近期大肆宣傳的L3級(jí)別“自動(dòng)駕駛”真的靠譜嗎？

3月9日，工信部發(fā)布了《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》的推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示，規(guī)定了汽車駕駛自動(dòng)化功能的分級(jí)。公示截止到2020年4月9日，擬定于2021年1月1日正式實(shí)施。一時(shí)之前，關(guān)于L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的討論成為了汽車圈內(nèi)最熱門的話題之一。

3月4日，廣汽新能源宣布：Aion LX成為“全球首個(gè)搭載高精地圖并實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的可交付車型”； 3月10日，長(zhǎng)安汽車也通過(guò)在線直播了UNI-T的“中國(guó)首個(gè) L3 自動(dòng)駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)”除此之外還有不少中國(guó)品牌車企也會(huì)在今年內(nèi)推出自己的L3級(jí)自動(dòng)駕駛。有了國(guó)家法規(guī)的規(guī)范之后，似乎真正的L3級(jí)自動(dòng)駕駛已經(jīng)離普通消費(fèi)者越來(lái)越近，但在短短的一周之后，一盆冷水又潑了過(guò)來(lái)。

3月16日，有媒體稱，奧迪已經(jīng)取消了L3級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)，轉(zhuǎn)而將團(tuán)隊(duì)的數(shù)百名員工轉(zhuǎn)向L2和L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。盡管奧迪在之后作出了解釋，表示L3自動(dòng)駕駛的研發(fā)工作并未取消，而是提升到大眾汽車集團(tuán)層面，并將其整合至Car.Software車載軟件開(kāi)發(fā)部門，但這也恰恰說(shuō)明奧迪已經(jīng)將工作重心從L3級(jí)自動(dòng)駕駛中抽離。

● L3級(jí)自動(dòng)駕駛有啥問(wèn)題？

早在2017年，全新一代奧迪A8在推出時(shí)便宣稱配備了完整的可支持L3級(jí)自動(dòng)駕駛的硬件，并承諾后續(xù)將逐漸對(duì)消費(fèi)者開(kāi)放使用。但經(jīng)過(guò)了兩年半的練習(xí)時(shí)長(zhǎng)，這項(xiàng)功能依然還停留在理論層面，不論在奧迪最大的單一市場(chǎng)中國(guó)，還是對(duì)于自動(dòng)駕駛態(tài)度更為積極的美國(guó)，甚至在奧迪的大本營(yíng)歐洲，該功能都未開(kāi)放。

連像奧迪這樣擁有強(qiáng)大技術(shù)儲(chǔ)備的車企都放緩了L3級(jí)自動(dòng)駕駛的腳步，這是為什么呢？技術(shù)只是其中的一個(gè)小原因，最主要的還是全球都沒(méi)有在法規(guī)問(wèn)題上達(dá)成共識(shí)，就是當(dāng)車輛在L3級(jí)自動(dòng)駕駛的狀態(tài)下，如果出了事故，后續(xù)責(zé)任該如何劃分的問(wèn)題。對(duì)于奧迪這種本身品牌實(shí)力就足夠強(qiáng)大的車企來(lái)說(shuō)，它們沒(méi)必要為了加速“自動(dòng)駕駛”這項(xiàng)新技術(shù)的落地，而將自己的品牌置于可能會(huì)被法律制裁或道德譴責(zé)的賭局之中。

我們先來(lái)看看主流的美國(guó)SAE以及中國(guó)工信部對(duì)自動(dòng)駕駛分級(jí)的解釋。

美國(guó)SAE J3016自動(dòng)駕駛等級(jí)

中國(guó)工信部《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》

按照SAE制定的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛共分為L(zhǎng)0-5共6個(gè)級(jí)別。其中L1、L2已經(jīng)得到普遍應(yīng)用，甚至許多售價(jià)低至10萬(wàn)元以內(nèi)的車型也早已具備。具體來(lái)看，L2級(jí)可以被看作輔助駕駛，但需要駕駛員和平常開(kāi)車一樣手握方向盤、平視前方、保持注意力，總體還是依靠駕駛員自身，只是把一些低級(jí)別、重復(fù)性強(qiáng)的操作交給電腦而已，例如車道偏離預(yù)警、盲區(qū)檢測(cè)、主動(dòng)剎車以及ACC自適應(yīng)巡航等功能。

而SAE強(qiáng)調(diào)，在使用L3級(jí)自動(dòng)駕駛時(shí)，在必要的時(shí)候，駕駛員必須接管車輛，而在工信部公示的劃分中，也同樣強(qiáng)調(diào)了“動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管中人類接管的內(nèi)容”。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是L3是有限條件下的自動(dòng)駕駛，在某些情況下可以完全不需要駕駛員干預(yù)，但是有的時(shí)候又必須駕駛員干預(yù)。

這樣一來(lái)駕駛員和車輛自動(dòng)駕駛之間如何相互接管就成了一個(gè)核心問(wèn)題，因?yàn)檫@之間并沒(méi)有一個(gè)明顯的界定和明確的法律解釋，所以假設(shè)出了交通事故，是由駕駛員、車輛還是人車人車共同承擔(dān)事故責(zé)任，而這也是相關(guān)法律法規(guī)最模棱兩可的地方。

不但法律模棱兩可，駕駛員和車輛的掌控之間也是模棱兩可，其中特斯拉的AutoPilot就是一個(gè)最典型的例子。在早期大肆宣傳的“全自動(dòng)駕駛”在發(fā)生過(guò)嚴(yán)重的交通事故后，為了盡可能的規(guī)避法律責(zé)任，只好將該功能定義成“自動(dòng)輔助駕駛”，并增加方向盤傳感器避免駕駛員長(zhǎng)時(shí)間脫手，且在用戶手冊(cè)強(qiáng)調(diào)，駕駛員在使用該功能時(shí)需要保持專注并做好隨時(shí)接管。

其實(shí)我們都心知肚明，對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，在使用“自動(dòng)駕駛”的同時(shí)真正按照手冊(cè)的要求保持專注的話，反而比純靠自己手動(dòng)駕駛更加累，因此也誕生了一大批“自動(dòng)駕駛神器”---在方向盤一側(cè)安裝重物來(lái)躲避電腦檢測(cè)，由此實(shí)現(xiàn)在“自動(dòng)駕駛”時(shí)長(zhǎng)時(shí)間脫手，這是一個(gè)非常不負(fù)責(zé)任的行為，后續(xù)在全世界都斷斷續(xù)續(xù)出現(xiàn)的因?yàn)椤白詣?dòng)駕駛”引起的事故充分證明了這一點(diǎn)，也表明目前的L3級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)猿錆M無(wú)法預(yù)料的危險(xiǎn)性。

● 不少車企紛紛跳過(guò)L3，但仍有車企在繼續(xù)發(fā)力

雖然在目前看來(lái)，L3級(jí)自動(dòng)駕駛還顯得比較“雞肋”，但仍然有不少車企繼續(xù)在L3級(jí)自動(dòng)駕駛上發(fā)力，例如前面提到的廣汽、長(zhǎng)安、榮威、長(zhǎng)城等，而英偉達(dá)和小鵬合作研發(fā)的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)XPilot 3.0也搭載在即將上市的小鵬P7上，奇瑞、一汽車企等正在研發(fā)L3的企業(yè)使用的也都是基于英偉達(dá)的方案。

不過(guò)面對(duì)法律法規(guī)、倫理、技術(shù)等多種問(wèn)題的重疊，不少品牌已經(jīng)宣布直接跳過(guò)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā)，比如福特、沃爾沃就表示會(huì)直接從L2到L4，造車新勢(shì)力車企蔚來(lái)也表示會(huì)跳過(guò)L3，直接進(jìn)入L4。早前以自動(dòng)駕駛聞名的特斯拉則始終有意回避給自己的產(chǎn)品定級(jí)，只表示過(guò)未來(lái)會(huì)進(jìn)入L4時(shí)代。而曾經(jīng)在L3級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入超過(guò)數(shù)十億歐元的研發(fā)巨資的奧迪，也開(kāi)始將其弱化，并將研發(fā)重點(diǎn)發(fā)在了L2以及L4身上。

● L3級(jí)自動(dòng)駕駛到底靠譜嗎？

目前大肆宣傳的L3級(jí)自動(dòng)駕駛到底靠不靠譜？讀完上面的文字，我相信你心里應(yīng)該已經(jīng)有了答案。在筆者看來(lái)，部分車企在應(yīng)該還只是把L3級(jí)自動(dòng)駕駛作為一種宣傳工具而已，就算在技術(shù)進(jìn)步后最終能夠量產(chǎn)裝車，它們?nèi)匀恢粫?huì)像原本宣傳的L2.5那樣工作。當(dāng)然，我們不可以因此而否認(rèn)各大車企在自動(dòng)駕駛方面的做出的努力，只是在目前復(fù)雜的交通狀況中，自動(dòng)駕駛面臨的問(wèn)題遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了技術(shù)范疇，這也不是一朝一夕就能解決的事情，在現(xiàn)階段，把基礎(chǔ)的L2級(jí)駕駛輔助先做好并普及才更加重要。