檸檬混動的發(fā)布，終結(jié)了外界對于長城汽車在新能源領(lǐng)域的看衰

“混動研發(fā)之初，的確是為應(yīng)對雙積分。但研發(fā)結(jié)果做出了超越傳統(tǒng)燃油車、混動車的水平，可以說檸檬混動DHT甚至超過了日系競爭對手。”

在12月15日的“檸檬混動DHT”發(fā)布會后的采訪環(huán)節(jié)上，長城汽車商品戰(zhàn)略及技術(shù)研發(fā)副總裁穆峰如此說道。

檸檬混動DHT涵蓋HEV和PHEV的兩種混動模式，HEV具備百公里油耗4．6L的水平，PHEV則擁有200km純電續(xù)航里程，并支持直流快充功能。

從檸檬混動DHT公布的技術(shù)參數(shù)看，其在動力、能耗和續(xù)航里程上達(dá)到了新高度。但真的如穆峰所說，超越日系了嗎？

1A級車百公里油耗4．6L

檸檬混動DHT在技術(shù)上采用一套混動系統(tǒng)，兩種動力形式，三種動力總成的方案。

簡而言之，就是檸檬混動DHT即支持HEV，也支持PHEV。

檸檬混動DHT的核心技術(shù)，是其混動系統(tǒng)，即雙電機(jī)混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。DHT混動系統(tǒng)擁有純電、混聯(lián)、串聯(lián)、能量回收等多種工作模式，在控制系統(tǒng)中，具備智能切換功能，可實(shí)現(xiàn)全速域、全場景下能耗與性能的平衡。

DHT油電混動動力總成中的內(nèi)燃機(jī)部分，共有兩款汽油發(fā)動機(jī)，分別為1．5L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機(jī)和1．5T發(fā)動機(jī)。而在電機(jī)部分，采用GM／TM雙電機(jī)，并配有各自獨(dú)立的控制器。
汽油發(fā)動機(jī)和電動機(jī)，通過多?；靹幼兯傧溥M(jìn)行連接，輸出動力。

DHT多?；靹幼兯傧涔灿袃煽睿吞柗謩e為DHT100和DHT130，分別對應(yīng)自然吸氣和渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大支持的163N．m和300N．m汽油機(jī)扭矩輸出。在電機(jī)參數(shù)上，DHT100型號配備的電動機(jī)最大功率115kW，而DHT最大支持130kW電動機(jī)。

在驅(qū)動模式上，DHT100和DHT130兩款多?；靹幼兯傧渚С职l(fā)動機(jī)直驅(qū)、純電驅(qū)動、串聯(lián)驅(qū)動和混合驅(qū)動。

所謂兩種動力行駛，即在驅(qū)動形式上，依據(jù)實(shí)際使用需求，檸檬混動DHT支持HEV和PHEV兩種形式。其中PHEV的檸檬混動DHT，還支持兩驅(qū)、四驅(qū)兩種模式。
具體配置上，檸檬混動DHT平臺可供搭配的三套動力總成是， “1．5L ＋DHT100”和“1．5T ＋DHT130”的動力總成，在PHEV架構(gòu)還有“1．5T ＋DHT130＋P4”四驅(qū)動力總成。

在HEV驅(qū)動模式下，A級車采用1．5L＋DHT100技術(shù)構(gòu)型，配合1．8kWh的HEV電池組，能夠做到最低4．6L的百公里油耗。

應(yīng)引起注意的是，從參數(shù)看，相比日系車企的HEV技術(shù)，檸檬混動DHT在A機(jī)車上采用的1．5L＋DHT100技術(shù)構(gòu)型，在系統(tǒng)總功率上具備優(yōu)勢。

在HEV驅(qū)動模式下，B級SUV也可達(dá)到最快7．2s的0－100km／h加速水平，明顯優(yōu)于同級別的日系競爭對手。

在PHEV驅(qū)動模式下，最高可選配45kWh的動力電池組。在選配大容量PHEV電池，1．5L混動發(fā)動機(jī)的情況下，PHEV車型的純電續(xù)航里程最高可達(dá)200km，并支持直流充電模式。

檸檬混動DHT的PHEV支持四驅(qū)模式，通過布置三合一兩檔電驅(qū)動后橋的方式實(shí)現(xiàn)。這一模式也是檸檬混動DHT的最強(qiáng)動力模式，這種模式下的C級SUV車型，也能擁有5．2s的0－100km／h加速成績。
未來坦克300車型將裝配這套總輸出功率達(dá)到320kW的PHEV動力總成。

在動力總成方面，檸檬混動的三種動力總成，分別對應(yīng)A級至C級車型。

其中A級車將普遍選用1．5L＋DHT100的組合，百公里加速成績在7．x秒級。B級車采用1．5T＋DHT130的組合，百公里加速成績在6．x秒級。而C級車將選用1．5T＋DHT＋P4的PHEV動力組合，百公里加速成績在5．x秒級。

2自研阿特金森發(fā)動機(jī)＋開放性電池組合

檸檬混動DHT在能耗上取得優(yōu)秀表現(xiàn)的核心是燃油發(fā)動機(jī)上取得突破，而在動力層面上所依靠的則是大功率電機(jī)的使用，用于起到兩者間緩沖協(xié)調(diào)作用的，是大容量動力電池組。

在發(fā)動機(jī)方面，長城汽車為檸檬混動DHT平臺開發(fā)了全新的1．5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)。

在結(jié)構(gòu)上，這款型號為HY4G15H的汽油發(fā)動機(jī)車，采用4缸設(shè)計，壓縮比高達(dá)13，采用阿特金森循環(huán)工況。

在動力參數(shù)上，這款發(fā)動機(jī)的最大功率為75kW／6000rpm，最大扭矩達(dá)到135N．m／4800rpm。在發(fā)動機(jī)缸體設(shè)計上，采用75mm缸徑，以及超長行程設(shè)計，行程達(dá)到84．7mm。

在發(fā)動機(jī)的附件設(shè)計上，采用外置水冷EGR、電子水泵設(shè)計，并具備高滾流氣道、高壓（4．5bar）燃油噴射的特點(diǎn)。

在環(huán)保上，HY4G15H混動專用發(fā)動機(jī)符合國六（B）排放標(biāo)準(zhǔn)。

在HEV和PHEV的設(shè)計中，優(yōu)秀的汽油發(fā)動機(jī)，是降低能耗的可靠保障，新款阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)的研發(fā)成功，讓檸檬混動DHT平臺得以在能耗上取得優(yōu)勢。

而支撐檸檬混動DHT平臺在動力上取得優(yōu)勢的，是高功率電動機(jī)。進(jìn)一步講，支持電動機(jī)大功率輸出的，是動力電池。

在動力電池層面上，檸檬混動DHT平臺則以開放性心態(tài)應(yīng)對。

長城汽車研發(fā)副總裁單紅艷
據(jù)負(fù)責(zé)檸檬混動DHT研發(fā)的長城汽車研發(fā)副總裁單紅艷介紹，檸檬混動DHT在動力電池的選型上，采用貨架品，而非選擇單一供應(yīng)商、單一型號的動力電池產(chǎn)品。

在檸檬混動DHT的PHEV技術(shù)構(gòu)型中，動力電池最大支持45kWh動力電池包，電池可采用三元鋰電池，也可采用磷酸鐵鋰電池。

但電池包內(nèi)容采用CTP（Cell to Pack）結(jié)構(gòu)，因此動力電池包的能量密度達(dá)到了較高水平，超過160Wh／kg。

在放電性能上，50％SOC情況下，動力電池包支持最大246kW持續(xù)10s的放電。

而在充電性能方面，則支持11kW交流充電，和直流充電。采用直流充電時，在26分鐘內(nèi)，可從25％SOC充電至80％SOC。

在安全性上，這款45kWh的動力電池包配備有智能水冷溫控系統(tǒng)。

在動力電池的供應(yīng)商方面，檸檬混動DHT采用多家供應(yīng)商，而非由長城旗下動力電池企業(yè)蜂巢獨(dú)家提供。

3混動依舊是長城汽車的重點(diǎn)

檸檬混動DHT的發(fā)布，終結(jié)了外界對于長城汽車在新能源領(lǐng)域的看衰。

一直以來，長城汽車在油耗表現(xiàn)上不如人意，油老虎的形象領(lǐng)很多消費(fèi)者望而卻步。

在雙積分政策實(shí)施后，油耗與碳排放成為纏繞在長城汽車身上的枷鎖。燃油車銷量越大，油耗負(fù)積分越多，就越需要更多的新能源車正積分予以抵消。

在推出歐拉汽車專注于純電動汽車后，長城在雙積分政策上掌握了一定的主動權(quán)。

長城汽車穆峰說，長城汽車2020年雙積分為正，正是拜歐拉汽車所賜。

歐拉雖好，但BEV市場存在瓶頸。目前BEV市場，是典型的沙漏型市場，兩頭大，中間小。

在8萬元以下市場，歐拉黑貓、白貓的銷量都很好。而在20萬元以上市場，比亞迪漢EV、特斯拉Model3等車型的銷量也很好。而在10萬元－20萬元的中間價位上，BEV車型則面臨銷量困境。

在這一市場上，消費(fèi)者對于汽車的需求更趨于多樣，BEV并不能滿足消費(fèi)者的需求。

混動車型能夠滿足消費(fèi)者的需求，檸檬混動DHT正是應(yīng)對這一市場而來。

未來，長城汽車逐漸將ICE燃油車轉(zhuǎn)換到檸檬混動DHT之上，以求在油耗負(fù)積分上進(jìn)一步有所縮減。

而通過檸檬混動DHT中的PHEV四驅(qū)技術(shù)，也能讓坦克300等專注于高性能需求的車型，得以在動力水平上提升一個臺階，為消費(fèi)者提供更好的用車體驗(yàn)。

可以說，檸檬混動DHT的出現(xiàn)，讓長城汽車得以在油耗和動力水平上齊頭并進(jìn)。（完）