制霸燃油車的BBA，為何在電動(dòng)車市場掀不起風(fēng)浪？

今年8月的豪華品牌銷量排行榜一出爐，BBA又成功勾起眾多同行的羨慕嫉妒恨。

除了奧迪還有幾百臺(tái)的差距，寶馬和奔馳的月銷量都沖破7萬大關(guān)。這三大宿敵的同比增幅齊齊超過20％，其中寶馬還超過了40％，成為逆勢增長的國內(nèi)豪華車市場的最大贏家。

但僅僅制霸豪華燃油車市場，BBA怎會(huì)滿足？

隨著電動(dòng)車市場蛋糕的快速膨脹，BBA不約而同地把視線集中在代表著汽車未來趨勢的純電動(dòng)車。就在9月13日，寶馬在華合資公司華晨寶馬首款純電產(chǎn)品iX3在國內(nèi)首發(fā)，這標(biāo)志著BBA都已正式吹響進(jìn)攻純電動(dòng)車市場的號(hào)角。

接下來的問題是，BBA在電動(dòng)車市場也能延續(xù)強(qiáng)勁表現(xiàn)嗎？

前不久，8月國內(nèi)豪華車銷量排行榜出來了，前九名都被BBA承包，三大豪華品牌各有三款車型入榜，也算得平分秋色，皆大歡喜。

在中國，絕大部分消費(fèi)者買車，首先想到的就是奔馳、寶馬、奧迪?！伴_寶馬、坐奔馳、玩奧迪”，簡直是印刻在中國人腦海中的古訓(xùn)。

深深扎根于中國的德系豪華三強(qiáng)，是國內(nèi)豪華車市場當(dāng)之無愧的霸主。在國內(nèi)車市銷量同比大幅下滑8．2％的2019年，BBA的銷量均取得了正增長，其中，寶馬（含MINI）、奔馳（含Smart）都突破了70萬輛。

即使在今年疫情肆虐之時(shí)，BBA受到的影響也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于合資品牌和自主品牌，不僅第一季度下滑的幅度小于大市，并從第二季度便開始迎來復(fù)蘇。

進(jìn)入下半年，BBA更是乘風(fēng)破浪，連續(xù)兩個(gè)月取得20％以上的銷量增幅。

7月，奔馳以“7”字頭的銷量坐上銷冠寶座，同比增幅達(dá)到25．1％。寶馬與奧迪緊隨其后，銷量分別達(dá)到69523輛和63586輛，分別同比增長26．5％和22．7％。三大品牌的市場份額均超過20％，總計(jì)達(dá)66％。
基于龐大的基數(shù)，這樣的表現(xiàn)無疑是值得稱道的。

到8月，在寶馬5系、寶馬X3、奔馳E級(jí)、奔馳GLC、奧迪A6等暢銷車型的助力下，BBA漲勢未減，繼續(xù)取得超過20％的增長，其中寶馬大幅增長41．8％，單月銷售7．7萬輛。

盡管二線品牌中的雷克薩斯、紅旗來勢洶洶，漲幅驚人，但依然無法撼動(dòng)BBA的霸主地位。

然而，強(qiáng)勢如斯的德系豪華三強(qiáng)，也有吃癟的時(shí)候，那就是在純電動(dòng)車市場。

8月國內(nèi)豪華車銷量排行榜的前十強(qiáng)，BBA只承包了九個(gè)名額，另外一個(gè)是只做純電動(dòng)車的特斯拉。

一個(gè)只做純電動(dòng)車的新興品牌能殺入豪車銷量十強(qiáng)榜，不僅表示這個(gè)品牌經(jīng)營得很成功，也證明了用戶對(duì)純電動(dòng)車的接受度越來越高。純電動(dòng)車市場對(duì)燃油車市場的一步步侵蝕，不可逆轉(zhuǎn)。

為此，全球汽車巨頭們都焦急地制定電動(dòng)化戰(zhàn)略。無論是因?yàn)榕欧砰T被罰了數(shù)百億巨額罰款的大眾，還是曾經(jīng)的全球最高市值車企豐田，以及美國第一大汽車制造商通用，都被逼上梁山。BBA也不例外。

在純電動(dòng)車領(lǐng)域，與擁有先發(fā)優(yōu)勢的造車新興企業(yè)相比，傳統(tǒng)車企猶如逆水行舟，不進(jìn)則退。時(shí)間很緊急，市場等不及，奔馳祭出了EQC，奧迪推出了e－tron，寶馬則用iX3替代曾經(jīng)的旗艦電動(dòng)車型i3。

不幸的是，它們的純電動(dòng)車型完全沒有繼承燃油車型的強(qiáng)大氣場，顯得非常孱弱。

2019年11月在華上市的奔馳EQC，2020年上半年銷量僅有514輛。號(hào)稱打遍歐洲無敵手的奧迪e－tron，自2019年年底在中國上市以來，也只有區(qū)區(qū)數(shù)百臺(tái)銷量，不僅對(duì)特斯拉Model 3望塵莫及，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及蔚來ES6、蔚來ES8以及理想ONE等國內(nèi)造車新勢力的產(chǎn)品。

在BBA中最早推出純電動(dòng)車i3的寶馬，2015年－2018年在中國的銷量分別為46輛、1002輛、1609輛、2021輛。作為參考，蔚來ES8在2018年上市短短數(shù)月，就有8101輛的銷量（以上數(shù)據(jù)均出自乘聯(lián)會(huì)）。
也就是說，在燃油車市場叱咤風(fēng)云的BBA，在純電動(dòng)車領(lǐng)域沒有多少存在感，即使是它們原有的燃油車用戶，在轉(zhuǎn)而打算購買純電動(dòng)車時(shí)，也甚少人會(huì)考慮BBA。這是BBA的無奈與悲哀。  

BBA的純電動(dòng)車，為何在國內(nèi)如此不招人待見？為何連蔚來、理想這些毫無造車底蘊(yùn)的國內(nèi)新興品牌都不如？

論品牌力，BBA在國內(nèi)的知名度打造得非常成功，但是，從燃油車發(fā)跡的BBA，吸引的消費(fèi)者自然都是沖著燃油車而來，純電動(dòng)車潛在買家很少會(huì)考慮這三大豪強(qiáng)，而更多將目標(biāo)對(duì)準(zhǔn)特斯拉、蔚來等新興電動(dòng)車品牌，或者是比亞迪、北汽新能源等較早入局的本土新能源品牌。

論產(chǎn)品力，BBA的純電動(dòng)車很多是在燃油車基礎(chǔ)上改造而來，除了加上幾塊電池，相比燃油車型鮮有變化，不僅在智能互聯(lián)方面比不過造車新勢力，在續(xù)航里程方面也追不上其他新能源品牌。

奧迪e－tron剛上市時(shí)，被不少媒體評(píng)為“目前做工最扎實(shí)也最舒適的電動(dòng)車”，但是，在車聯(lián)網(wǎng)方面，奧迪e－tron卻不符合中國人對(duì)純電動(dòng)車的認(rèn)知和要求——在車聯(lián)網(wǎng)或智能化方面，e－tron幾乎無一涉及。

這一點(diǎn)，奧迪也曾承認(rèn)，自己與特斯拉在軟件和無人駕駛方面的差距是兩年。

所以，在中國消費(fèi)者眼里，奧迪e－tron這款純電動(dòng)車只是半成品，奔馳EQC亦是如此，這也是赫赫有名的奔馳和奧迪在中國純電動(dòng)車市場折戟的原因。

此外，BBA的純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程都偏短，奔馳EQC為415公里，奧迪e－tron為465公里，寶馬i3只有340公里，新推出的寶馬iX3也只有500公里，與目前普遍超過五六百公里的特斯拉以及國產(chǎn)電動(dòng)車相比，存在明顯差距，而這偏偏是中國消費(fèi)者最在意的問題之一。

本就錯(cuò)失先機(jī)，BBA純電動(dòng)車在智能互聯(lián)化和續(xù)航里程又無亮點(diǎn)，即使有品牌光環(huán)加持，也很難進(jìn)入中國消費(fèi)者的法眼。若連自己的燃油車用戶都無法吸引，那BBA的純電動(dòng)車無疑是失敗的。

拿不下中國這個(gè)全球最大的新能源汽車市場，又談何成功？

三大豪強(qiáng)過去在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域有多成功，未來向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路就有多艱難。這是一個(gè)艱巨的挑戰(zhàn)。BBA固然想實(shí)現(xiàn)在純電領(lǐng)域的奮起直追，但要想改變目前的頹勢，還看不到有說服力的東西。