業(yè)績“失意”，中國動力電池產(chǎn)業(yè)遭遇劇變？

核心觀點(diǎn)：

1.新能源汽車市場的蕭條帶來了動力電池產(chǎn)業(yè)的業(yè)績下滑；

2.疫情成為“催化劑”，加速了動力電池行業(yè)分化的步伐；

3.市場加劇震蕩，動力電池企業(yè)與主機(jī)廠加速抱團(tuán)。

“最讓我煩惱的問題是特斯拉汽車還不夠親民?！碧厮估瑿EO馬斯克對降本“念念不忘”，動力電池或?qū)⑹桩?dāng)其沖。

近日，有媒體爆料稱，特斯拉已完全與松下電池解約。“國產(chǎn)Model 3目前使用的仍是LG電池，但未來搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的車型將陸續(xù)下線?！毕嚓P(guān)特斯拉人員表示。

雖然特斯拉很快表示“相關(guān)報道”并不準(zhǔn)確，但以特斯拉為代表的新能源車企們確實(shí)已經(jīng)對中國動力電池行業(yè)的格局重構(gòu)起到了巨大作用。

受新冠疫情、補(bǔ)貼退坡等因素影響，今年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷及動力電池裝機(jī)量同比大幅下降，近乎腰斬。

同時，全球車企加緊布局中國動力電池市場，有潛力的動力電池企業(yè)逐漸得到車企厚愛，動力電池產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生新一輪變化。

淘汰、崛起、洗牌......一系列極具沖擊力的詞語成為中國動力電池市場的關(guān)鍵詞。中國動力電池行業(yè)當(dāng)下格局如何？未來將朝何方向發(fā)展？

“壓力山大”，大幅下滑

“下滑”是上半年中國電池企業(yè)的主基調(diào)。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，動力電池產(chǎn)量累計(jì)23.5GWh，同比下降45.8%；動力電池累計(jì)銷量達(dá)21.3GWh，同比累計(jì)下降41.7%；搭載動力電池裝機(jī)量約17.5GWh，同比下降41.8%。

制圖人/億歐汽車商業(yè)分析員 賈國琛

動力電池產(chǎn)業(yè)巨幅下滑的背后，是新能源汽車市場的蕭條。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)，2020年上半年，國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量766萬輛，同比下降22.9%，與2019年上半年相比，減少了222萬輛，這其中包括了新能源乘用車的20.67萬輛。

2020上半年中國新能源汽車產(chǎn)量約35.2萬輛，同比下降42.2%；新能源汽車總批發(fā)量為32.86萬輛，同比下降38.61%。

大環(huán)境慘淡，比亞迪和北汽新能源等中國新能源車企“壓力山大”。

截止2020年6月，比亞迪新能源板塊已連續(xù)12個月下滑，其中，今年1-6月銷量為60677輛，同比下降58.34%。同樣，從去年9月開始，除了年底12月的沖量帶來短暫正增長外，北汽新能源已經(jīng)連續(xù)8個月處于下滑狀態(tài)。

曾經(jīng)的新能源霸主亦如此慘淡，新能源汽車市場的蕭條可見一斑。

不過，隨著疫情逐漸受控，中國新能源汽車市場逐漸呈現(xiàn)復(fù)蘇之勢，動力電池市場也一起“解凍”。自2月開始，動力電池裝機(jī)量呈增長趨勢，同比降幅也在逐漸收窄。

與此同時，中國動力電池行業(yè)正在加速“分化”。

頭部選手：外企入局，一超兩強(qiáng)

外資電池生產(chǎn)企業(yè)的加速滲透，使得中國動力電池市場頭部格局形成了“一超兩強(qiáng)”的態(tài)勢。

在上半年中國市場裝機(jī)量TOP10的企業(yè)中，寧德時代的市場份額高居榜首。在市場嚴(yán)重遭遇下滑時，其市場份額反而進(jìn)一步提高。同時，占據(jù)了近半市場份額的寧德時代與身后企業(yè)的差距也在逐漸拉大，成為中國動力電池市場的超級強(qiáng)者。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 賈國琛

市場份額超過10%的還有LG化學(xué)和比亞迪兩家強(qiáng)者。

2020年，在特斯拉（上海）開始量產(chǎn)交付的帶動下，LG化學(xué)在中國市場的裝機(jī)量實(shí)現(xiàn)了巨幅增長，不僅僅是沖入了裝機(jī)量前十陣營，更是代替比亞迪成為了第二名。同樣，松下也借著特斯拉的“東風(fēng)”，占據(jù)了1.7%的份額，位列第七。

反觀比亞迪，雖然排名僅下降了一名，并且依舊位列前三，但其市場份額下跌了10.3%。一方面是受到自家新能源汽車上半年銷量下滑的影響，另一方面是因?yàn)槠湮茨苣孟赂嘬嚻髣恿﹄姵毓?yīng)的訂單。

今年三月，比亞迪為自主研發(fā)的“刀片電池”舉行發(fā)布會，并表示已經(jīng)和大部分新能源汽車品牌探討了“刀片電池”的合作，其“刀片電池”首先搭載在前不久剛剛發(fā)布的“漢”上。市場倒逼比亞迪必須作出改變，其也在通過自己的創(chuàng)新探索前行之路。

把握市場動向、建立技術(shù)壁壘是逆流而上的“助推器”。

非頭部企業(yè)：優(yōu)勝劣汰加劇

與去年同期相比，前十名中，裝機(jī)量實(shí)現(xiàn)同比上漲的中國動力電池企業(yè)僅有中航鋰電、塔菲爾兩家，其排名、市場份額也都實(shí)現(xiàn)了同步上漲。在低迷的市場環(huán)境下，能夠?qū)崿F(xiàn)逆襲，其蘊(yùn)藏的“電量”不容小覷。

2015-2017年，中航鋰電的主要市場領(lǐng)域是新能源商用車市場。但隨著新能源汽車銷量下行壓力逐漸增大，市場發(fā)展也進(jìn)入了階段性調(diào)整。從2018年8月開始，中航鋰電開始調(diào)整市場戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)向新能源乘用車市場。

目前中航鋰電與廣汽新能源、長安新能源、吉利等車企全面戰(zhàn)略合作，利用定向開發(fā)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，進(jìn)而取得成本優(yōu)勢。及時根據(jù)市場動向進(jìn)行轉(zhuǎn)型，是其能在寒流中前行的動力。

中航鋰電D148模組及PACK/中航鋰電官網(wǎng)

而另一位“逆行者”塔菲爾的排名與去年相比上升9名，是TOP10中上升最多的企業(yè)，也是今年動力電池領(lǐng)域名副其實(shí)的黑馬。

今年3月，塔菲爾曾遭到寧德時代的專利侵權(quán)起訴，訴訟標(biāo)的金額高達(dá)1.2億元。之后塔菲爾回應(yīng)其生產(chǎn)的產(chǎn)品均有知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，也無意侵犯他人的知識產(chǎn)權(quán)。截至3月20日，塔菲爾擁有489件專利。

不過，與中航鋰電和塔菲爾不同，大部分中小微動力電池企業(yè)的命運(yùn)岌岌可危。

據(jù)蓋世汽車報道，目前中國動力電池相關(guān)企業(yè)共有近1.3萬家。但據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020上半年在中國新能源汽車市場實(shí)現(xiàn)裝機(jī)的企業(yè)僅有59家。如此懸殊的數(shù)據(jù)對比背后，能預(yù)見的是，眾多缺少對抗風(fēng)險能力的中小微動力電池企業(yè)的命運(yùn)岌岌可危。

動力電池行業(yè)的兩極分化早已是大勢所趨，弱肉強(qiáng)食也是競爭如此激烈的市場該有的樣子。逆水行舟，不進(jìn)則退，如何能在上萬家動力電池企業(yè)中殺出重圍，也許還未等到答案，就已釜破舟沉。

一個對中小企業(yè)有利的消息是，“一超兩強(qiáng)”暫時吞不下整個市場。

動力電池割據(jù)戰(zhàn)

上半年我國動力電池企業(yè)與汽車企業(yè)的“朋友圈”非常熱鬧。

動力電池企業(yè)為了與車企深度綁定，謀求長期發(fā)展。同時，車企為了完善產(chǎn)業(yè)鏈，也在提升自己在動力電池的把控力度。雙方的共同作用下，越來越多的合作應(yīng)運(yùn)而生。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 賈國琛

縱觀目前動力電池企業(yè)與車企的合作，大致可以分成三種：合資建廠聯(lián)合研發(fā)生產(chǎn)、出售部分股份、成為外部采購供應(yīng)商。

寧德時代早在前幾年就已經(jīng)與國內(nèi)除比亞迪外的絕大部分新能源車企展開了深度合作。不過，車企同時也在尋求與不同的動力電池企業(yè)開展合作，如大眾就入股了國軒高科、豐田與比亞迪成立了合資公司。

這背后有車企深層次的考量。

一方面，“不能將雞蛋放在同一個籃子里”是汽車行業(yè)的至理名言。

以吉利汽車為例，近幾年其在電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)行多路徑的布局。

2016年4月，吉利投資20.5億開展產(chǎn)能150萬KWh的吉利汽車金華動力電池項(xiàng)目；2017年5月，吉利汽車總投資128億元的汽車產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目簽約落戶寧波杭州灣新區(qū)；2018年7月，吉利商用車公司向錢江鋰電采購動力電池系統(tǒng)；2018年12月，吉利汽車子公司與寧德時代合作成立合資公司；2019年6月，吉利汽車子公司與LG化學(xué)合作成立合資公司，從事生產(chǎn)及銷售電動汽車電池......

吉利不斷強(qiáng)化電池等配套設(shè)施的布局。一方面是出于降低動力電池的成本和以及穩(wěn)定供應(yīng)的考慮，以多種合作的方式分擔(dān)高昂的技術(shù)研發(fā)成本，共擔(dān)風(fēng)險；另一方面也是擔(dān)心“雞蛋放同一個籃子”會導(dǎo)致自己失去對動力電池供應(yīng)的話語權(quán)。

吉利新能源汽車幾何A/吉利官網(wǎng)

另一方面，車企就近扶植動力電池廠商便于打造新能源汽車生態(tài)圈。

2020年5月底，大眾汽車通過增資的方式拿到了江淮50%的股權(quán)，使大眾在江淮大眾中的持股比例達(dá)到75%，獲得了江淮大眾的實(shí)際管控權(quán)。不久后，大眾又宣布入股國軒高科，成為國軒高科第一大股東，占國軒高科總股本的26.47%。

坐擁江淮大眾與國軒高科，又與中國頭部造車新勢力之一的蔚來汽車形成集聚效應(yīng)，大眾正以安徽合肥為據(jù)點(diǎn)，在長三角領(lǐng)域搭建新能源汽車生態(tài)圈，這是任何其它動力電池企業(yè)無法給予的。車企+動力電池企業(yè)的合作模式已經(jīng)逐漸成為標(biāo)配。

結(jié)語

總體來看，在上半年中國動力電池市場較大下滑的基礎(chǔ)上，外資企業(yè)沖擊了整個市場格局，行業(yè)整體優(yōu)勝劣汰加劇。頭部形成了“一超兩強(qiáng)”的態(tài)勢。能夠準(zhǔn)確把握市場動向、建立技術(shù)壁壘的企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了逆流而上。

動力電池企業(yè)與車企的合作層出不窮，市場仍然存在諸多不確定因素，中國動力電池企業(yè)仍需實(shí)現(xiàn)新突破。

隨著新能源汽車市場逐漸回暖，動力電池的需求將逐漸解封。2020年下半年，行業(yè)戰(zhàn)況或?qū)⒏蛹ち摇?/p>