亞歐大陸上演鋰電之戰(zhàn)

思緒中對于歐洲的最美描繪總是停留在電影中呈現(xiàn)的中世紀(jì)大陸，浩浩蕩蕩騎士隊伍列隊行走在荒原之上，整齊的馬蹄聲與盔甲的摩擦聲在寂寥間的天際顯得格外深遠(yuǎn)。

中世紀(jì)的騎士文化已離我們很遠(yuǎn)，但歐洲大陸如今的一舉一動卻總是牽動著我們，特別是汽車工業(yè)，以中國為代表的亞洲地區(qū)國家和以歐盟為主導(dǎo)的歐洲國家，如同兩支浩大的騎士軍團(tuán)，形成兩極之勢，正在向各自慢慢逼近。

地位靠實力捍衛(wèi)

本以為具備先發(fā)優(yōu)勢的中國，竟在悄無聲息中失去了蟬聯(lián)五年之久的新能源汽車市場世界第一的位置。歐洲順理成章的成為了當(dāng)下全球最大的新能源汽車消費市場。

原本以為，守舊且固化的歐洲人不會為了純電動車“竟折腰”，看來預(yù)測錯誤，在歐盟各家聯(lián)合大力補(bǔ)貼以及充電樁等基礎(chǔ)硬件的快速布局之下，歐洲民眾紛紛“倒戈”純電動車。2020年，即便是疫情肆意背景之下，歐洲新能源汽車市場異常生機(jī)盎然，行業(yè)分析師都用上了“不符合邏輯式的上升”，來概括歐洲市場銷量的異軍突起。

此刻的歐洲市場正在以同比上升52％，銷量40．33萬輛的速度直接沖到世界第一，而在中國市場，2020年上半年，新能源汽車市場同比下滑44％至33．5萬輛，1月－6月國內(nèi)新能源純電市場銷量月30．4萬輛，同比下降39．2％。

數(shù)據(jù)不作假，歐洲市場已然成為了當(dāng)下中國新能源汽車市場的最大威脅，而野心勃勃的歐洲也信心十足地拋出了其遠(yuǎn)大目標(biāo)，“到2030年，歐洲新能源汽車銷量占全部汽車銷量的20％”。

歐洲電動車的激增，到底是因為歐盟在減少碳排放量的路上的“心意已決”，還是車企們真的等來了純電車型的“春天”，至今沒有明確的回答，但唯有一點可以肯定，純電車型的增加，讓歐洲市場對于電池的需要度越來越高，中國作為目前鋰電池最大生產(chǎn)國和最大出口國，歐洲和中國的這筆生意似乎做定了。

可故事往往如此曲折多變才更好玩。

近日，歐盟委員會副主席馬羅斯·塞夫科維奇表示，“希望到2025年，歐盟能夠生產(chǎn)足夠的電池，而不需要依賴進(jìn)口。”塞夫科維奇預(yù)計，到2025年歐洲工廠將至少為600萬輛電動汽車提供動力。

自建電池工廠，不需要依賴進(jìn)口，我們似乎又再一次看到了“航海民族”骨子里的不羈，他們決心自己開疆?dāng)U土。

然而，想要擺脫進(jìn)口，歐洲也許高估了自己，低估了對手。

中國“壟斷”

面對紛繁的電池市場，最為大家熟知的就是鋰電池。相對于其他產(chǎn)品，鋰電池含有易獲得、高能量密度、低放電率和長壽命周期等優(yōu)勢，在大力發(fā)展新能源車型以來，鋰離子電池的研發(fā)生產(chǎn)普及也隨之水漲船高。

從前十大鋰電池企業(yè)市場份額表中可以清晰地看到，寧德時代、比亞迪、國軒高科、比克動力均榜上有名。全球十大鋰電池生產(chǎn)企業(yè)，中國就占據(jù)6家，而名列頭部的寧德時代、比亞迪更是常常與松下，LG一決冠軍寶座。毫不夸張的說，在鋰電池行業(yè)，中國企業(yè)早已形成“壟斷”之勢。

在面對新能源純電車型日趨普及化的當(dāng)下，中國鋰電池的出口量自然不在少數(shù)，光憑這一點，歐洲是想要在4年之后完成“不需要依賴進(jìn)口”，恐怕此目標(biāo)有些困難。

在網(wǎng)上找到的有一張有關(guān)鋰礦資源分布圖很有意思，根據(jù)2019年中國鋰業(yè)公布的相關(guān)信息，全球目前查明的鋰礦資源總量約6，200萬噸，主要分布在南美洲和澳大利亞，歐洲國家?guī)缀鯖]有。

可如果想要大規(guī)模的快速生產(chǎn)鋰電池，那把握鋰礦，握緊原材料也是重點之一。中國鋰礦的含量居中，約為450萬噸，但是一直講究先發(fā)制人的中國生意人，又怎么會錯過“發(fā)財致富”好時機(jī)。

做全球生意的中國商人，早早就為鋰礦資源做了“先行一步”的鋪墊。據(jù)了解，中國已經(jīng)掌握了全球一半的鋰礦資源。

“買買買，只有用錢可以買的，都不是問題?！边@句話的確實用。2018年5月天齊鋰業(yè)以40．66億美元（約人258．93億元）買下智利鋰礦SQM23．77％的股權(quán)，成為SQM公司第二大股東；2019年9月寧德時代斥資5500萬澳元收購澳大利亞鋰礦公司皮爾巴拉礦業(yè)公司8．5％股份；贛鋒鋰業(yè)目前是全球最大的金屬鋰供應(yīng)商，中國最大的鋰化合物生產(chǎn)商，目前擁有位于澳大利亞、阿根廷、中國及愛爾蘭等地的6個優(yōu)質(zhì)鋰資源的股權(quán)。

不僅如此，在中國市場，大大小小的鋰業(yè)企業(yè)都在積極布局和拓展海外鋰資源市場。有行業(yè)分析師還打趣到，在不久的未來，全球鋰業(yè)前三甲企業(yè)，都會被中國企業(yè)慢慢收購掉。

或許中國才是野心勃勃的主兒，”航海民族“的船至今沒有駛出港口，我們卻已經(jīng)在全球的各角插遍國旗。

歐洲的自我依賴

即便優(yōu)勢的天平一直傾向中國，但歐洲市場還是決心搏一把。

目前歐洲已有四家動力電池超級工廠，分別是瑞典Northvolt、英國Britishvolt、挪威Freyr、法國Verkor。在建的工廠有15家，分別是瑞典公司Northvolt瑞典但德國工廠，寧德時代德國工廠以及韓國SK Innovation匈牙利的第二家工廠。

馬斯克近日也表示，特斯拉在德國柏林的超級工廠將成為世界上最大的電池工廠，預(yù)計每年將生產(chǎn)超過100GWh的電池。而未來，該電池工廠的產(chǎn)能可能提升到每年200甚至250GWh。

作為特斯拉車型最重要的銷量市場，特斯拉對于歐洲自然重視有加。不僅要在歐洲建立最大的電池工廠，還要為歐洲市場設(shè)計一款“因地制宜”的歐洲緊湊型車型，屆時柏林工廠將會為其提供充足的電池支持，而本土化的車型也將為歐洲市場帶來更為性價比的車型。

有數(shù)據(jù)分析認(rèn)為，如果歐洲大陸上的15家在建電池廠投入正常，在2023年，歐洲鋰電池年產(chǎn)能將達(dá)198GWh（目前年產(chǎn)能約為18GWh）。

如今看來，2019年歐盟七個成員國（比利時、德國、法國、意大利、波蘭、芬蘭和瑞典）同意提供32億歐元，支持歐洲范圍內(nèi)鋰離子電池的研究的項目已經(jīng)駛?cè)胝?guī)。在和外國電池廠家的抗衡中，歐洲鋰電池的優(yōu)越性，也或?qū)㈦S著時間慢慢顯現(xiàn)出來。

在2020年9月發(fā)起歐洲工業(yè)原料聯(lián)盟（ERMA）計劃中，歐盟也明確指出，會將鋰電池的研究重心放在稀土等金屬原材料上，重塑多達(dá)30種關(guān)鍵原材料供應(yīng)鏈，提高原材料從采礦到廢物回收的能力，以建立歐盟完整的原材料供應(yīng)鏈，助推歐盟數(shù)字化和綠色轉(zhuǎn)型，從而促進(jìn)歐盟電池的自產(chǎn)自足。

不得不承認(rèn)，比較國內(nèi)企業(yè)豪氣的“買買買”，歐洲國家把重點放在了研究和未來發(fā)展，也許時間規(guī)劃較為長遠(yuǎn)，但可持續(xù)發(fā)展畢竟依舊是前進(jìn)的根本。

這場有關(guān)電池的排位賽，終于找齊了對方，歐洲正在努力躋身“第三極”，和時間賽跑，和機(jī)會為伍。

也許是疫情，改變了歐洲原本對于新能源汽車行業(yè)進(jìn)度的規(guī)劃，到此，故事似乎要進(jìn)入一個嶄新的篇章，浩浩蕩蕩的行軍隊伍終于在某個交匯點上相遇，雖然這必將是一出好戲，但還是希望不要成為寧德時代董事長曾毓群曾說的一句話，“我自己預(yù)測，今年整個歐洲的電動汽車銷量將超過中國，而中國全球第一大電動汽車市場的地位將被歐洲搶走。中國的新能源汽車市場不應(yīng)該“起了個大早，但是趕了個晚集。”

文／小花姐姐