不要讓“補貼”成為負擔，新能源汽車產業(yè)這樣支持更科學

3月31日，國務院召開常務會議，確定了新能源汽車補貼及購置稅減免延長2年。在大量的財稅補貼扶持下，我國新能源汽車發(fā)展取得令世界矚目成績，但同時也應正視產業(yè)發(fā)展存在的九大問題。在力求客觀的前提下，結合中國實際，如何扶持新能源汽車產業(yè)發(fā)展才更加科學呢？本文核心觀點如下：

核心觀點

1.肯定成績

中國新能源汽車取得市場規(guī)模和平均增速雙第一，中國成為全球發(fā)展新能源汽車最具活力的區(qū)域，是新能源汽車產業(yè)發(fā)展排頭兵

國內新能源汽車產業(yè)形成完備的產業(yè)鏈，在部分關鍵技術領域形成世界級的頭部企業(yè)

2.九大問題

在財稅補貼下，應同時看到，中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展存在九大問題：

問題一：補貼資金不能及時發(fā)放，企業(yè)現(xiàn)金流承受巨大壓力

問題二：補貼退坡沒有系統(tǒng)科學規(guī)劃，調整補貼和技術指標時，給企業(yè)排產造成很大問題

問題三：企業(yè)一味圍繞補貼做產品開發(fā)，沒有形成真正的創(chuàng)新能力

問題四：非限購區(qū)域，大規(guī)模的私人購買新能源汽車并未形成

問題五：造成新的產能過剩，大量新勢力企業(yè)生存困難

問題六：補貼推升電池、整車產品快速迭代，新產品安全性驗證不充分

問題七：A00級產品發(fā)展受到阻礙，小車大續(xù)航里程違背環(huán)保理念

問題八：補貼政策重視刺激消費，未考慮后端電池的處理問題

問題九：涌現(xiàn)了大量的新企業(yè)，又死亡了一大批

3.過渡依賴行政資源推廣新能源汽車，打破了市場公平競爭環(huán)境

汽車是個消費品，在被一個消費者選擇的時候，新能源汽車和燃油車就是競爭關系，而這種競爭目前還是不公平競爭。針對新能源汽車的特殊路權政策以及公用事業(yè)單位采購車輛強制一定的新能源車比例等，類似的強制推廣新能源汽車舉措，打破了公平的市場競爭環(huán)境。

4.如何支持新能源汽車發(fā)展才更科學

科學研究，精準施策，長遠規(guī)劃

科學研究：結合我國能源結構和戰(zhàn)略，系統(tǒng)研究新能源汽車產業(yè)鏈，厘清新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車與交通、社會、能源、環(huán)境等關聯(lián)產業(yè)關系。厘清政府、企業(yè)、消費者三方關系，基于技術經濟學理論，科學分析，為產業(yè)發(fā)展提供戰(zhàn)略和理論基礎。

精準施策：以引導為主，注重實效?；谑袌龌季S，補貼資金直接指向使用環(huán)節(jié)會更科學。補貼資金的設置原則為，經過科學計算，使新能源汽車的全生命周期成本費用明顯低于同級傳統(tǒng)燃油車（新能源汽車TCO成本低于傳統(tǒng)燃油車20%以上），這樣消費者會有動力購買新能源汽車。

長遠規(guī)劃：制訂科學的、長期且穩(wěn)定的扶持政策及發(fā)展規(guī)劃，讓行業(yè)、企業(yè)和消費者對新能源汽車有系統(tǒng)、可持續(xù)性的認識。產業(yè)政策的長期和穩(wěn)定對于行業(yè)發(fā)展大有益處。

切實落實“放管服”，該管的要管好，該放的要放開

寬準入：減少行政介入，對于企業(yè)準入、產品準入等行政介入措施均交給市場，僅保留必要的研發(fā)、測試、檢驗要求。參與企業(yè)會根據市場及自身能力，經過綜合評估，自主決定是否進入新能源汽車領域。

嚴監(jiān)管：強化售中、售后監(jiān)管，尤其是產品質量和安全的監(jiān)管，設置監(jiān)管紅線和明確的懲罰機制，一旦有不法企業(yè)觸及，予以重罰。強化執(zhí)行，使市場主體“不想觸犯”、“不能觸犯”、“不敢觸犯”監(jiān)管紅線。由于新能源汽車動力電池涉及報廢回收問題，對環(huán)境會產生較大隱患。對于動力電池回收監(jiān)管應特別嚴格，設立全產業(yè)鏈的監(jiān)管和可追溯體制，使相關從業(yè)主體在嚴格的閉環(huán)監(jiān)管體系從事生產經營活動。

正文部分

一、政策助推下，我國新能源汽車發(fā)展取得矚目成績

1.中國新能源汽車市場規(guī)模世界第一

近年來，我國大力推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展，新能源汽車市場能夠持續(xù)走高主要得益于國家政策持續(xù)、大力度的支持與推廣。2001年中國政府正式啟動“863”計劃電動汽車重大專項，作為中國對新能源汽車產業(yè)政策支持的起點。2012年，國務院頒布實施《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，新能源汽車產業(yè)開始進入高速發(fā)展的騰飛期。

年均增速世界第一。中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據顯示，中國新能源汽車銷量從2013年的1.9萬輛增長至2019年的120.6萬輛，中國新能源汽車5年年均復合增長率近130%，遠遠超出同期世界18%的平均水平。

各國新能源汽車2013年-2018年年均復合增長率統(tǒng)計

數(shù)據來源：Marklines

市場規(guī)模世界第一。隨著市場規(guī)模擴大，中國新能源汽車保有量也穩(wěn)步提升。截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%，與2018年底相比，增加120萬輛，增長46.05%。其中，純電動汽車保有量310萬輛，占新能源汽車總量的81.19%。新能源汽車增量連續(xù)兩年超過100萬輛，呈快速增長趨勢，穩(wěn)居世界第一。

近五年新能源汽車及純電動汽車保有量（萬輛）

數(shù)據來源：公安部

2.國內產業(yè)鏈逐步完備，部分領域具備頭部企業(yè)

1）中國動力電池企業(yè)出貨量領先，頭部企業(yè)具備技術領先優(yōu)勢。

數(shù)據顯示，2019年全球鋰離子動力電池出貨量為116.6GWh，同比增長16.6%，而根據中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據顯示，2019 年中國動力電池裝機量為62.2GWh，市場占比達到53.34%。

2019年全球動力電池企業(yè)裝機量情況

數(shù)據來源：SNE Research

在全球排名前十的企業(yè)中，中國電池廠商達到5個，其中寧德時代以27.87%的占比拿下最高市場份額。從數(shù)據結果可以明顯得出，動力電池供應商高度集中在中日韓企業(yè)，特別是中國企業(yè)表現(xiàn)突出，全球動力電池產業(yè)鏈也呈現(xiàn)出明顯的集群特征。

在技術上，國內電池企業(yè)也在核心技術領域不斷取得突破。2020年3月，寧德時代宣布公司已研發(fā)出先進的零衰減電池，可實現(xiàn)1500次循環(huán)內的零衰減，可有效延長電池使用壽命。3月15日，比亞迪對外宣布成立弗迪公司，進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。比亞迪拆分電池業(yè)務，主攻新技術研發(fā)。3月29日，比亞迪宣布新一代“刀片電池”實現(xiàn)量產，同時將開放技術及產品全球共享。

寧德時代和比亞迪新技術原理共同點在于，通過去模組化減少不必要結構件的用量，減輕電池重量，實現(xiàn)輕量化，同時提高體積密度和能量密度，以保證未來電動汽車的續(xù)航能力。國內動力電池企業(yè)在規(guī)模和技術上不斷取得突破，目前在電池領域已具備核心競爭力。

2）電驅、電控領域形成完備的產業(yè)鏈

電驅領域：2019年，我國新能源汽車配套驅動電機累計裝車量124.6萬臺，同比微降6.8%。國內共計近100家驅動電機生產企業(yè)實現(xiàn)裝車配套。排名前3家、前5家、前10家企業(yè)電機裝車量分別為38.7萬臺、50.7萬臺和71萬臺，分別占總裝車量的31%、 40.7%和57%，市場集中程度較高。

數(shù)據來源：信息咨詢中心

電控領域：2019年，共計近100家電控生產企業(yè)實現(xiàn)裝機配套。排名前3家、前5家、前10家企業(yè)電機裝車量分別為50.6萬臺、59.3萬臺和77.8萬臺，占總裝車量比例分別為40.6%、 47.6%和62.4%，前十企業(yè)占有率達到一半以上。

數(shù)據來源：信息咨詢中心

綜上，國內新能源汽車產業(yè)發(fā)展迅速，產業(yè)鏈愈發(fā)完備且各領域頭部企業(yè)在全球范圍內不斷加碼競爭優(yōu)勢，但面對補貼退坡帶來的財務壓力與對外開放帶來的競爭加劇，未來國內新能源企業(yè)將承受更多壓力。隨著中國政府持續(xù)推動資本市場改革的深入，新能源汽車企業(yè)在進行股本融資、重視技術研發(fā)的同時，也需要看清當前存在的問題和弱勢，找準差距、補齊短板才能長久地屹立在世界潮頭。

二、財稅補貼下的“巨嬰”，細數(shù)新能源汽車行業(yè)發(fā)展九宗罪

1. 補貼資金不能及時發(fā)放，企業(yè)現(xiàn)金流承受巨大壓力

受經濟下行壓力增加、補貼退坡等因素影響，2019年下半年以來新能源汽車市場需求急轉直下，目前新能源汽車處于行業(yè)性普遍虧損階段，同時由于新能源汽車補貼資金占用資金較大、占用周期較長，企業(yè)現(xiàn)金流壓力巨大。

2019年國家補貼基礎標準相比2018年退坡47-60%（未考慮整車電耗和電池能量密度指標系數(shù)），但電池成本降幅遠不及補貼退坡金額，導致行業(yè)企業(yè)普遍轉為單車邊際貢獻虧損。而同時，近年來因新能源汽車補貼延遲發(fā)放，新能源汽車企業(yè)資金壓力倍增。

2015-2018年北汽新能源所銷售車輛應收中央及地方財政補貼金額高達100億元以上，補貼占用的資金財務成本每年約為數(shù)億元（按年利率5%測算），資金占用對企業(yè)發(fā)展帶來巨大的財務壓力。

2018年，比亞迪財務費用同比增長約三成至29.97億元，財務費用率三年內幾乎翻倍，顯著高于工業(yè)企業(yè)平均水平。比亞迪財務費用增加主要是因為當期利息支出增加。而這也是由于新能源汽車補貼款回籠緩慢且回款周期不穩(wěn)定，對公司日常經營現(xiàn)金流入產生的負面影響。

2.補貼退坡沒有系統(tǒng)科學規(guī)劃，調整補貼和技術指標時，給企業(yè)排產造成很大問題

1）對產業(yè)發(fā)展的引導性不足

目前，補貼門檻和準入標準的設置缺乏明確而嚴格的產業(yè)發(fā)展導向性。補貼初期，僅僅依據電動續(xù)航里程設置補貼等級，盡管后續(xù)政策增加了能效指標（千瓦時每百公里）、電池比容量（安時每千克）等技術指標，但是對于電池的安全性、資源和技術可持續(xù)性（包括廢舊電池的拆解環(huán)保性和補貼退出后的經濟可行性等）均考慮不足。按照補貼準入標準中對于電池容量的要求，只有三元鋰電池能夠達標，但是三元鋰電池在熱安全性、廢舊電池環(huán)保性、資源可持續(xù)性等方面存在明顯缺陷。政策應該對各項相關指標都做出嚴格限定，引導企業(yè)開發(fā)各項指標均衡的新技術或產品，而不能僅僅倚重某幾項指標，否則可能會將行業(yè)引向錯誤的發(fā)展路徑。

2）退坡幅度過大，車企面臨較大的快速調整壓力

2019年的補貼政策，純電動乘用車單位電池電量補貼上限降低：每千瓦時1200元降至550元；單車補貼金額相比2018年降低約50%。插電式混合動力車型單車補貼降至1萬元，降幅達54.5%。

從以往新能源汽車補貼政策細則來看，我國新能源汽車補貼政策設立了很多技術指標要求，其中最為明顯的就是比能量密度。隨著近些年新能源汽車技術水平的不斷提高，動力電池的能量密度已處于近期的高點，很難突破。遭遇了2019年補貼政策的大幅退坡后，企業(yè)從政策下達，到技術調整、試運行反饋，再到排產排期，都面臨著巨大的壓力。

由于新能源汽車技術尚不夠成熟，多種可能的技術路徑并存，其推廣過程可能需要經歷多輪的競爭和發(fā)展；因此，非常有必要制定穩(wěn)定的補貼政策和財政保障機制，給企業(yè)留足產品升級和調整的反應期。

3.企業(yè)一味圍繞補貼做產品開發(fā)，沒有形成真正的創(chuàng)新能力

從上文中歷年的國家新能源補貼政策中不難看出，針對電池系統(tǒng)的比能量、續(xù)駛里程、整車能耗設定門檻，每年都提高要求，降低補貼額度；企業(yè)緊緊圍繞補貼標準開發(fā)產品，以尋求產品性價比最佳。

在乘用車領域，比能量占優(yōu)勢的三元材料體系逐步成為主流，其它材料體系市場份額迅速減少。電池系統(tǒng)成本從2015年的2.6元/Wh，逐年下降，2019年成本達到0.75元/Wh,行業(yè)競爭力大大加強。

但是不能不看到，為了適應補貼標準的變化，很多情況下，企業(yè)不得不違背行業(yè)正常規(guī)律，采取一些短期行為，給長遠發(fā)展帶來隱患。正常情況下，整車企業(yè)更換動力總成至少要36個月，動力電池更換材料需要30個月。為了適應補貼標準的調整，企業(yè)不得不每年都更換電池系統(tǒng)，開發(fā)時間只有6個月。整車企業(yè)只能在原有傳統(tǒng)車底盤基礎上進行改裝，電池產品在沒有充分實驗驗證的基礎上就推向市場。產品質量根本無法保證，安全事故頻發(fā)，影響了用戶對新能源汽車的信心，技術積累也根本無從談起。

大部分企業(yè)都處在上半年開發(fā)新產品，三季度拉動產能，四季度全面沖刺的狀態(tài)，季節(jié)性非常明顯，生產極不均衡，給企業(yè)生產經營帶來很大困擾。

根據行業(yè)管理要求，電芯、系統(tǒng)和整車都進行公告管理，通常一款新車公告的費用達到百萬元以上，而產品生命周期只有不到兩年，給企業(yè)和社會帶來巨大浪費。

4.非限購區(qū)域，大規(guī)模的私人購買新能源汽車并未形成

自2010年起，國內開始在6個城市進行私人購買新能源汽車補貼試點，當時的純電動乘用車的補貼額度高達6萬元/輛。

2016年，電動車私人購買占比僅為24.2%，其中70%在限購城市。事實上，單靠限購城市帶來增量已使新能源汽車發(fā)展遇到瓶頸。

從2019年的新能源乘用車上險量可以看出，排名前六的城市全部為限購城市，占全國總上險量超過40%，全國范圍內新能源汽車的消費需求遠未被激發(fā)。

當下新能源汽車投放出行、租賃市場的比例偏高，目前國內新能源汽車的主流產品，除去漸漸被淘汰的“騙補型”產品，恰恰多處于燃油車領域最堅固的中端市場，無法在產品力上滿足中端消費需求，只能以出行市場打開銷量，某種程度來說，是市場定位的錯位。

5.造成新的產能過剩，大量新勢力企業(yè)生存困難

據不完全統(tǒng)計，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，新能源汽車產能過剩已是行業(yè)共識。

造車新勢力壓力重重，一方面，新能源補貼逐年大幅退坡；另一方面，傳統(tǒng)車企也開始紛紛轉身。造車新勢力無論品牌、技術、產品質量、成本控制都比不過傳統(tǒng)車企，唯一的機會是在傳統(tǒng)車企大量進入電動車之前完成品牌與技術的積累。但整車制造是資本密集型行業(yè)，技術門檻高。蔚來汽車董事長李斌曾表示，新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。而在工信部注冊的新能源車企累計達到503家，其中只有十幾家拿到發(fā)改委的生產資質，由此可見，大量的車企經營狀況堪憂，且市場集中程度越來越高。未來3-5年，車企的關停并轉、兼并重組將不再是新聞，大部分的汽車品牌將被無情地淘汰。

6.補貼推升電池、整車產品快速迭代，新產品安全性驗證不充分

我國補貼政策本著扶優(yōu)扶強的原則，對整車性能提出了嚴苛的要求，其中最為關鍵的一項門檻指標是電池能量密度。動力電池系統(tǒng)能量密度從2017年的不低于90Wh/kg提升到2019年的不低于125Wh/kg，提升幅度近40%。不可否認的是，隨著各項指標的逐年加嚴，在政策的引導下，我國動力電池產業(yè)得到了突飛猛進的發(fā)展，培育出諸多像寧德時代、比亞迪這樣的行業(yè)巨人，我國一躍成為全球最大的動力電池生產國。部分三元電芯的最高能量密度已經達到了240Wh/kg。

眾所周知，電池能量密度提升可以有效提升整車續(xù)航里程，但是埋下了更大的安全隱患。為緊跟每年調整的能量密度要求，電池企業(yè)不得不對產品進行快速迭代，一款電池包從量產到項目關閉的周期往往只有一至兩年。新電池的研發(fā)周期被大幅壓縮，原本在開發(fā)階段需要進行的安全性、可靠性驗證也不可避免地被壓縮試驗周期，為搶占市場先機，大量未經充分驗證的電池產品匆忙上市。另一方面，汽車產品的迭代周期不同于電子產品，更新周期更長，通常為4-6年，一款傳統(tǒng)乘用車從上市開始，中間經歷兩三次的小改款、一次大改款，最終走向該車型的退市階段。每年變化的補貼技術指標要求，大大加速了這個過程，一款新能源車型往往上市一年后就要更新動力電池系統(tǒng)。按正常的開發(fā)流程來說，每次涉及到三電系統(tǒng)的改型都需要經歷嚴苛的試驗，試驗周期至少需要一年，但每年變化的補貼政策給不了車企充足的驗證時間，導致新能源車型從開發(fā)階段就存在問題。近年來，新能源汽車起火事故頻發(fā)，從側面說明需要加強針對電池安全方面的驗證。

圖：數(shù)據來源：公開資料統(tǒng)計、中汽中心制圖

7.A00級產品發(fā)展受到阻礙，小車大續(xù)航里程違背環(huán)保理念

補貼政策過分強調能量密度和續(xù)駛里程，在一定程度上扼殺了以城市上下班代步、短途出行為主要使用場景的A00級別新能源車型的發(fā)展。這類小型車在價格上足夠親民，150-200公里的通勤能力也完全可以滿足該類銷售者的使用需求?，F(xiàn)行補貼政策中純電動續(xù)駛里程大于250公里的要求，使得A00級產品也需要搭載大容量電池系統(tǒng)，一方面，增加了消費者的購車成本，另一方面，電池包重量勢必增加，增加了行駛過程中的電耗，違背了節(jié)能環(huán)保的初衷。

8.補貼政策重視刺激消費，未考慮后端電池的處理問題

補貼的另一個問題是只重視刺激前端的消費環(huán)節(jié)，對后端的車輛報廢、電池回收利用沒有給出足夠的政策支持。2019年我國動力電池裝機量約62.2GWh，同比增長9.3%，隨著新能源車推廣普及的程度逐步加大，3-5年后，動力電池回收利用環(huán)節(jié)將面巨大的考驗?；厥绽冒瑑纱髽I(yè)務領域：梯次利用和再生利用。受限于廢舊電池的使用場景、安全性等諸多問題，目前僅有少量的梯次利用項目進行商業(yè)化運營，遠遠不能滿足退役電池的梯次利用實際需求。

圖：梯次利用面臨的問題

資料來源：中汽中心

大量的廢舊電池未經梯次利用環(huán)節(jié)就直接進入了再生利用，造成了資源的極大浪費。再生利用行業(yè)的發(fā)展也不盡如人意，行業(yè)出行了散、亂的問題，正規(guī)的再生利用企業(yè)盈利面臨難題，很多小企業(yè)違規(guī)處理廢舊電池，造成了嚴重的環(huán)境污染。

9.涌現(xiàn)了大量的新企業(yè)，又死亡了一大批

“希望猶如肥皂泡，一會兒又迸裂了三四個?！睂τ谛履茉雌囆袠I(yè)來說，補貼就是希望。2017~2018年間，外行人只看到了有補貼刺激的新能源汽車行業(yè)的紅火，于是以互聯(lián)網精神為代表的創(chuàng)業(yè)者紛紛涌入到這個行業(yè)，開始了模式的創(chuàng)新。比如在2019年以前出現(xiàn)了五十家以上的新進造車企業(yè)（見下圖）。他們對外宣傳的套路基本一致：傳統(tǒng)的汽車產業(yè)太沉悶了，需要有“互聯(lián)網+”的創(chuàng)新精神，要以用戶需求為本等。但到2019~2020年，整體宏觀經濟的不景氣，造車所需要投入的資金遠超想象，“PPT的故事”寫不下去了，散場的散場，勉強維持的還在堅持，最后新進造車企業(yè)能堅持下來的可能不到5家，也可能只會剩下1~2家企業(yè)。

圖片來源：網絡

再比如出現(xiàn)了一些分時租賃企業(yè)。筆者曾在2019年初聯(lián)系過10余家分時租賃企業(yè)的人，但是到2019年下半年到2020年初，這些之前聯(lián)系過的人大部分都離職了，而且很多人都徹底的離開了汽車行業(yè)，可見這批人一開始就不是汽車行業(yè)的從業(yè)者。這些分時租賃企業(yè)除了承擔消化補貼后的車輛功能外，還消耗了大量的資金，故事說的比較好的企業(yè)可以獲得上億的融資資金。到2020年，泡沫散去以后，行業(yè)內只剩下GOFUN、EVCARD等有大集團做靠山的企業(yè)還在堅持。

三、利用行政資源措施推廣新能源汽車，不利于行業(yè)公平

1.針對新能源汽車的特殊路權政策

汽車是個消費品，在被一個消費者選擇的時候，新能源汽車和燃油車就是競爭關系，而這種競爭目前還是不公平競爭。即便沒有幾萬塊的補貼，新能源汽車還有路權、牌照紅利、稅收優(yōu)惠等大禮包，而這些都是燃油車沒有的，這也正是一大批個人用戶購車的不得已。什么時候新能源汽車與燃油車"赤裸相見"卻依然能被消費者毫不猶豫地選中，什么時候新能源汽車才算是真的實現(xiàn)了市場化。新能源汽車市場的發(fā)展應該根據其自身的發(fā)展環(huán)境、發(fā)展目標，堅持市場導向，減少行政介入。對于傳統(tǒng)燃油車來說，均滿足國家環(huán)保和各項法規(guī)要求，各項稅費也是正常繳納，但是卻不能享受完整的路權，對于傳統(tǒng)車來說，是很大的不公平。

2.公用及事業(yè)單位強制采購新能源汽車比例，對傳統(tǒng)車構成歧視

目前，全國多省市地區(qū)積極響應國家對公共領域新能源汽車推廣的總體要求，加快推進城市建成區(qū)新增和更新的公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，推進黨政機關公務用車逐步擴大新能源汽車配備比例。力爭2020年能夠在公共領域新能源汽車的轉化上，得到較大幅度的提高，爭取完成大多數(shù)的用車更迭。

1）公交車

截止到2019年9月，全國共有城市公共汽電車67萬輛，其中新能源公交車突破34萬輛，占比達51%，位居全球第一。

北京：到2020年，在中心城區(qū)和城市副中心使用的公交車輛為電動車。

上海：2020年底前，建成區(qū)公交車全部更換為新能源汽車。

遼寧：到2020年，主城區(qū)城市公交車力爭全部更新（改造）為清潔能源或新能源汽車。

廣東：2020年前全部實現(xiàn)公交電動化。

2）黨政機關公務用車

《黨政機關厲行節(jié)約反對浪費條例》中規(guī)定，公務用車實行政府集中采購，應當選用國產汽車，優(yōu)先選用新能源汽車。《黨政機關公務用車管理辦法》規(guī)定，公務用車配備新能源轎車的，價格不超過18萬元。

各地都發(fā)布了新能源產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，山東省發(fā)布的《山東省新能源產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2018-2028年）》指出，2019年起，全省各級黨政機關及公共機構購買機動車輛，特別是用于機要通信、相對固定路線執(zhí)法執(zhí)勤、通勤等車輛配備更新時，全部選用新能源汽車。到2022年，全省新能源汽車保有量力爭達到50萬輛。

政府采購對新能源車的支持是毋庸置疑的。但這些政策的傾向性過強，也同時削弱了“同場競爭”的傳統(tǒng)車型。

政策可以給予補貼，可以建設充電設施，可以給予各種各樣的扶植，但是，政策卻不能改變購車消費者對于新能源汽車的各種擔心與疑慮。影響私人消費者購買純電動車的因素很多，行政措施有時候會出現(xiàn)斷檔或者錯位的情況。如果新能源汽車市場不能找到自己所需要的消費者在哪里的話，那么所有行政措施就可能出現(xiàn)執(zhí)行過程與效果打折的情況。新能源汽車政策的制定與實施，更應該從市場中的每一個消費者做起。

四、新能源汽車這樣支持更科學

1、科學研究，精準施策，長遠規(guī)劃

科學研究：結合我國能源結構和戰(zhàn)略，系統(tǒng)研究新能源汽車產業(yè)鏈，厘清新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車與交通、社會、能源、環(huán)境等關聯(lián)產業(yè)關系。厘清政府、企業(yè)、消費者三方關系，基于技術經濟學理論，科學分析，為產業(yè)發(fā)展提供戰(zhàn)略和理論基礎。

精準施策：以引導為主，注重實效?；谑袌龌季S，補貼資金直接指向使用環(huán)節(jié)會更科學。補貼資金的設置原則為，經過科學計算，使新能源汽車的全生命周期成本費用明顯低于同級傳統(tǒng)燃油車（新能源汽車TCO成本低于傳統(tǒng)燃油車20%以上），這樣消費者會有動力購買新能源汽車。

長遠規(guī)劃：制訂科學的、長期且穩(wěn)定的扶持政策及發(fā)展規(guī)劃，讓行業(yè)、企業(yè)和消費者對新能源汽車有系統(tǒng)、可持續(xù)性的認識。產業(yè)政策的長期和穩(wěn)定對于行業(yè)發(fā)展大有益處。

2、補貼應指向新能源汽車使用環(huán)節(jié)

基于市場化思維，補貼資金直接指向使用環(huán)節(jié)會更科學。補貼資金的設置原則為，經過科學計算，使新能源汽車的全生命周期成本費用明顯低于同級傳統(tǒng)燃油車（新能源汽車TCO成本低于傳統(tǒng)燃油車20%以上），這樣消費者會有動力購買新能源汽車。

3、切實落實“放管服”，該管的要管好，該放的要放開

寬準入：減少行政介入，對于企業(yè)準入、產品準入等行政介入措施均交給市場，僅保留必要的研發(fā)、測試、檢驗要求。參與企業(yè)會根據市場及自身能力，經過綜合評估，自主決定是否進入新能源汽車領域。

嚴監(jiān)管：強化售中、售后監(jiān)管，尤其是產品質量和安全的監(jiān)管，設置監(jiān)管紅線和明確的懲罰機制，一旦有不法企業(yè)觸及，予以重罰。強化執(zhí)行，使市場主體“不想觸犯”、“不能觸犯”、“不敢觸犯”監(jiān)管紅線。由于新能源汽車動力電池涉及報廢回收問題，對環(huán)境會產生較大隱患。對于動力電池回收監(jiān)管應特別嚴格，設立全產業(yè)鏈的監(jiān)管和可追溯體制，使相關從業(yè)主體在嚴格的閉環(huán)監(jiān)管體系從事生產經營活動。