新能源汽車補貼政策迎巨變，30萬這道門檻意欲為何？

補貼一直是新能源汽車領(lǐng)域中最受關(guān)注的話題，畢竟對于新能源汽車市場而言，補貼目前還是一道相當(dāng)重要的推動力；而每一次新能源補貼的變化都會掀動市場，形成一場新風(fēng)波，例如去年的補貼退坡就已改變新能源汽車市場格局，大量的新能源車企隨補貼退坡而退出市場，曾經(jīng)鬧得沸沸揚揚的造車新勢力也在新能源補貼進入退坡期后所剩無幾。

但2019年只是新能源補貼退坡的開端，即便是在疫情影響下，新能源補貼退坡也只是進入放緩階段。而隨著疫情逐步受到控制，新能源補貼退坡政策再次提上日程，4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）?！锻ㄖ诽岢觯瑢⑿履茉雌囃茝V應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。以上補貼政策從2020年4月23日起實施，即日起至2020年7月22日為過渡期。

而且在此次《通知》中有一項明確規(guī)定：從2020年起，新能源乘用車、商用車企業(yè)單次申報清算車輛數(shù)量應(yīng)分別達到10000輛、1000輛；補貼政策結(jié)束后，對未達到清算車輛數(shù)量要求的企業(yè)，將安排最終清算。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。在此項規(guī)定中有兩個值得注意的點，其一是30萬以下的新能源補貼門檻，其二則是“換電模式”不受此規(guī)定限制。這也意味著接下來的新能源補貼門檻將在過去的續(xù)航、能量密度基礎(chǔ)上加入車型售價門檻，同時追加“換電模式”的優(yōu)待政策。但從行業(yè)發(fā)展的角度而言，政策為何將30萬以下定為門檻，同時對于我們未來購買新能源汽車又有什么影響呢？

以目前市面上的產(chǎn)品來看，定價在30萬以上的新能源車型分為三種，一是中國品牌旗艦級新能源車型里的高配車型，如小鵬P7、比亞迪唐新能源、Aion LX等，二是外資新能源車型，如特斯拉的大部分車型、奔馳EQC、寶馬i3、Polestar 2等車型，三是一些相對特別的車型，如蔚來的ES6和ES8在起步價就已經(jīng)超過30萬的定價區(qū)間，但基于政策對“換電模式”的優(yōu)待，蔚來并不受此次補貼政策變更影響。

從以上車型結(jié)合30萬以下的政策門檻來看，此次補貼標準變在某程度上起到拉低新能源汽車市場售價作用，畢竟相比發(fā)展成熟的燃油車市場，目前新能源汽車的售價普遍走高，如果沒有車牌寬松政策和補貼扶持，新能源汽車優(yōu)勢并不明顯。但市場的最終目的在于交易雙方，補貼也不會永遠是為新能源汽車買單的借口。因此在售價上設(shè)立門檻，以此壓低新能源汽車售價無疑能夠讓新能源汽車更加親民實際。

當(dāng)然，說到這個售價還不得不提到的是特斯拉這個品牌。就在昨天，特斯拉官方正式發(fā)布Model 3降價信息，標準續(xù)航升級版補貼后售價27.155萬元。很顯然，這就是特斯拉回應(yīng)政策的一個做法，這次也終于找到一個光明正大的理由進行官降；但這也意味著中國品牌新能源的發(fā)展空間被進一步壓縮。

特斯拉的官降對于它的意向消費者而言無疑是極好的，但對于其它車企而言，這無疑是另一種壓力。因為就官降前特斯拉Model 3的定價而言，它基本與其它品牌劃出明顯的分界點，但在官降后意味著它將壓迫其它的新能源電動車生存空間，迫使它們進一步讓利，這也是基于特斯拉品牌的特殊性，一個行業(yè)標桿帶來的市場壓力。因此在這次補貼推出后，理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想就曾在微博上表示，設(shè)計30萬元的補貼門檻，是精準地助攻特斯拉，真正受“打擊”的是國產(chǎn)汽車品牌。

除了30萬以下補貼門檻外，“換電模式”不納入此范圍限制，也就是說如果你的車型售價超過30萬元，但你的汽車配有“換電模式”，那就可以免受30萬元門檻限制，繼續(xù)享受新能源汽車補貼。這樣的作用很大程度在于刺激車企推行“換電模式”。因為從30萬元的定價而言，其剛好處于新能源中端車型和高端車型的分界點，如果車企未來想要繼續(xù)推進新能源汽車，那就不得不去研發(fā)換電技術(shù)，以此獲取更大的發(fā)展空間。

而且對于目前的充電樁發(fā)展形勢而言，眾多車企都在合作發(fā)展充電樁業(yè)務(wù)，例如大眾、一汽、江淮及星星充電合資成立CAMS公司； 福特 、 本田 、 克萊斯勒 、通用、 奔馳 、 寶馬 、 三菱 和 豐田 合作創(chuàng)建智能充電網(wǎng)；國家電網(wǎng)與比亞迪、北汽等14家企業(yè)簽約共同打造覆蓋全國各地的電動車充電樁網(wǎng)絡(luò)；豐田汽車、本田、日產(chǎn)汽車及三菱汽車四大日本汽車企業(yè)計劃在5月底共同出資成立新公司，以推動電動汽車(EV)及插電式混合動力車(PHV)的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；除此以外還有一些品牌獨立的充電樁，例如特斯拉和小鵬等車企。這就意味著將來的充電樁將劃入車企管理范圍內(nèi)，而此時沒有抱團和推行“換電模式”的車企將面臨極大困境，畢竟第三方充電設(shè)施與車企建立的充電設(shè)施兩者間，后者顯然更能讓人放心。

新能源汽車之所以在眾多扶持政策下仍未能成為大眾化選擇，當(dāng)中其實包含著很多因素，使用便利性、入手門檻、技術(shù)更新太快等方面都是我們在選擇時所考慮的重點。但在此次新補貼政策影響下，新能源汽車在被導(dǎo)向更快速便捷的“換電模式”同時，又可讓新能源汽車價格降下來，對于消費者來說無疑是極好的。而且在眾多車企布局充電網(wǎng)絡(luò)后，未來的新能源汽車將變得越來越可靠，憂慮也從此解開。但從行業(yè)角度而言，此次30萬元補貼門檻推出后，將再度激發(fā)新能源汽車市場的競爭性，尤其是在“換電模式”還未普及時，30萬以下的新能源汽車將成為眾多車企的主戰(zhàn)場，同時也從側(cè)面推進新能源技術(shù)發(fā)展，讓新技術(shù)快速融入市場。