大變革前奏：燃油車因何將潰??？

提前聲明：本文系對汽車產業(yè)的邏輯性探討，不構成投資建議。當前新能源汽車板塊階段性漲幅巨大，投資需謹慎入市有風險。

燃油車這條賽道，是一個典型的內卷化行業(yè)。

中國汽車行業(yè)一直飽受詬病。2009年，中國汽車市場以將近1400萬輛的產銷量，首次超過美國日本，登頂世界第一。斗轉星移，十年過去了，中國汽車市場年產銷量已經到了三千萬這個量級，但實際情況依然讓大家尷尬。

熱鬧是合資品牌的，中國自主品牌還是什么都沒有。  

上圖是2020年8月，也就是兩個月前市場最暢銷的十大車型。自主品牌在傳統(tǒng)燃油車方面，基本上還是個配角。在乘用車的主力車型轎車上，前10大只有一個吉利帝豪，其他都是合資品牌，SUV略好，哈弗H6穩(wěn)居第一，但前10大暢銷SUV中，自主品牌只有4個，剩下大部分還是合資品牌。

從1984年11月中國第一家合資汽車公司上海大眾成立開始，中國的汽車行業(yè)尤其是乘用車行業(yè)，一直就是合資企業(yè)的天下。

那位在2020年初鬧出過大動靜的前日產雷諾總裁卡洛斯·戈恩曾經不小心說了一句大實話，“中國汽車廠商在與外國汽車制造商合作時貢獻幾乎為零，因此從長期講，他們必須為合資的制造業(yè)務及其他運營業(yè)務‘增加價值’”。這讓中國汽車合資企業(yè)的中方尷尬得無地自容。

合資股比限制是加入WTO后，中國保護汽車行業(yè)的第一條生命線。根據2004年5月頒布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》第48條：汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業(yè)的中方股份比例不得低于50％。

但現在看來，這個以市場換技術的股比限制在一定程度上保護了中國的汽車產業(yè)，后遺癥是合資方躺在現有市場利益上不思進取。一汽集團的總經理竺延風當時說過一句話，“自主品牌要耐得住寂寞20年”，既有利益上的糾葛，也是面對中外巨大差距時的自暴自棄。

政策對汽車行業(yè)，對自主品牌的呵護一如既往的堅定，那為什么付出這么大的心血，得到的卻是跳蚤？ 因為燃油車技術進步空間有限，行業(yè)高度內卷化。

燃油車這個東西，下限很高，上限很低。因為下限高，所以在一百年前淘汰了電動車，但因為上限低，將來注定會被電動車所擊潰。

電動車的歷史要早于燃油車。世界首先出現的是電動車（1835年），然后才是內燃機車（1886年），在1900年左右，美國市場上大約有40％的汽車是蒸汽機驅動，38％電力驅動，汽油驅動的只有22％，電動車的市場占有率是要超過燃油車的。

1908年，具有劃時代意義的福特T型車推出，燃油車逐漸以高速、長續(xù)航、車價便宜開始取代電動車，而電動車的老毛病依舊，續(xù)航里程短，速度上不去，并且還價格昂貴，到了1930年左右，逐漸退出了歷史舞臺。燃油車用自己的經濟實惠的高下限，淘汰了電動車。

但燃油車的問題也很致命，上限很低。

如果說出道即巔峰讓人傷感的話，那燃油車真的是悲傷逆流成河。

對于燃油車來說，基礎考量無非就是內燃機也就是發(fā)動機的總效率。發(fā)動機通過燃油燃燒做功，燃燒的充分程度就是燃燒效率，燃燒之后發(fā)熱驅動機械運動，這個過程的效率叫熱效率，機械運動通過傳動系統(tǒng)驅動車輪，這個過程的效率叫機械效率。

而發(fā)動機的總效率是燃燒效率、熱效率和機械效率的乘積，其中燃燒效率和機械效率經過優(yōu)化都可以做到90％以上，但熱能因為是低品質能量，轉換成機械能要有損失，理論上最高的熱效率是60％左右。

也就是說，發(fā)動機的整體效率能夠做到50％就是極限，而現實中的汽油機的總效率可以做到30％多一些，柴油機可以到40％，再高，難于登天。

這么多年來，燃油車的進步有多大呢？

怎么說呢？從上個世紀中葉的每百公里16L左右的油耗，降到現在的8L左右，平均每年只有下降0．1L。這其中，內燃機的進步貢獻并不唯一，整車的輕量化、電子化也起了很大的作用。

像內燃機這樣的機械設計有這么一個規(guī)律，上手容易超越難。對于后來者，你只需要花10％的時間，就可以抄出一個80％性能的裝備，但如果你想達到90％的性能，可能要耗費你另外90％的時間。再往上，逼近極限的時候，需要900％的努力，只實現1％的進步，因為機械的潛力太小了。

比如著名的智商稅代表之一機械表，頂級工藝陀飛輪，耗費了巨大的人力物力，在走時精度方面，還是被電子表轟成了渣。

燃油車也走進了跟機械表一樣的死胡同，開始追求表面的精細、復雜、講究。為了極度逼近發(fā)動機熱效率的極限，各種獨門技術頻出，大眾奔馳寶馬把航空發(fā)動機的渦輪增壓技術引進汽車發(fā)動機，豐田出了什么雙噴射、雙可變氣門正時系統(tǒng)。

為了讓發(fā)動機的換擋追求“像巧克力的一樣的絲滑感覺”，大眾有了DSG干式、濕式變速箱，豐田有愛信6AT變速箱，一個簡單的換擋設備，現在復雜的跟航空發(fā)動機一起，并列成為人類機械的巔峰之作。

如果這不是內卷，還有什么不是內卷呢？這種表面的精細、復雜和講究，結果最核心的發(fā)動機效率上限很低，終究再努力，也不過是褲襠里面打拳，沒什么大出息。

在這種內卷化之下，燃油車行業(yè)的一些現象也就順理成章了。

現象一

——烏龜和蝸牛賽跑的車型競賽

我們以豐田暢銷車型花冠為例。這個車型第一代誕生于1966年，到現在已經是十二代，每一代新車出來，都是鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴，動靜挺大，一看變化，嗯，變化最大的是外形。就這么快樂的過了六十年，到現在還是暢銷不衰。

我們把汽車廠商這種車型比拼叫做烏龜和蝸牛賽跑。這些烏龜和蝸牛里面，有你知道的市場上所有的大牌，奔馳、寶馬、大眾、法拉利……大家就是在這么一個市場上借助著先發(fā)優(yōu)勢，你好我好大家好的躺平賺錢。

所以才有中國市場新車型上市老車型改個名字接著賣的奇觀，才有大眾中國捷達、寶來、速騰爺孫三代同堂，實在是除了外形，各個代際的汽車并沒有質的差異。

但是汽車廠商的研發(fā)周期動不動三到五年也不是故意的，而是因為技術進步太慢，三到五年才能有可以拿出來講的技術賣點。

事實就是，傳統(tǒng)燃油車廠商過得很舒服，三四十年過去了，競爭格局總體變化不大。

現象二

——超級穩(wěn)定的零配件供應商體系

2020年6月29日，《美國汽車新聞》發(fā)布了2020年全球汽車零部件配套供應商百強榜。汽車產銷量世界第一的中國，只有7家公司上榜，中國公司排名最高的是延鋒，第19位。

排在前面的，我們印象里三大汽車廠馬上要倒閉的美國，有24家上榜，日本21家，德國18家，連韓國都有8家，比中國還多1家。哦，順便說一下，中國排名最靠前的延鋒，就是這些世界汽車零配件供應商的……中國合資方。

中國汽車銷量已是世界第一，然而汽車零部件企業(yè)一如既往的弱雞。

因為汽車尤其是乘用車技術進步很慢，競爭格局也變化不大，供應鏈當然也不會有什么變化，沒事誰會去折騰供應商呢？

我們通常說的前裝市場，一個供應商新進入一家汽車品牌體系，耗費時間至少三年起，為什么？一個新車型從研發(fā)到上市通常得五年，你如果不在研發(fā)期間就進入新車型的合格供應商體系，后續(xù)配套根本就沒戲。

所以才有華為造車團隊跟傳統(tǒng)汽車零配件廠商從業(yè)人士雞同鴨講的溝通，現有廠商覺得華為不懂汽車零配件配套的規(guī)則，華為覺得你不懂技術。畢竟一個內卷化行業(yè)出來的人同打上門來的野蠻人，雙方的思維很難在一個邏輯條線上。

現象三

——實用性讓位于人設

可選消費行業(yè)有一個規(guī)律，一旦一個行業(yè)內品牌開始賣人設，說明本質上大家產品的區(qū)別并不大。

中國乘用車市場固有的人設，就是寶馬奔馳大眾工匠精神，豐田本田精致省油，自主品牌垃圾。吉利李書福的“造車就是四個輪子加一個沙發(fā)”遭受群嘲，可李書福不就是那個說出皇帝的新裝的小孩子么？不過就是個代步工具而已，自主品牌滿足這個需求跟其他品牌有什么本質差別么？

為什么商用車一騎絕塵，在國內把外資品牌基本消滅掉了呢，因為商用車用戶只管這車拉活掙不掙錢，性價比是不是高，不去管你是不是有工匠精神，車是不是符合自己尊貴的身份。

如何打破內卷，華為內部論壇也給了回答?！爸挥刑鋈θ?，站在更高層次上的不斷向外突破、創(chuàng)新和創(chuàng)造，才能不讓那種精致的、繁復的、看起來特別敬業(yè)的內卷化狀態(tài)困擾我們，才能回歸到向上勃發(fā)的新常態(tài)上來。”

這個更高的層次，就是電動車，因為電動車的上限要遠高于燃油車，這決定了燃油車必定要退出歷史舞臺的C位。

未來交通的終極形式，必然是智能駕駛乃至無人駕駛，而實現無人駕駛的唯一路徑，有且只有電動車。而且，光伏發(fā)電成本的不斷下降，決定了未來電力的成本可以降到很低甚至接近0，而燃油所依賴的石油作為不可再生資源，則不會。無論是從性能天花板還是從經濟性上，電動車將來都可以吊打燃油車。

電動車相對燃油車，與其說是彎道超車，不如說是推倒重來，大家重開一局麻將，打掃屋子另請客。

《王川： 為什么傳統(tǒng)汽車廠商大多很快會倒閉？》道出了電動車和燃油車設計之間巨大的差別：

電動車不需要燃油發(fā)動機、不需要變速箱，相應的燃料輸送和排放控制系統(tǒng)也就不需要了。燃油車上百年來技術積累的核心，以發(fā)動機、變速箱為核心的機械系統(tǒng)，瞬間就沒了市場。

從設計的角度看，燃油車的技術遺產，能夠應用到電動車上的，近乎鳳毛麟角。所有靠著內燃機技術吃飯的這些工程師，突然就發(fā)現，他們的技能沒用了。一汽大眾2020年校招，已經不再招收車輛工程這些機械行業(yè)的畢業(yè)生了。

這是一場表面風平浪靜，實則暗流涌動的大變革。

根據德國聯邦勞動局的數據，德國有七分之一的就業(yè)人口跟汽車相關，我們知道，發(fā)動機加變速箱，至少占到整車價值量的25％以上，這意味著德國4％的汽車行業(yè)從業(yè)人員未來如果不能適應從燃油車到電動車的轉換，將會永遠失去就業(yè)機會。另外一個汽車大國日本，汽車出口占到全部出口額的2成。對于德國日本來說，這是一場輸不起的戰(zhàn)爭。

彼之砒霜，吾之蜜糖。燃油車的沒落，注定是電動車的狂歡，這一次，中國電動車不再缺席。

電動車最重要的三大件，電池、電機、電控，中國都有頂級重量級選手。

電動車最核心的電池行業(yè)，中國與世界同步。

在電池這一塊，基本上就是東亞版的三國演義。回溯各自的競爭格局，日本韓國月明星稀，大勢已定，中國則群雄逐鹿，一切皆有可能。

根據東方證券報告的數據，2019年，世界動力電池出貨量最高的公司是中國的寧德時代（SZ：300750），32．31Gwh，其次是日本的松下，韓國的LG、三星SDI、SKI，分列第三第五和第十，比亞迪（SZ：002594）排名第四。除此之外，就是中國一大票的電池企業(yè)，國軒高科（SZ：002074）、遠景、力神、億緯鋰能（SZ：300014）等等。

電池行業(yè)的資本投入和研發(fā)開支很大，美國企業(yè)不擅長重資本開支和制造，歐洲企業(yè)在電池研發(fā)方面并沒有先發(fā)優(yōu)勢，這就造成了世界動力電池行業(yè)高度集中于中日韓。

這其中日本主要是松下一枝獨秀，配套高度依賴特斯拉（NASDAQ：TSLA），韓國的LG則是全球布局，三星SDI主打小眾方形電池，只有中國是百花齊放，百家爭鳴，哪怕寧德時代已經是世界第一，但在行業(yè)技術路線未定、電池系統(tǒng)能力密度依然有極大的進步空間的情況下，任何企業(yè)都有可能抓住一次技術路線的遞進瞬間反轉。

所謂商場如戰(zhàn)場，銀瓶乍破水漿迸，生死無常一瞬間，戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，如履薄冰，誰也不敢說自己高枕無憂。面對著可能是未來五十年最大的一次技術變革，一切皆有可能。

電機行業(yè)，憑借著豐富的資源，中國企業(yè)擁有先發(fā)優(yōu)勢。

電機的種類很多，但適合于電動車的只有直流電機、交流異步電機、永磁同步電機和開關磁阻電機四種。

從實際應用的角度看，永磁同步電機以其較高的峰值效率和最好的控制性能，成為中國應用最廣的電動車電機。最關鍵的是，由于中國有世界上最全的稀土產業(yè)鏈，這使得中國在電機行業(yè)具有先發(fā)優(yōu)勢。

得益于徐光憲院士的新型稀土萃取理論，中國的稀土提純、深加工行業(yè)獨步世界，2019年中國稀土產量占到世界的80．5％。永磁電機的核心原材料汝鐵硼，就是稀土的一種。以中科三環(huán)（SZ：000970）為代表的永磁體生產企業(yè)，不斷研發(fā)改進新技術，提升產品性能，帶動了中國永磁同步電機應用的快速擴張。

根據高工產研電動車研究所的數據，2018年中國新能源電機的出貨量的前三分別是比亞迪、大洋電機（SZ：002249）和安徽巨一，這三家都是地地道道的中國自主品牌企業(yè)。

由于電動車電機當前并不具備規(guī)模效應，部分企業(yè)毛利率只有個位數，而同類的工業(yè)用電機基本在25％－30％之間，目前的電動車電機行業(yè)正處于快速上量，中小企業(yè)加速退出的階段，但無論怎么發(fā)展，中國電機都會占有一席之地。

電控行業(yè)，比亞迪率先突破。

電控，是控制驅動電機的大腦，核心就是功率器件，也就是IGBT，占到電控成本的35％－50％左右，這部分基本上是外資半導體公司的天下。

一直強調電動車全產業(yè)鏈的比亞迪（SZ：002594），這一次又走在了國內所有電動車企業(yè)的前面。早在2009年，比亞迪就設計出了中國大陸第一款IGBT芯片，IGBT1．0，并成功在2012年升級為2．0版本，以此為基礎，打造出了車規(guī)級的IGBT模塊。2018年，全新的車規(guī)級的IGBT4．0版本上線，目前產能是120萬輛新能源車的配套能力。

我們可以看到，無論是電池、電機還是電控，都有比亞迪的一席之地，這就是一個國家自主品牌的帶動力量。在這場電動車造神運動中，最火熱、最前沿、技術進步最快的市場，就是中國。

各種造車新勢力此起彼伏，競爭格局千變萬化。比如最近號稱“人民需要什么，五菱就造什么”的上汽通用五菱，新出的電動車宏光MINI EV，就給了大家一個驚喜，單月銷量超過特斯拉的model 3，登頂中國純電動月度銷量冠軍。

這款最高續(xù)航只有170KM，起步價格不到3萬的電動車，用單月接近1．5萬輛的銷量告訴了那些在特斯拉背后亦步亦趨吃灰的造車新勢力們，什么叫人民群眾喜聞樂見，什么叫以市場需求為導向，什么叫廣闊天地，大有可為。

如果說二十年前，寶潔的市場部是中國營銷人才的黃埔軍校，那么今天的五菱，還有那些拼多多們，用下沉到五六線市場的拳頭產品告訴我們，什么叫新時代的長征，什么叫農村包圍城市，什么叫人民的需要。

中國電動車行業(yè)應該從第一性的角度，勇敢的走自己的路，單純模仿是沒有前途的。

在燃油車時代，因為行業(yè)極度內卷，發(fā)達國家先發(fā)優(yōu)勢太大，中國沒有出現世界性的品牌。中國的自主品牌，包括汽車零配件廠商，哪怕在中國本土市場，也沒有成為主流。但在電動車這條賽道上，中國一定會是主角之一，只要是同步競爭，我們還真沒有怕過誰。

特斯拉是一家偉大的企業(yè)。偉大是因為他憑一己之力，將電動車帶上了顛覆燃油車的道路，化不可能為可能。特斯拉跟福特T型車一樣，具有劃時代的歷史意義，是可以寫進歷史教材的大事件。

但一花獨放不是春，百花齊放春滿園，中國電動車行業(yè)，一定會鋪滿這座花園。我們也一定會見證，這個行業(yè)無數優(yōu)秀的中國公司快速崛起。

既然已經辜負了秋天明澈的夜空，無緣冬天的冰雪，那就不要錯過這個萬紫千紅的春天。

作者：愚老頭，在雪球設有同名專欄。