比亞迪亮“刀”，再掀技術(shù)革命？

       前言：2020年，突如其來的新冠肺炎疫情讓各行各業(yè)的經(jīng)營變得愈加艱難，汽車行業(yè)也未能幸免。

對比2003年的非典，兩場疫情有許多相似之處，一樣的傳播速度快，一樣的全國大面積停工，不一樣的是十七年前的非典過后我國汽車行業(yè)迎來了飛速發(fā)展，而如今疫情當下多家車企卻奄奄一息。

隨著補貼退坡和疫情停業(yè)的雙重打擊，幾乎將本就實力薄弱的新能源汽車行業(yè)逼入絕境。

此刻，如何突圍？

這已成為所有車企都在思考的命題。

而正當新能源車企們焦頭爛額的時候，比亞迪“生產(chǎn)口罩、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新”兩不誤，以技術(shù)立本率先出擊，宣布即將推出刀片電池，該電池可有效縮減磷酸鐵鋰電池體積，提高能量密度。

與此同時，比亞迪還表示刀片電池將搭載于比亞迪旗下王朝系列比亞迪漢車型，預計今年中旬上市。

說到比亞迪很多人想到的是汽車，卻極少有人知道比亞迪起初就是一家電池公司。

時間回溯到1993年，時任比格電池有限公司總經(jīng)理的王傳福在有了一定的企業(yè)經(jīng)營經(jīng)驗以后，結(jié)合自己所學的專業(yè)領(lǐng)域知識，迅速嗅到了電池行業(yè)未來的巨大商機，于是決定下海經(jīng)商，并在獲得250萬元的投資后于1995年2月在深圳注冊了比亞迪實業(yè)。這就是最早的比亞迪。

二十多年商場沉浮，比亞迪先后與手機廠商，電池的廠商，甚至與世界級車企達成合作。

抗疫與創(chuàng)新，兩不誤

近幾年來，中國新能源汽車發(fā)展如火如荼，比亞迪憑借自身完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，連續(xù)四年獲得了全球新能源車銷量冠軍。

截至目前，新能源汽車的保有量已達344萬輛，而比亞迪占據(jù)了20％的市場份額。其中，比亞迪e6，元、宋、秦、唐等車型穿梭在大街小巷，已成為不少準車主新能源汽車的首選品牌。

而在疫情當前的關(guān)鍵節(jié)點，比亞迪一方面生產(chǎn)口罩等醫(yī)用物資全力抗疫；另一方面，比亞迪安全促生產(chǎn)，并且以自己在新能源領(lǐng)域的科技實力，集市面上的新能源電池優(yōu)點于一身創(chuàng)造出比亞迪獨有的“刀片電池”。

這一舉，比亞迪又將在新能源汽車行業(yè)掀起什么樣的波瀾？

殺手锏“刀片電池”

實際上，“刀片電池”是比亞迪最近對外宣傳新一代磷酸鐵鋰電池的一個名稱，其實就是比亞迪研發(fā)多年的“超級磷酸鐵鋰電池”，而“刀片電池”也許是廠家希望通過形象化的名稱來博得更多的關(guān)注。

△說明書附圖

“刀片電池”實為比亞迪開發(fā)的長度大于0．6 m的大電芯，通過陣列的方式排布在一起，就像一個個“刀片”插入到電池包里。這種排列方式一方面可提高動力電池包的空間利用率、增加能量密度；另一方面能夠保證電芯具有足夠大的散熱面積，可將內(nèi)部的熱量傳導至外部，從而匹配較高的能量密度。

而相比比亞迪此前的磷酸鐵鋰電池，“刀片電池”的升級重點在于該電芯可實現(xiàn)無模組，直接集成為電池包（即CTP技術(shù)），從而大幅提升集成效率。

但實際上，比亞迪并非首先運用CPT技術(shù)的廠商。全球范圍來看，先后有特斯拉、寧德時代、比亞迪、蜂巢能源4家先后著手開發(fā)并宣布量產(chǎn)CTP相關(guān)產(chǎn)品，無模組動力電池包正逐步成為主流技術(shù)。

“刀片電池”有哪些優(yōu)勢？

按正負極材料分類，目前市面上運用最廣泛的車用動力電池有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池這兩種，這兩大類動力電池各有千秋。相比三元鋰電池來說，磷酸鐵鋰電池安全性更高、循環(huán)使用壽命更長、成本也更低，但能量密度的提升空間較小。

如果能夠解決磷酸鐵鋰電池能量密度低的短板，那所有問題不就迎刃而解了嗎？理論上成立的事情，但實操卻難度極大，所以CTP技術(shù)應運而生，在不改變正負極材料的前提下最大程度提高電池的體積比能量密度。

△說明書附圖

△單體電芯

比亞迪公開數(shù)據(jù)顯示，“刀片電池”的重量比能量密度可達到180Wh／kg，相比此前提升大約9％，這一數(shù)據(jù)已超過“811”三元鋰電池，換句話說說“刀片電池”在保留磷酸鐵鋰電池高安全性、高穩(wěn)定性、低成本的同時，達到了高級別三元鋰電池的能量密度，是二者優(yōu)點的完美結(jié)合。

“刀片電池”能帶來什么？

作為國內(nèi)新能源汽車銷量連續(xù)六年排名第一的車企，比亞迪刀片電池的問世，無疑將再次壯大磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車上卷土重來的聲勢。

事實上，隨著2019年新能源汽車補貼縮減幅度較大，不少車企在2019年已經(jīng)開始在新能源乘用車上重新使用循環(huán)壽命更長、價格更低的磷酸鐵鋰電池，從而讓新能源乘用車價格“更親民”。

據(jù)不完成全統(tǒng)計，在2019年第8批《新能源汽車推廣應用車型推薦目錄》中，有170款純電動車型配套了磷酸鐵鋰電池（其中一款為磷酸亞鐵鋰電池），在全部的229款純電動車型中占比74．23％。

△2019中國動力電池裝機排行

此次，電池出貨量長期位居國內(nèi)前二的比亞迪對磷酸鐵鋰電池再度拋出“橄欖枝”，或?qū)⑼苿恿姿徼F鋰動力電池技術(shù)獲得新發(fā)展，加速扭轉(zhuǎn)國內(nèi)動力電池技術(shù)路線由三元鋰電池一馬當先的格局。

此外，去年六月，豐田汽車宣布比亞迪成為其動力電池供應商。次月，雙方達成合約，將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型和所需動力電池，使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。

同年11月，雙方簽訂成立合資成立純電動車研發(fā)公司的協(xié)議，明確將充分使用比亞迪現(xiàn)有電動平臺技術(shù)及電動零部件供給，融入豐田的品質(zhì)及安全控制標準要求，可以使用豐田品牌。這都確保新推出的“刀片電池”能有一展身手的充足空間。

與此同時，比亞迪與奧迪之間的合作（電池采購）也正在談判當中，有消息稱奧迪計劃將比亞迪納入其電池供應商之列，比亞迪的動力電池也將用于基于奧迪和保時捷共同開發(fā)的PPE平臺打造的高端車型。

寫在最后：

在新能源汽車后補貼時代，推出更具市場化優(yōu)勢的動力電池技術(shù)路線，可以看到的是比亞迪的精心布局和昭昭“野心”，這或許將引發(fā)一場技術(shù)革命。

而未來如何發(fā)揮自身的先天電池優(yōu)勢，在新能源汽車領(lǐng)域謀得更為主導的位置，則是比亞迪現(xiàn)階段需要思考的問題。

不過，可以肯定的是，其掌門人王傳福已經(jīng)又在下一盤大棋了。