年終盤點丨2019造車新勢力：深陷“內(nèi)憂外患”，“慘”的不只是李斌

“造車太難了。”何小鵬如是說，作為新造車企里已經(jīng)跑到頭部陣營的小鵬汽車的掌舵者，他依舊不敢有絲毫松懈。壓力之大，溢于言表。在一次采訪里，他說：“我以前不會喝酒，現(xiàn)在經(jīng)常喝。”

同樣“壓力山大”的，還有被稱為“2019最慘”的蔚來創(chuàng)始人李斌。以前互聯(lián)網(wǎng)圈的英年才俊在造車的日子里，肉眼可見地憔悴了下去。年中合資公司廣汽蔚來的發(fā)布會上，李斌出席撐場，嘴邊上一圈水泡。

“2019年前，拿錢比較容易，難免會產(chǎn)生一些泡沫，當時很少有人非常認真去看商業(yè)計劃書的可行性?！被貞浧鹪?jīng)的新造車熱潮，一位造車新勢力高管頗為感慨。

如果說2014年是中國互聯(lián)網(wǎng)造車運動開始的標志之年，那么2019年則是造車新勢力能否繼續(xù)走向下一階段、決定生死存亡的一年。

最近幾年，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化讓汽車產(chǎn)業(yè)如沐春風，全球車市都在經(jīng)歷著一場巨大變革。與此同時，一批“有膽有謀”的互聯(lián)網(wǎng)人高舉著“跨界超車”的旗幟邁入造車這一行列。

2019年，新造車行業(yè)“領頭羊”企業(yè)蔚來在行業(yè)內(nèi)關注度頗高。燒錢巨虧、融資艱難、公司裁員、股價持續(xù)下跌、Q3財報“難產(chǎn)”等負面新聞將蔚來推至“風口浪尖”，創(chuàng)始人李斌更是被判定為“2019年最慘的人”。

作為領頭羊，蔚來只是中國新造車企的縮影。放眼至整個行業(yè)，今年一整年，新造車勢力都處于水深火熱之中，歷史正宣判著整個行業(yè)已迎來重要時刻。時下，交付推遲、融資艱難、燒錢不止、產(chǎn)品遭質(zhì)疑、補貼退坡等“內(nèi)憂外患”充斥于行業(yè)，新造車企必經(jīng)的一場行業(yè)大考，無人能置身事外。

與此同時，新造車的發(fā)展也正在迎接變化。重重挑戰(zhàn)之下，新造車企沒有停下產(chǎn)品更新迭代的步伐。新造車企布局其他領域、嘗試抱團群暖的同時，行業(yè)內(nèi)也悄然產(chǎn)生出新變量。

顯然，當互聯(lián)網(wǎng)勢力猶如騎兵般叩開“造車”的大門時，正如處于圍城一般，遲遲攻城不下卻也難以抽身，唯有背水一戰(zhàn)，方可釜底抽薪。

（蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌 ／ 億歐網(wǎng)）

01 梯隊分化加?。毫慨a(chǎn)交付見真招

經(jīng)過一年行業(yè)“洗牌”，大浪淘沙之下，這場大考已接近尾聲，造車新勢力功力幾何已經(jīng)浮出水面。

各梯隊發(fā)展賽道中，頭部新造車企蔚來、威馬、小鵬等走向了小規(guī)模量產(chǎn)交付；愛馳、理想、拜騰等第二梯隊玩家緊隨其后，排隊等量產(chǎn)；而華人運通等處于中后梯隊的新造車企正通過多種途徑設法獲取各種資源，加速量產(chǎn)落地；只剩下賽道末端的新造車企，處于無奈唏噓著被踢出局的“尷尬”窘境。

僅從頭部新造車企這一年的銷量表現(xiàn)來看，受到車市大環(huán)境下行、尤其是新能源汽車補貼退坡的影響，情況不容樂觀。今年1至10月，蔚來累計交付14867輛、小鵬累計交付11944輛、威馬累計交付14286輛，三者僅完成了銷量目標的37．25％、25．75％、14．30％。同新能源汽車行業(yè)銷量相比，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1－10月純電動汽車銷量為75萬輛，而三家交付總和僅為4．1萬輛，占比5．5％。

頭部新造車企尚且如此。其他梯隊如敏安汽車、刺猬汽車等新造車企，目前均只對外公布了大致規(guī)劃，關于量產(chǎn)的消息“遙遙無期”。“處于中后梯隊的新造車企要想‘翻身’，除非產(chǎn)品特別好、銷量特別樂觀，但這很難實現(xiàn)。”業(yè)內(nèi)人士向億歐汽車說道。

不只是銷量問題，看似搶占先機的“第一梯隊們”也窘態(tài)百出。今年上半年，緊隨特斯拉自燃消息，蔚來也被曝出“自燃”事件。最終不得不以成本3．39億元的代價召回4803輛蔚來ES8，因此付出沉重代價。

小鵬汽車在今年曾陷入車主集體維權風波。由于2020款G3車型使得NEDC工況續(xù)航里程提升至400公里和520公里，但相對于老款漲價幅度并不大，這一舉措激起了老款G3車主們的不滿。這使得小鵬汽車董事長何小鵬不得不出面道歉：“對不起，讓大家傷心了”。

（小鵬G3車型 ／ 小鵬汽車官方）

而充滿話題的“Faraday Future”（簡稱：FF）到現(xiàn)在也沒能等到其創(chuàng)始人賈躍亭“圓夢”，卻迎來了這位夢想家的“破產(chǎn)”時刻?！懊髂?月前實現(xiàn)首款車的交付”，已成為該公司最重要的目標。

目前，實現(xiàn)量產(chǎn)交付的幾家新造車企，大多經(jīng)過摸爬滾打。隨著2020年這一新時間節(jié)點的到來，新造車企又將呈現(xiàn)出怎樣的“交付答卷”？

02 新造車之“困”：如履薄冰與多重夾擊

2019年，造車新勢力深陷于“內(nèi)憂外患”。多重夾擊之下，如履薄冰。

億歐汽車通過梳理這一年的新造車企融資情況發(fā)現(xiàn)，盡管威馬、理想、小鵬、奇點等新造車企均于今年完成了新一輪融資，但新造車企出現(xiàn)了不同程度上的融資速度放緩、資金遲遲未到賬、融資金額不及預期等問題。

拋卻汽車行業(yè)大市場環(huán)境下行，某投資機構高層人士表示，“不只是汽車行業(yè)，整個資本市場都在經(jīng)歷一場融資大退潮，汽車行業(yè)只是‘管中窺豹’的一部分。”同時，他補充：“汽車的周期屬性正讓投資人趨于理性。”

不只沒融到錢，等著花錢的地方還很多?！皼]有一家造車新勢力值得投資，要燒300億元、燒10年才能看到結果?！被Y本董事長張維的這番言論在凜冽的車市寒冬中顯得頗為“刺骨”。

有媒體統(tǒng)計，從創(chuàng)立到交付第一輛車，蔚來便已花掉超100億元。成立至今，蔚來虧損總額累計超57億美元（約合400億元人民幣），僅今年前三季度，蔚來便已虧損86．39億元，而特斯拉15年來的累計虧損額僅為50億美元。

盡管融資艱難、燒錢不止，但無人甘心在這場“生死未明”的燒錢游戲里主動出局，只有加速布局才可掌握更多“話語權”。

除了逐漸被資本市場慢慢“拋棄”，新造車企的“外患”也在吞噬著這個行業(yè)。

全球電動化趨勢下，不僅國內(nèi)傳統(tǒng)車企在向電動化轉(zhuǎn)型，BBA等國外傳統(tǒng)車企也紛紛加速推進電動化戰(zhàn)略，其“電動化”決心或比新造車企來得更為堅定。以寶馬集團為例，目前，寶馬正加快電動化步伐，其在全球范圍內(nèi)提供12款電動汽車，并預計集團電動汽車銷量將在未來三年內(nèi)翻一番。不僅如此，寶馬一改原計劃在2025年發(fā)布25款電動車，將完成時間提至2023年。

（特斯拉Model S ／ 特斯拉官方）

而“新造車企導師”特斯拉國產(chǎn)化的到來，更是直插中國市場“腹地”。

12月6日，國產(chǎn)版Model 3正式進入工信部推廣目錄。這意味著，特斯拉已持有向客戶銷售、交付國產(chǎn)版Model 3的許可證。而特斯拉的入華必將攪動國內(nèi)這一池春水。

“特斯拉入華產(chǎn)生的是一個‘鮸魚效應’，這既推動、刺激了新造車市場，也對整個中國車企帶來了新的機遇與挑戰(zhàn)?！蹦惩顿Y機構高層人士如是說。

外部競爭環(huán)境的多重夾擊之下，新造車企還面臨著補貼退坡的挑戰(zhàn)。隨著中國連續(xù)十年的新能源汽車補貼在今年的大幅度退坡、直至被取消，這或直接導致了新能源市場銷量自今年7月以來連續(xù)5個月的下跌。

03 新造車之“新”：“求生”新招與新變量

產(chǎn)業(yè)變局之下，新造車企們也并非毫無作為，在研發(fā)、采購、生產(chǎn)、銷售、服務等環(huán)節(jié)中嘗試突圍正成為主旋律。

在代表著車企未來走向的產(chǎn)品力方面，雖然車市整體持續(xù)低迷，新造車企卻“暗自加倉”。首款量產(chǎn)車型上市近一年后，小鵬汽車宣布第二款量產(chǎn)車型P7正式開啟預售；第17屆廣州國際車展上，拜騰首款量產(chǎn)車M－Byte正式亮相；理想汽車近日發(fā)布消息稱，其首批2020款理想ONE已下線，并將從理想汽車常州基地開啟發(fā)運、交付；天際汽車ME7也將于12月底量產(chǎn)下線。

與此同時，隨著近年來消費升級、加之用戶已逐漸形成使用網(wǎng)約車的行為習慣，出行領域也被資本市場“寄予厚望”。貝恩資本曾預測，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模將在2020年達到720億美元，與2015年相比將增長11倍。出行領域這塊誘人“蛋糕”，不僅令上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企紛紛入局，新造車企也已開始加速向出行服務商轉(zhuǎn)型。

今年6月，新特汽車發(fā)布旗下出行品牌“新電出行”，宣布進軍網(wǎng)約車領域。此外，小鵬汽車更是在今年成為造車新勢力中首家獲得網(wǎng)約車運營證的公司。新造車企選擇進軍出行領域，亦是把“雞蛋”放在不同籃子里，從而增加銷售渠道、消減一定的銷量壓力。

一投資機構高層人士認為，“車企進軍出行領域是為了掌握價值鏈與用戶觸點?！贝送?，有業(yè)內(nèi)人士對億歐汽車分析認為，“新造車企進軍出行領域，主要是緩解銷售的壓力，同時也擴大估值，從而融到更多錢。”

作為后來者，新造車企布局出行領域自然也逃不過盈利難、運營艱難的行業(yè)定律。

除進軍出行領域外，新造車企也在嘗試“抱團取暖”。先是威馬與國網(wǎng)電動等聯(lián)合發(fā)布了充電服務套餐產(chǎn)品“車電服務包”。后又有小鵬與蔚來“強強聯(lián)合”，就充電業(yè)務展開合作。顯然，新造車企“單打獨斗”已逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤氨F取暖”，謀求共贏成為不少新造車企的發(fā)展共識。

（國網(wǎng)電動聯(lián)手威馬等車企推充電服務 ／ 國網(wǎng)電動官方）

04 新造車走向何方：熱潮退卻與回歸理性

在經(jīng)歷了2014年起的高光時刻后，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力一路披荊斬棘，直至目前，深陷至暗時刻無法自拔。內(nèi)憂外患之下，新造車企需要找尋新的出路。

伴隨車市下行、行業(yè)洗牌加劇，億歐汽車預測：造車新勢力“馬太效應”將愈發(fā)明顯，資本與市場將逐漸向頭部企業(yè)靠攏。殘酷廝殺之下，不具備競爭優(yōu)勢的新造車企將面臨更為殘酷的淘汰賽。未來，將有更多新造車企加速向出行服務商轉(zhuǎn)型，降本增效也將成為新造車企盤活資金的不二之法。此外，新造車企間合作將愈發(fā)增多，“造車新勢力抱團取暖”或在未來1－2年內(nèi)成為行業(yè)主流趨勢。

從投資者的角度來看，某投資機構高層人士認為，“判斷一家新造車企是否具備可投資性，要考慮其可持續(xù)發(fā)展性、是否具備相應產(chǎn)出能力、面對重要節(jié)點抗壓性、資金與資源儲備性、消費者支持度、團隊穩(wěn)定性等因素?！?/p>

短期來看，新造車企似乎還難以逃出“一地雞毛”的窘境。上述投資機構高層人士預測，“整個車市至少上半年所面臨的挑戰(zhàn)還很大，之后或許會有扭轉(zhuǎn)的跡象，目前還很難說，但我們依舊‘Believe in better’?！北M管至暗時刻已來，資本市場并沒有完全將造車新勢力視為“棄兒”。不過，就目前而言，新造車企首先要交出一份關于生存的“答卷”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華曾表示，“沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產(chǎn)品和市場的支撐下實現(xiàn)長久發(fā)展?！?019年即將結束，隨之將迎來2020年新一輪“大考”。在汽車行業(yè)的大變革時期，新造車企只有不斷增強“自我造血”的能力，提升產(chǎn)品、品牌的市場競爭力，方可存活于激戰(zhàn)之中。

畢竟，造車并非“四個輪子加兩張沙發(fā)”，新造車企要想講好更多的新故事，并無捷徑可言。

作者丨曾樂

編輯丨楊雅茹