特斯拉能否在自動駕駛領(lǐng)域內(nèi)戰(zhàn)勝Waymo和優(yōu)步并取得領(lǐng)先位置？

據(jù)外媒報道，日經(jīng)商業(yè)出版社（Nikkei Business Publications）最近拆解了一輛特斯拉Model 3，旨在對該車輛的硬件進行技術(shù)調(diào)查。然而，當一位日本車企的工程師看完后，只能說出一句“這類硬件，我們做不了?！?/p>

日本車企可能還無法達到特斯拉自動駕駛的技術(shù)成就，但這并不意味著特斯拉能夠一直領(lǐng)先。

多年來，其他公司也紛紛致力于自動駕駛汽車技術(shù)的研究，其中最吸睛的無疑是Alphabet旗下的Waymo。

盡管埃隆·馬斯克可能持續(xù)吸引全球的關(guān)注，但特斯拉在自動駕駛上并未投入太多資源。相反，特斯拉的資源匱乏，難以解決自動駕駛技術(shù)存在的諸多問題，而公司的做派又太過激進。Autopilot就是特斯拉推出的首個“自動駕駛”技術(shù)。

早前推出的Autopilot幫特斯拉迅速積累了聲望，該系統(tǒng)還能獲得實時駕駛數(shù)據(jù)，比其他競爭對手做得出色。然而，該系統(tǒng)并非毫無瑕疵，這也使得特斯拉駕駛員在使用這款持續(xù)改進中的系統(tǒng)時付出了慘重代價，發(fā)生了多起交通致死事故。

特斯拉是否能夠一直保持業(yè)內(nèi)領(lǐng)先地位？特別是在Autopilot相關(guān)的交通致死事故被曝出后，特斯拉能否保持當前的態(tài)勢？

從長遠角度看，真正的問題并不在于“誰無法完成這類自動駕駛硬件設(shè)備？”恰恰相反，真正的問題在于：“誰能夠成功且安全地推動自動駕駛技術(shù)并居于市場領(lǐng)先地位？”

讓我們看下特斯拉面臨的兩大競爭對手，Waymo和優(yōu)步吧。

三家企業(yè)，誰擁有最多的自動駕駛真實世界經(jīng)驗（自動駕駛行駛里程數(shù)）？

特斯拉于2018年11月宣稱，其車主的Autopilot累計使用里程數(shù)已達到了10億英里，并在推特上發(fā)文慶祝。

但目前Autopilot并非真正意義上的自動駕駛。特斯拉的Autopilot網(wǎng)站上說得很清楚，該技術(shù)旨在為用戶提供輔助，應(yīng)對駕駛員最為繁重的操作，如：在普通車道內(nèi)的轉(zhuǎn)向、制動、加速操作。該網(wǎng)站表示，目前的Autopilot功能并無法實現(xiàn)車輛的自動駕駛。

由于向公眾提供了不完全版本的“自動駕駛”車輛，特斯拉似乎在用測試版車輛在欺騙消費者，這一點在馬斯克暗示很快將推出“完全脫手版”（雙手無需放在方向盤上）的Autopilot，欺騙性暴露無遺。

這個問題就很麻煩了，出于安全性考量，自動駕駛車輛的在公路上的測試及自動駕駛車輛的應(yīng)用與推廣因此遭遇了重大阻礙。

今年1月，Waymo宣布其自動駕駛在真實世界中的累計行駛里程數(shù)已達到200萬英里，較六個月前的100萬英里翻了一倍。

美國鳳凰城的部分居民及少量谷歌員工自2018年的年末開始使用Waymo的自動駕駛打車服務(wù)。

2019年，預(yù)計Waymo的打車次數(shù)達到1．05萬次，其中僅三成的負面評價源自于令人尷尬的下車地點、違章駕駛或低效的駕駛路線設(shè)計（繞路）。

與此同時，優(yōu)步在2017年的年末宣稱其累計行駛里程數(shù)達到200萬英里。2018年，優(yōu)步的自動駕駛里程數(shù)推進速度大幅放緩，因為在亞利桑那州發(fā)生了一起交通事故，導(dǎo)致一名女性行人喪生。該公司于本月初獲得美國加州的批文，允許其在該州公路上行駛，使得優(yōu)步成為第66家獲得加州駕駛許可的自動駕駛研發(fā)商。

三家企業(yè)，誰對公眾生命安全的防護做得最好？

在設(shè)計自動駕駛車輛時，其初衷是要確保自動駕駛車輛的安全性高于人工駕駛的常規(guī)車輛。然而，當自動駕駛出問題時，往往暴露出大問題，引發(fā)新聞關(guān)注。

2018年優(yōu)步的致死事故對該公司帶來了多方面的災(zāi)難性后果，因為這不是優(yōu)步的首例事故。

優(yōu)步似乎只顧著竊取Waymo的技術(shù)了，對于安全保障措施絲毫沒有借鑒的興趣。在2009－2018年期間，一共發(fā)生了30起小型事故，其中只有一例事故可以證實確實是自動駕駛技術(shù)引起的。

相較于上報交通事故的總量，特斯拉更傾向于在各季度追蹤、上報“每行駛XX英里才發(fā)生一起事故”的情況。

在2019年第四季度，特斯拉車主在啟動Autopilot后，平均每310萬英里遭遇一起交通事故。若采用特斯拉的標準版主動式安全功能，則平均每210萬英里發(fā)生一起交通事故。此外，若未啟用安全功能，則平均每160萬英里發(fā)生一起事故。

自2016年以來，至少已經(jīng)有5起致死交通事故在發(fā)生時啟用了特斯拉的Autopilot功能。TeslaDeaths負責(zé)追蹤所有與特斯拉車輛有關(guān)的交通致死事故，截止至目前，該網(wǎng)站記錄的事故數(shù)量一共為119起。

最后一起開啟了Autopilot的交通致死事故是去年3月發(fā)生在佛羅里達州的一起事故。隨著官方對其他碰撞事故調(diào)查的完成，我們可能會看到有更多的事故或交通致死事件與特斯拉的Autopilot有關(guān)。

在22億英里的行駛過程中，共發(fā)生了5起交通致死事故，相當于每行駛1億英里，僅發(fā)生0．2起交通致死事故。然而，美國交通致死事故的發(fā)生率為每行駛1億公里，發(fā)生1．13起事故。

從表面上看，這似乎已在行業(yè)基準線上進行了很大的改進，甚至要比優(yōu)步的表現(xiàn)好得多——行駛不到500英里就發(fā)生一起交通致死事故。然而，隨著“自動駕駛”系統(tǒng)這一術(shù)語在市面上的廣泛應(yīng)用，特斯拉的Autopilot比其他同類產(chǎn)品受到更多的審查。任何瑕疵都會被放大，然后單獨拿出來作伐。Waymo對交通致傷或致死事故的總規(guī)避率達到新高，在安全性方面奠定了基礎(chǔ)。除非Waymo在未來也發(fā)生一起交通致死事故，否則在安全性方面，特斯拉還是無法與其抗衡的。

三家企業(yè)，誰將占據(jù)上風(fēng)？

特斯拉或?qū)⒊蔀樽詣玉{駛技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的主導(dǎo)力量，但或許會作為與真正意義上的市場領(lǐng)導(dǎo)者——Waymo的陪練。這與手機領(lǐng)域的戰(zhàn)況類似，在過去的十年內(nèi)，蘋果的iOS都在挑戰(zhàn)谷歌的安卓。

然而，車輛并非智能手機：對于絕大多數(shù)運營良好的車企而言，即便是其經(jīng)營狀況最好的那些年里，公司的利潤率也無法與蘋果或谷歌財報中的利潤率相媲美。

馬斯克過早、過快地推動Autopilot，該行為不夠謹慎，且將用戶置于險地。

在短期內(nèi)，馬斯克的策略或許能奏效，但等Waymo及其他自動駕駛研發(fā)機構(gòu)也能為車企及終端用戶提供各類功能系統(tǒng)時，屆時特斯拉的優(yōu)勢將蕩然無存。當各類自動駕駛的安全性能夠得到保障后，人工駕駛與自動駕駛間的優(yōu)劣性將更為明顯。

若特斯拉Autopilot的安全性優(yōu)于人工駕駛，但不如Waymo，特斯拉未必能像蘋果那般，在自動駕駛領(lǐng)域勝過谷歌。特斯拉的情況與黑莓有點類似，后者確實做的不錯，但并不如蘋果和谷歌，最終被打下神壇，只能處于“不上不下的尷尬境地?！?/p>