不行，國情決定了中國不能像歐洲一樣快速切入全面電動化，而是應該燃油、混動、純電多元化發(fā)展，畢竟歐洲的內(nèi)燃機技術經(jīng)過近百年的發(fā)展已經(jīng)到頂了，對歐洲而言需要開啟下一個革新時代。

目前，部分中國品牌的內(nèi)燃機技術已經(jīng)達到了世界先進水平，熱效率不斷提高，而新能源步伐又存在諸多難題待解，發(fā)展混合動力應該是符合當下政策（節(jié)能減排）和消費需求（沒有充電、里程焦慮）的重要路徑?？纯唇衲耆障怠皟商铩被旌蟿恿Φ氖袌鰵g迎程度就能夠發(fā)展，市場對混合動力的接受比想象中廣泛，更何況目前市場混動的選擇面非常狹窄呢。

這也是為什么在此次乘動會成立大會上，吉利表示已做好全面迎接混動時代的準備。吉利牽頭，聯(lián)合多家車企，包括之前吉利稱要與戴姆勒進行新一代高效混合動力的研發(fā)，共同挺進這個被稱之為“過渡”的技術領域，把市場做大做強，哪怕是目前混動技術并不得到政策層面的支持，但有了數(shù)家強強車企的聯(lián)合，便有了更多的機會和可能。

另外，既然混動是作為一項過渡的技術，有了更多玩家的參與，風險也將會是分散的，同時在一些基礎領域的合作也將帶來更大的經(jīng)濟效益，這無論是對車企，還是對行業(yè)來說都是百利而無一害的。

“在相當長一個時期內(nèi)，內(nèi)燃機作為主流動力的地位不可動搖”，這個觀點已經(jīng)有太多的人再提，甚至一再堅持。之前也有不少車企在抱怨國家在新能源政策和雙積分方面的無情和重壓。

“不少自主品牌力量很薄弱，需要時間去成長沉淀，不切實際的壓力對行業(yè)發(fā)展來說是一種災難。”也有行業(yè)人士認為，新能源賭的是未來，至少在眼下的5～10年內(nèi)，內(nèi)燃機技術依然會占據(jù)主流，將決定傳統(tǒng)主流車企市場、品牌、銷量、營收和利潤等各方面的指標，轉型不會那么順利和徹底。

BSG高性能動力

而當把“內(nèi)燃機主流地位不可動搖”和“新能源下一個15年規(guī)劃的更市場化和務實”放在一起來看，就很有意思了，新能源的認慫，也意味著從國家層面，依然是支持內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的，畢竟這不僅牽涉到動力總成的選擇，更廣泛的是上下游產(chǎn)業(yè)鏈，教育人才的可持續(xù)性。

毫無疑問，最正確符合規(guī)律的辦法就是內(nèi)燃機和新能源等不同能源方式的多元化發(fā)展，新能源電氣化也倒逼內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)進行不斷升級。內(nèi)燃機需要解決的是油耗和排放，通過一些電氣化方式的介入比如48V、混動等，達到節(jié)能減排的真正目的。