動力電池行業(yè)的“一九分成”

國內動力電池市場競爭加劇，并由“二八分化”轉向了“一九分成”。

動力電池產業(yè)是個極具聚集效應的行業(yè)，隨著補貼的逐漸退去，動力電池市場競爭愈加激烈，目前產業(yè)已進入了深度洗牌階段，市場份額逐漸向頭部企業(yè)進一步集中。

從動力電池企業(yè)裝車量來看，2019年11月，我國新能源汽車市場共計52家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，其中排名前10的企業(yè)動力電池裝車量為5.6GWh，占總裝車量的89.5%，也就是說其余的42企業(yè)市場份額僅剩10.5%。

但是，僅排名第一的寧德時代，市場份額占比就達到了57%，接近總份額的六成，吞噬的基本是排名前2-10家的份額。

可以預見的是，國內動力電池競爭局面已由原來的“二八分化”轉向了“一九分成”。

從這個角度來看，市場并不是向前十名集中，而是在向寧德時代集中。

01

寧德時代的光環(huán)

2019年11月，我國動力電池企業(yè)裝車量排名前十的分別為寧德時代、國軒高科、比亞迪、力神、孚能科技、時代上汽、中航鋰電、億緯鋰能、桑頓新能源、多氟多新能源，合計市場份額占比89.5%。

其中，寧德時代以裝車量3.57GWh位列全國第一，技術路線主要為三元與磷酸鐵鋰電池，電池類型主要有方型與軟包，配套的企業(yè)主要有上汽、吉利、廣汽、長安、金龍、北汽、江淮、東風、宇通等。

國軒高科以裝車量0.42GWh超越比亞迪，晉升為全國第二，市占率為6.67%，技術路線主要為磷酸鐵鋰，電池類型主要有方型與圓柱，配套企業(yè)主要有開沃、奇瑞、安凱、江淮、陜西秦星、吉利四川等。

比亞迪以裝車量0.40GWh排名滑落為全國第三，市占率為6.35%，技術路線主要為三元與磷酸鐵鋰，電池類型主要有方型，配套企業(yè)除自身之外，還有華林特裝等。

力神以裝車量0.28GWh排名全國第四，市占率為4.44%，技術路線主要為三元與磷酸鐵鋰，電池類型主要有方型與圓柱，配套企業(yè)主要有廣汽本田、東風本田、江淮、上汽通用五菱、威馬、北汽福田、江鈴等。

孚能科技以裝車量0.21GWh排名全國第五，市占率為3.33%，技術路線主要為三元，電池類型主要有軟包，配套企業(yè)主要有一汽、北汽、長城等。

時代上汽以裝車量0.20GWh排名全國第六，市占率為3.17%，技術路線主要為三元與磷酸鐵鋰，電池類型主要有方型與軟包，配套企業(yè)主要有上汽等。

中航鋰電以裝車量0.18GWh排名全國第七，市占率為2.86%，技術路線主要為三元與磷酸鐵鋰，電池類型主要有方型與軟包，配套企業(yè)主要有廣汽、長安、宇通、吉利等。

億緯鋰能以裝車量0.15GWh排名全國第八，市占率為2.38%，技術路線主要為三元與磷酸鐵鋰，電池類型主要有圓柱、方型與軟包，配套企業(yè)主要有開沃、東風、合眾、吉利等。

此外，桑頓新能源與多氟多新能源分別以0.11GWh與0.10GWh的裝車量，新晉升為全國動力電池企業(yè)裝車量排名第九、第十，市占率分別為為1.75%與1.59%。

02

國軒高科與比亞迪“拉鋸”

值得注意的是，2019年10月份動力電池裝車量排名第二的比亞迪，11月以0.40GWh裝車量跌落到第三，被國軒高科以0.42GWh超越。不過，比亞迪只是11月單月裝車量被超。

從市場占有率來看，國軒高科以6.67%市占率略超比亞迪的6.35%。而從2019年1-11月全國總裝車量來看，比亞迪仍以9.60GWh的裝機量位居第二，而國軒高科則以2.86GWh的裝機量位居第三。

從市場發(fā)展來看，隨著補貼的退坡，新能源汽車市場的需求量短期內會有很大壓力，會讓很多企業(yè)日子艱難。但長遠來看來，技術和政策的趨勢不可逆轉，電動化的浪潮已經(jīng)形成。

從電池裝車量來看，11月我國動力電池裝車量共計6.3GWh，同比下降25.9%，環(huán)比上升54.3%，其中磷酸鐵鋰電池裝車量2.5GWh，環(huán)比增長132.3%，呈大幅上升趨勢。

比亞迪是做電池起家的，在電池技術領域有著數(shù)十年的經(jīng)驗積累，其新一代磷酸鐵鋰電池，能量密度（電池容量/體積）提升了50%，成本降低了30%。換言之，價格會更低，安全性更好，壽命更長。

王傳福曾表示，在2020年推出的高端車型“漢”將會搭載磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程將達到500-600km，壽命將達到8年120萬公里。

誠然，比亞迪的優(yōu)勢，顯而易見。

此外，比亞迪的電池外供合作也具有一定的優(yōu)勢，長安、豐田等都是其的合作伙伴，近日與奧迪的合作，也進入了談判階段。

對奧迪而言，與比亞迪合作，是為以后生產新能源汽車采購動力電池做布局，從比亞迪采購動力電池，將緩解此前電池產能不足的困窘。

據(jù)了解，奧迪計劃在未來兩年內，要在中國銷售九種新能源車型，其中一半以上是純電動汽車。

受第三季度新能源汽車市場大幅萎縮影響，許多動力電池企業(yè)增速放緩，整體毛利呈現(xiàn)下滑，比亞迪市場退坡不足為奇。雖然業(yè)績表現(xiàn)不太理想，但從長期來看，發(fā)展?jié)摿σ廊槐容^好。

比亞迪是全球范圍內唯一具備整車研發(fā)經(jīng)驗的動力電池制造商。這使得比亞迪能夠更好地理解車企需求，提升車型產品研發(fā)效率。

產能建設方面，比亞迪計劃在2020年底，建成65GWh的動力電池產能。理論上能夠滿足130萬輛電動車的配套需求。

此外，目前動力電池市場正在向頭部企業(yè)集中，優(yōu)質的動力電池產能成為了市場稀缺資源。而比亞迪正著手于電池產品技術性能的全面升級，以迎合補貼退坡直至退出之后的新能源汽車市場的波動，同時加快了外供合作的步伐。

開放電池供應體系，將為比亞迪帶來額外的收入，同時有助于提高比亞迪在動力電池供應鏈端的技術水平和成本控制力，這將為比亞迪帶來成本優(yōu)勢。

新能源汽車行業(yè)是個優(yōu)勝劣汰的領域，沒有核心技術和核心競爭力做支撐的企業(yè)，注定會被淘汰。

當下新能源汽車市場遭遇寒冬，是對過去“火熱”的修正，也是市場優(yōu)勝劣汰的過程。當然了，寒冬的來臨，意味著春天便不會太遠。