朱西產(chǎn)：?jiǎn)诬囍悄茏龅侥軌蜈吔麹3的自動(dòng)功能是有巨大的市場(chǎng)價(jià)值的，L4的無(wú)人駕駛需要“車-路-云”協(xié)同

導(dǎo)讀

9月20日，由南京市人民政府、江蘇省工信廳、中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)機(jī)械行業(yè)分會(huì)、中國(guó)電工技術(shù)學(xué)會(huì)聯(lián)合主辦的全球智慧出行大會(huì)（GIMC 2020）在南京召開。在21日由北京中汽四方和北京中科海匯聯(lián)合承辦的重磅論壇“2020智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)合作產(chǎn)業(yè)峰會(huì)”上，特邀嘉賓同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)，朱西產(chǎn)教授發(fā)表了題為《智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展趨勢(shì)分析---無(wú)人駕駛汽車離我們有多遠(yuǎn)？》的主題演講，他表示單車一個(gè)要想實(shí)現(xiàn)智能，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛其實(shí)很難，即便單車實(shí)現(xiàn)了無(wú)人駕駛，不跟車聯(lián)網(wǎng)去融合的話，有什么用？從這個(gè)機(jī)器人角度來(lái)說(shuō)很牛，但是為什么要做這個(gè)、這個(gè)有什么用、不能融入到整個(gè)的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)里去，找不到應(yīng)用，所以我們的無(wú)人駕駛也是一樣，作為私家車的單車智能做到能夠趨近L3的自動(dòng)功能是有巨大的市場(chǎng)價(jià)值的；作為商業(yè)運(yùn)營(yíng)的L4無(wú)人駕駛汽車從技術(shù)上需要“車-路-云”協(xié)同，從應(yīng)用上也需要互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)才能找到落地的商業(yè)模式。

以下為朱西產(chǎn)的發(fā)言速記，承辦方北京中科海匯整理，未經(jīng)發(fā)言者審核

  我想跟大家探討一下無(wú)人駕駛到底離我們有多遠(yuǎn)。

      現(xiàn)在無(wú)人駕駛在各個(gè)示范區(qū)討論都很火爆，有兩個(gè)聲音，一個(gè)聲音說(shuō)這個(gè)東西沒譜，一個(gè)聲音說(shuō)這個(gè)事情馬上會(huì)改變我們的出行，所以，無(wú)人駕駛到底離我們有多遠(yuǎn)？問(wèn)創(chuàng)業(yè)公司的話，他會(huì)告訴你明天；問(wèn)汽車廠商的話就是永遠(yuǎn)沒戲。所以我想發(fā)表發(fā)表我的觀點(diǎn)。

  L0-L5級(jí)自動(dòng)駕駛，從產(chǎn)品角度來(lái)說(shuō)，汽車不管有多少概念，最終還得有落地的產(chǎn)品?，F(xiàn)在ADAS已經(jīng)落地了，哪個(gè)汽車廠敢冒險(xiǎn)開發(fā)一個(gè)新車型達(dá)不到五星的？這個(gè)不太敢的。第二個(gè)是L3，盡管爭(zhēng)議巨大，但是以L2.X，有的說(shuō)L2.5、L2.9、L2.99，今年L2.5-L3的時(shí)候已經(jīng)正在沖擊30萬(wàn)左右的豪華車型，銷售噱頭也好，已經(jīng)成為大家追趕的目標(biāo)，應(yīng)該說(shuō)有巨大的市場(chǎng)價(jià)值。無(wú)人駕駛在示范區(qū)已經(jīng)進(jìn)入了整個(gè)運(yùn)營(yíng)，規(guī)模比較大的百度在長(zhǎng)沙、滴滴在上海等等，都已經(jīng)在進(jìn)行運(yùn)營(yíng)了。

    ADAS其貌不揚(yáng)，跟傳統(tǒng)車沒啥差別。把它總結(jié)一下的話，環(huán)境感知傳感器基本上是低成本的毫米波雷達(dá)單目攝像頭，很多用戶對(duì)縱向不太感興趣，但是對(duì)側(cè)向，兩個(gè)后保險(xiǎn)杠附近左右兩端的小雷達(dá)，盲區(qū)探測(cè)雷達(dá)用戶的接受度還是蠻高的。這些我的私家車上都有，因?yàn)槲铱赡苁歉吲渲玫?，又加了兩個(gè)毫米波雷達(dá)。

    我心目中的L3大概應(yīng)該達(dá)到這樣的程度，駕駛員短時(shí)間可以脫離駕駛，難點(diǎn)也是難在這里，又可以脫離駕駛，又不能深度脫離駕駛。什么叫深度脫離駕駛，什么叫淺度脫離駕駛，都是比較難（定義）的。我們?cè)谘杏憰?huì)上也問(wèn)，達(dá)到這樣功能的，你在開車的時(shí)候可以處理手機(jī)上的東西，或者處理智能座艙里面的東西嗎？尤其是微信。大家都在說(shuō)智能座艙能不能把騰訊的微信加起來(lái)，現(xiàn)在騰訊還不想放進(jìn)去，因?yàn)轳{駛員還要開車，真正達(dá)到這個(gè)程度的時(shí)候，智能座艙肯定會(huì)有微信。達(dá)到這個(gè)能力的車，加5萬(wàn)塊錢有沒有必要？舉手有一大片。這樣功能的車加10萬(wàn)塊錢呢？有一半放下來(lái)了。我們從商業(yè)角度來(lái)說(shuō)無(wú)所謂，我造一輛30萬(wàn)的車，我也沒希望說(shuō)所有人都要買，還有一半人手不放下來(lái)還是有信心的，所以，這樣一輛車是有價(jià)值的?，F(xiàn)在來(lái)看，特斯拉的FSD（完全自動(dòng)駕駛能力）應(yīng)該是接近到L3的，很多人說(shuō)開特斯拉可以瞇一會(huì)兒，可以暫時(shí)打盹甚至睡一會(huì)兒，這是肯定不對(duì)的。ADAS最大的好處是可以免除所有的事故責(zé)任，L3盡管有爭(zhēng)議，但是已經(jīng)成為乘用車往高端車沖擊的一個(gè)新的賣點(diǎn)。

    既然說(shuō)這輛車可以多賣5萬(wàn)塊錢、10萬(wàn)塊錢，那我們?cè)陂_發(fā)的時(shí)候，在系統(tǒng)的配置上也不會(huì)那么吝嗇，Mobileye的多目攝像頭，現(xiàn)在L4已經(jīng)開始批量出貨了，價(jià)格也不算太高，甚至今年已經(jīng)有車型上市的話，把毫米波雷達(dá)不要了，就是車上一個(gè)完全用國(guó)外純攝像頭的ADAS系統(tǒng)也有了。像現(xiàn)在很多車型的話，號(hào)稱L3的車型在使用多目攝像頭的，德國(guó)還是堅(jiān)持認(rèn)為L(zhǎng)3用激光雷達(dá)，法雷奧用機(jī)械掃描式的激光雷達(dá)，這樣的毫米波雷達(dá)也開始在測(cè)試。

    同時(shí)，車載的計(jì)算平臺(tái)預(yù)控制器這個(gè)概念已經(jīng)起來(lái)了，計(jì)算能力也在上升，計(jì)算能力比較強(qiáng)的通用型計(jì)算能力，打造以太網(wǎng)，地圖要支持這種駕駛，這是L3的畫像。

  那么L4的話，我們所有技能堆上去試圖實(shí)現(xiàn)所有智能駕駛，無(wú)法量產(chǎn)，但是從去年來(lái)看全球在無(wú)人駕駛這一塊技術(shù)發(fā)展非?？臁Ｎ覀兛吹竭@是畫出來(lái)的一些WAYMO的圖像。

    （視頻）

     可以看到，當(dāng)我們遇到有問(wèn)題的道路路段的話，處理起來(lái)還是非常順暢。

     這個(gè)也是。

（視頻）

      可以看到，這個(gè)在廣州示范區(qū)無(wú)人駕駛測(cè)試的一段視頻，這么復(fù)雜情況下，其實(shí)他們自己的安全員也覺得是過(guò)不去的，但是我們智能算法還可以，居然過(guò)去了。當(dāng)然跟人開的順暢度不太一樣，它對(duì)交通規(guī)則有太多的顧及，對(duì)安全性比人類駕駛員顧及得多一點(diǎn)。

    所以我們說(shuō)兩個(gè)產(chǎn)品形態(tài)，自動(dòng)駕駛的兩個(gè)產(chǎn)品形態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)，一個(gè)是接近L3的私家車，現(xiàn)在正在成為大家追趕特斯拉的時(shí)候，其實(shí)瞄準(zhǔn)的是這個(gè)。第二個(gè)到L4，一般L4的功能不是為私家車的車主開發(fā)的，是為商業(yè)運(yùn)營(yíng)的，為無(wú)人駕駛公交等等這一類車輛來(lái)準(zhǔn)備的。

     所以說(shuō)現(xiàn)在來(lái)看，從智能網(wǎng)聯(lián)角度來(lái)說(shuō)，未來(lái)汽車兩個(gè)雛形已經(jīng)出現(xiàn)，一個(gè)以量產(chǎn)為目標(biāo)的特斯拉，股市已經(jīng)給了它很高的估值，一度突破過(guò)500億，如果真到500億美元的話，好家伙，特斯拉現(xiàn)象已經(jīng)形成，沖到500億的時(shí)候幾乎是所有全世界傳統(tǒng)汽車廠市值的總和，所以，這樣的現(xiàn)象，我們說(shuō)新的汽車產(chǎn)業(yè)新的價(jià)值體系已經(jīng)產(chǎn)生。當(dāng)然大家還有第二個(gè)現(xiàn)象，就是無(wú)人駕駛支持的共享出行，所以智能網(wǎng)聯(lián)作為一個(gè)高新技術(shù)，作為一個(gè)新技術(shù)出現(xiàn)，高科技產(chǎn)品的話，科技還是向美國(guó)看齊的。

    智能汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了戰(zhàn)國(guó)時(shí)代，每做一步都會(huì)有產(chǎn)品，但是缺點(diǎn)是新技術(shù)進(jìn)化的速度太慢，如果要實(shí)現(xiàn)高等級(jí)的自動(dòng)駕駛，我們需要高精度定位、高精度地圖、激光雷達(dá)、智能道路的環(huán)境感知、短時(shí)延的通信、中心云、邊緣云、高性能車規(guī)級(jí)芯片以及算法，這些新東西都是原來(lái)汽車搭不著邊的。第二條路就是IT業(yè)進(jìn)入汽車革命，直接進(jìn)入最高等級(jí)的無(wú)人駕駛，要進(jìn)入無(wú)人駕駛，這上面所有東西肯定都是需要的。當(dāng)然，這些高科技企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)以后才發(fā)現(xiàn)很難做，燒錢太快了，從L0到L5，實(shí)際上現(xiàn)在同步在做。

    當(dāng)然這里面單車智能還是網(wǎng)聯(lián)智能，單車智能我當(dāng)時(shí)選了半天選到波斯頓動(dòng)力的這個(gè)動(dòng)畫，單車要想實(shí)現(xiàn)智能，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛其實(shí)很難，即便單車實(shí)現(xiàn)了無(wú)人駕駛，不跟車聯(lián)網(wǎng)去融合的話，有什么用？從這個(gè)機(jī)器人角度來(lái)說(shuō)很牛，但是為什么要做這個(gè)？這個(gè)有什么用？不能融入到整個(gè)的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)里去，找不到應(yīng)用，有什么意義？所以我們的無(wú)人駕駛也是一樣，作為私家車的單車智能做到能夠趨近L3的自動(dòng)功能是有巨大的市場(chǎng)價(jià)值的；作為商業(yè)運(yùn)營(yíng)的L4無(wú)人駕駛汽車從技術(shù)上需要“車-路-云”協(xié)同，從應(yīng)用上也需要互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)才能找到落地的商業(yè)模式。

     第二個(gè)，（價(jià)格）貴了以后，如果對(duì)于私家車來(lái)說(shuō)的話，它沒有更多的生態(tài)，運(yùn)營(yíng)里才有可能找到，顯然要走一條網(wǎng)聯(lián)智能的這條道路。網(wǎng)聯(lián)智能我是說(shuō)5G通信，現(xiàn)在5G和自動(dòng)駕駛連在一起，我們從汽車自動(dòng)駕駛角度來(lái)說(shuō)，最關(guān)注的是短時(shí)延通信。短時(shí)延通信能不能使得智能的兩種方式得以實(shí)現(xiàn)？智能手機(jī)是信息提供，這是第一種方式；第二種方式對(duì)汽車來(lái)說(shuō)，我們看到智能座艙提供了大量的信息以后，我們是要的，但是并沒有使得汽車的價(jià)值翻倍。對(duì)汽車來(lái)說(shuō)智能的汽車我們更看重的是智能駕駛，駕駛員如果不能從駕駛剝離出來(lái)，也沒有更多時(shí)間去享受這些娛樂(lè)的信息，所以是有限的。

     那么短時(shí)延通信使得除了中心云以外，除了提供信息的云服務(wù)以外，出來(lái)了邊緣云，就是高可靠性、短時(shí)延的云服務(wù)，可以用于自動(dòng)駕駛、自動(dòng)控制，所以網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)平臺(tái)支持的自動(dòng)駕駛這個(gè)方向，第一塊使得汽車的自動(dòng)駕駛能力大大提升，第二塊就得高等級(jí)的自動(dòng)駕駛，無(wú)人駕駛的汽車融入到了物聯(lián)網(wǎng)整個(gè)生態(tài)里。

    國(guó)內(nèi)提出來(lái)網(wǎng)聯(lián)的等級(jí)，這個(gè)是在2007年提出的，而同樣的道路端對(duì)自動(dòng)駕駛的支持，類似的這樣的提法，這樣的分級(jí)，在歐洲是到去年才提出來(lái)的，國(guó)內(nèi)2017年在技術(shù)路線里就提出來(lái)至少晚了兩年多。為什么路端支持，首先感知上需要有支持，在開車的時(shí)候除了看得到的危險(xiǎn)，還有看不到的風(fēng)險(xiǎn)。但是過(guò)去如果沒有短時(shí)延通信，沒有邊緣云支持，看到了也沒用，車是車，路是路，有了短時(shí)延通信以后，把路端的感知信息可以傳到車端，百度在長(zhǎng)沙做的路端的改造，上午百度的報(bào)告也提到了改造了100公里的高速公路、改造了100平方公里的示范區(qū)，所有的路口基本上都是這樣的指示，一個(gè)是超時(shí)延，第二個(gè)紅綠燈的難度也解決了，從這個(gè)大圖里可以看到，這里面眾多的信息應(yīng)該不是無(wú)人駕駛車自己所能感知到的，這樣的一種方式應(yīng)該能夠大大提升無(wú)人駕駛車的技術(shù)能力。當(dāng)時(shí)這個(gè)信息我們知道也可能往下去推廣，為L(zhǎng)2、為ADAS的車輛也會(huì)起到很大的作用。

    以汽車來(lái)看，1886年是第一輛奔馳，奔馳是世界上第一輛汽車，是德國(guó)人發(fā)明，但是汽車的產(chǎn)業(yè)化是在美國(guó)進(jìn)行。1900年，14年后，在美國(guó)街頭已經(jīng)可以看到作為交通工具的汽車的產(chǎn)品，對(duì)比了這樣兩個(gè)圖，一個(gè)在紐約第五大街，1900年的時(shí)候我們可以看到汽車已經(jīng)作為交通工具了，推廣速度有多快呢？13年后，在1913年同樣的紐約第五大街的街景可以看到，基本上交通工具全變成汽車，馬車被汽車代替了。

     同樣今天發(fā)生在我們身邊“支付革命”，支付寶從2004年出來(lái)，我們從懷疑--試用--普及--主流支付，也就15年的時(shí)間。同時(shí)我們也看到了在低時(shí)延無(wú)線通訊支持下，智能手機(jī)完美地把傳統(tǒng)手機(jī)、電話機(jī)，打電話用的工具徹底地發(fā)生了革命。通信技術(shù)發(fā)展，我們的汽車會(huì)變成什么？有可能我們要問(wèn)的是智能汽車會(huì)不會(huì)把一個(gè)傳統(tǒng)交通工具的汽車發(fā)生徹底的革命。這張圖里智能手機(jī)跟智能汽車相比，現(xiàn)在的智能手機(jī)打電話是可以的，但是你看看就知道，電話的功能占了1%都不到，我們現(xiàn)在今天要問(wèn)的是智能汽車，我們現(xiàn)在認(rèn)為特斯拉還不算是智能汽車的最終產(chǎn)品，最后的智能汽車是什么？智能汽車對(duì)照智能手機(jī)除了作為交通工具，還會(huì)演化出來(lái)什么樣的功能，發(fā)揮什么樣的作用，這些都是今天要去探討的。

    所以按照科技產(chǎn)品發(fā)展的規(guī)律和投資人、全社會(huì)對(duì)智能汽車的重視程度，我估計(jì)也許到2030-2050年左右，我們這樣的革命性的出行，面對(duì)未來(lái)出行有可能一輛智能汽車會(huì)出現(xiàn)。現(xiàn)在無(wú)人駕駛的車，在這些沒有交通事故困擾的特殊場(chǎng)景下已經(jīng)開始使用了，像沃爾沃的無(wú)人駕駛卡車到挪威的礦山，還有無(wú)人駕駛來(lái)實(shí)現(xiàn)碼頭到堆場(chǎng)之間的集裝箱運(yùn)輸，這也是非常典型的應(yīng)用。同時(shí)有很多公司在拼“最后一公里”的物流配送，因?yàn)殡娚逃绕湓谥袊?guó)已經(jīng)成為一種主流的商業(yè)模式，現(xiàn)在電商最終的環(huán)節(jié)也需要無(wú)人化?，F(xiàn)在我們存在的問(wèn)題4G的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，我們說(shuō)我們已經(jīng)建立起了O2O全新的商業(yè)模式，但是O2O的商業(yè)模式、電商模式其實(shí)在中國(guó)還是差最后一口氣，就是線上的高效低成本，和線下的低效高成本形成了兩列的矛盾，現(xiàn)在我們看5G和無(wú)人駕駛，我們需要5G進(jìn)一步進(jìn)行線下自動(dòng)化、少人化，當(dāng)然5G的大帶寬也和萬(wàn)物互聯(lián)也會(huì)進(jìn)一步提升線上數(shù)字化，從大數(shù)據(jù)可能直接提數(shù)字孿生，線上線下這一塊再打通，通過(guò)線下的自動(dòng)化、少人化降低成本，提高效率，一個(gè)完整的電商就有可能完全形成。

     那么豐田也在重新定義汽車，認(rèn)為智能汽車是未來(lái)的智能生活空間，因?yàn)槠嚭褪謾C(jī)相比最大的好處是有足夠的空間，并且是有高品質(zhì)的空間，所以我們想看到未來(lái)的智能車，智能網(wǎng)聯(lián)汽車會(huì)引導(dǎo)一個(gè)社會(huì)用個(gè)性化共享代替私人擁有，以及服務(wù)找人代替人找服務(wù)，這是現(xiàn)在我們想看看“5G+人工智能”有沒有可能打造一個(gè)全新的城市生活，這是我們可能現(xiàn)在在近幾年最迫切需要做的事情。

     謝謝大家！