大眾汽車：氫燃料乘用車是嚴重錯誤

“對于乘用車，應(yīng)用氫燃料是嚴重錯誤。” ID．3即將交付之際，大眾汽車再次發(fā)文，闡述其堅定選擇電動汽車路線，而非氫燃料電池技術(shù)的原因：從能效看，電動汽車的整體能效能達到70％－90％；氫燃料電池汽車只有25％－35％。 另外，從消費者使用成本看，電動汽車行駛100公里大約花費2－7歐元，氫燃料電池汽車行駛100公里大約為9－12歐元（根據(jù)不同國家的電費差別，具體價格可能有所不同）。 不過，大眾汽車承認，在重型交通工具、航空、船舶等領(lǐng)域，氫燃料電池的優(yōu)勢比較明顯。 大眾汽車還表示，目前，電動汽車處于推動階段（push－phase），高投入和購車補貼等仍很重要。2025年之后，電動汽車市場將逐步進入后續(xù)拉動階段（subsequent pull phase），電動汽車的經(jīng)濟性優(yōu)勢將越來越高。 1電動對氫燃料，“決定性”優(yōu)勢 大眾汽車是汽車巨頭中，少數(shù)明確表示不量產(chǎn)氫燃料乘用車的一家。 2019年11月，大眾汽車官網(wǎng)就曾發(fā)文《氫氣還是電池？一個清晰的案例》（Hydrogen or battery？ A clear case， until further notice），稱電動汽車對氫燃料電池汽車有決定性優(yōu)勢（decisive advantages），大眾堅持推廣電動汽車，別無他選。 時隔4個月，大眾汽車官網(wǎng)再次發(fā)布題為《電池還是燃料電池》（Battery or fuel cell， that is the question）的文章，介紹其對氫燃料電池路線的理解，以及電動汽車路線的整體規(guī)劃，強調(diào)其持續(xù)推廣電氣化路線的選擇是正確的。 兩版文章，對電動汽車和氫燃料電池汽車的對比分析基本一致，但部分關(guān)鍵數(shù)據(jù)有些變化。我們來梳理一下起其中的關(guān)鍵內(nèi)容。 大眾汽車指出，氫燃料電池汽車的優(yōu)點和缺點都很顯著：優(yōu)點包括排放物是水蒸氣、氫氣來源充足、續(xù)航里程長、加注氫氣速度快等；缺點包括能效低、易揮發(fā)、易燃、基礎(chǔ)設(shè)施匱乏、制備、儲存、使用成本高等。

資料來源：大眾汽車官網(wǎng)

對于氫燃料電池路線，大眾集團的觀點很明確：技術(shù)研發(fā)會一直進行，比如，奧迪汽車已經(jīng)宣布，將于2021年生產(chǎn)少量氫燃料電池汽車。但就集團規(guī)劃而言，大眾聚焦可大量生產(chǎn)的電動汽車——出行轉(zhuǎn)型必須是大規(guī)模的車輛，而從目前看，氫燃料技術(shù)無法大規(guī)模應(yīng)用。 為什么？能效太低，成本太高。 2能效：90％VS35％

資料來源：大眾汽車官網(wǎng)（2019年版本）

大眾汽車援引德國咨詢公司Horváth ＆ Partners的調(diào)研報告稱，對于電動汽車，發(fā)電系統(tǒng)到電池容量儲蓄的過程，損失的能量只有8％；電池能量傳送給驅(qū)動系統(tǒng)的過程中，又有大約18％的能量損耗。 根據(jù)車型不同，電動汽車的整體能效水平約為70％－90％。 同樣是這份報告顯示，制氫過程的能量損耗就達到45％，剩余55％的能量中，氫氣到電能的轉(zhuǎn)換又會損失其中55％的能量。也就是說，根據(jù)車型不同，氫燃料電池的能效只有25％－35％。如果不使用氫氣，而使用其他可替換燃料，整體能效僅10％－20％。 值得一提的是，大眾2019年和2020年發(fā)布的文章，對電動汽車和氫燃料電池汽車的能效標(biāo)準有所不同：2019年版本，電動汽車的能效為76％，燃料電池汽車能效為30％；2020年版本，電動汽車為70％－90％，氫燃料電池汽車為25％－35％。

大眾對電動汽車和氫燃料電池汽車能效對比（左為2020年版本，右為2019年版本）

資料來源：大眾汽車官網(wǎng)

大眾汽車評論稱，能效懸殊巨大意味著，在相同的行駛距離內(nèi)，氫燃料電池車消耗的電是電動汽車的2到3倍，而大眾汽車無法承受這種能源浪費。因此，對于乘用車來說，氫燃料電池是一個嚴重錯誤。 大眾方面還援引波士頓咨詢公司BCG專家的話稱，氫燃料電池乘用車確實有環(huán)保潛力，但目前的宣傳夸大了它的價值。 3使用成本，氫燃料電池車貴3倍 使用成本高，是氫燃料電池汽車難以大量推廣的重要原因。 大眾汽車指出，根據(jù)Horváth ＆ Partners的調(diào)研報告，以目前的技術(shù)水平看，電動汽車行駛100公里大約花費2－7歐元，氫燃料電池汽車行駛100公里大約為9－12歐元（根據(jù)不同國家的電費差別，具體價格可能有所不同）。 大眾汽車表示，由于技術(shù)更復(fù)雜，燃料成本更高，因此，氫燃料電池汽車價格比電動汽車貴將的狀況短期內(nèi)不會改變。 而且，電動汽車續(xù)航里程已經(jīng)達到400－600公里，充電時間也更短——一切證明，在乘用車領(lǐng)域，電動汽車的優(yōu)勢非常明顯，而氫燃料電池沒有任何優(yōu)勢。 電動汽車雖好，但何時消費者才能自愿購買？換言之，電動汽車何時能完全市場化？ 大眾汽車依據(jù)Horváth ＆ Partners的報告將電動汽車的發(fā)展分為兩個階段：目前到2023年或2025年是推動階段（push－phase），其后到2030年或2035年是后續(xù)拉動階段（subsequent pull phase）。 第一階段，電動汽車的發(fā)展驅(qū)動力主要來自趨嚴的二氧化碳排放標(biāo)準，企業(yè)要有大量投入。因此，必須設(shè)立購置補貼，將電動汽車推向市場。第二階段，電動汽車的經(jīng)濟性會更加明顯，消費者也更愿意購買電動汽車。 而大眾汽車更早些時候提供的成本分析數(shù)據(jù)顯示，ID．3入門版車型的補貼（包括政府和車企補貼）后價格低于23430歐元，加上每年節(jié)省的能源成本、保養(yǎng)成本和稅費等，其TCO（Total Cost of Owing，總擁有成本）和同級別燃油車持平，甚至略低于后者。

資料來源：大眾汽車官網(wǎng)

大眾汽車的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前，德國的電動汽車保有量約為13萬輛，氫燃料電池車卻只有507輛。大眾方面認為，這組對比數(shù)字，既是消費者選擇意愿的體現(xiàn)，也證明了其電動汽車路線的正確性。 如今，在疫情影響之下，如何按時于今年夏天交付第一批ID．3，是大眾汽車的頭等大事。再次刊文為電動化路線正名，也是為正式交付做輿論準備。 正如2015年10月10日，大眾在德國總部召開那場決定其技術(shù)轉(zhuǎn)向的歷史性會議時，決策層所說，既然做了最終決定，且投入巨資發(fā)展純電動，就沒有回頭路了。