網約車聚合模式成趨勢 高德和滴滴的世紀之戰(zhàn)終于爆發(fā)？

2019年以來國內汽車市場整體遇冷，新能源卻一枝獨秀，而自從2019年7月份開始，新能源汽車市場也沒能抵擋住寒流的侵襲。截至10月底，新能源乘用車銷量已經連續(xù)4個月同比下滑，新能源車市呈現(xiàn)頹勢狀態(tài)。2020年補貼全面退坡在即，產業(yè)急需尋找一個新的突破點。

此外，隨著大眾消費觀念的變革，人們的出行方式也正在改變，在這樣的大背景下，網約車成了車企打入用戶服務市場的重要創(chuàng)新方式之一。眾多車企都在積極求變，切入網約車市場，降低車企的庫存以及直接掌握消費者數(shù)據(jù)，尋找新的機遇。

傳統(tǒng)車企紛紛入局網約車市場

在出行模式不斷發(fā)展的當下，越來越多的車企都在積極地從汽車制造商向出行服務商轉型。12月3日，吉利控股集團管理的吉利科技與戴姆勒出行股份公司宣布，聚焦高端專車出行服務的品牌“耀出行”在杭州正式啟動。

9月17日，中國第一汽車集團有限公司旗下出行平臺旗妙出行正式上線，該平臺已面向北上廣深等57個城市開通服務。

9月10日，豐田、滴滴共同出資的合資公司——豐桔出行（北京）科技有限公司正式成立，公司經營范圍包括汽車租賃；銷售汽車、汽車零配件；網絡預約出租汽車經營等。

7月，由一汽、東風、長安三家車企聯(lián)合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等等共同參與打造的出行平臺T3出行正式上線。T3出行從南京起步，計劃今年內進入重慶、武漢、廣州、杭州、天津其他五個城市，2020年覆蓋絕大多數(shù)省會、首府及直轄市。

除此之外，一汽、北汽、長城等主機廠也分別在國內推出了開開出行、摩范出行、歐了出行等多個分時租賃或網約車共享服務平臺。

網約車“聚合”應運而生

在流量為王的今天，開辟新的流量入口，建立自己的流量池是企業(yè)們的共識。但在網約車領域，網約車市場在滴滴等行業(yè)巨頭的培育下，行業(yè)壁壘像一座冰山，真正運營起來才知道大家看到只是浮在水面上的部分，水下看不到的部分更加深不可測。

對于傳統(tǒng)出行企業(yè)來說，他們擁有專業(yè)的司機、豐富的線下營運經驗、規(guī)?；暮弦?guī)車輛等優(yōu)勢，但他們缺乏線上運營經驗及打通線上線下移動出行平臺的能力，用戶數(shù)量有限，平臺流量不足，他們也希望能夠對接用戶需求，實現(xiàn)線上運營。如果采用自營的模式，他們需要全方位的考量，這不僅加大出行成本，也提高了企業(yè)盈利的難度。而聚合平臺可以利用自身的技術及流量解決傳統(tǒng)出行企業(yè)的難題。由此，不同于以往企業(yè)自營的“聚合模式”應運而生。

聚合模式即平臺通過接入第三方網約車平臺來提供打車服務。2019年4月，美團打車推出聚合模式，目前已經在42個城市上線；8月28日，阿里巴巴全資子公司高德發(fā)布了傳統(tǒng)出行數(shù)字化升級方案，也就是網約車聚合平臺，該方案首批已接入享道出行、T3出行、峽客行、及時用車等近40家出行企業(yè)。

除了美團、高德、百度等平臺陸續(xù)接入第三方出行服務商推出聚合模式的打車服務，6月30日網約車巨頭滴滴也加入了聚合大潮。

各平臺“聚合”其“初衷”不同

各平臺先后發(fā)力推動“聚合”這與目前網約車的市場大環(huán)境息息相關。但顯然各家平臺在聚合之初，其目的是不一樣的。高德、百度是因為地圖業(yè)務在遭遇增長瓶頸之后，必須尋找新的流量來源；美團的聚合模式則是因為自身無邊界的發(fā)展戰(zhàn)略，想盡快增加業(yè)務的覆蓋面。

在滴滴車領域，平臺最重要的作用就是流量的導入。就目前網約車市場而言，滴滴占據(jù)了90%以上的市場份額，處于絕對的壟斷地位。滴滴此番操作，無非是想防守反攻，扼殺它的競爭對手，鞏固自身的霸主地位。

相較于單兵作戰(zhàn)，聚合模式把各家企業(yè)都整合到一個平臺上來，相當于一個引流，作為一個接口，更容易“抱團引流”。難的是如何最大程度的將兩者的優(yōu)勢結合起來，實現(xiàn)“1+1>2”的效果。

對于網約車聚合模式與網約車企獨立運營，業(yè)內眾說紛紜。

有行業(yè)人士表示，任何的產業(yè)參與者之間并不是零和博弈的關系，而是競爭與合作并存的關系。網約車平臺走向聚合是大勢所趨，但當平臺發(fā)展到一定的程度以后，封閉式的平臺模式就會產生問題。對于單個網約車企業(yè)而言，無論平臺大小，自身的服務都是有邊界的，發(fā)展到一定程度再向下發(fā)展其邊際成本必然大于邊際收益。所以，網約車平臺從封閉式自營平臺向聚合平臺發(fā)展是趨勢所在。各平臺在談好分潤模式之后各取所需，最終實現(xiàn)了良性的共贏生態(tài)。

也有人表示，網約車市場分久必合合久必分，如今“聚合”模式盛行，但這絕不會是網約車市場的最終形態(tài)，一旦技術、需求和資本的窗口期到來，各立山頭、異軍突起的局面就會隨之出現(xiàn)。

網約車行業(yè)需規(guī)范前行

移動出行是復雜的，入局網約車只是第一步，后續(xù)還有許多的問題。從平臺發(fā)展的角度上講，需要完整的業(yè)務布局與規(guī)劃、運營管理；從政策角度而言，需要出臺相關的政策，保證行業(yè)公平、規(guī)范；最重要的是要滿足用戶的需求，要有穩(wěn)定的供給、良好的體驗，以及安全的使用環(huán)境。只有真正解決用戶出行需求，行業(yè)才能獲得更大的發(fā)展空間。

目前我國網約車市場還存在很多不規(guī)范的現(xiàn)象，平臺發(fā)展缺乏國家統(tǒng)一的政策引導。比如聚合平臺與接入網約車平臺公司之間權利義務關系如何確定？網約車司機收入、勞動強度等權益如何保障？網約車駕駛員與平臺公司之間的對接如何監(jiān)管等。

針對目前網約車的行業(yè)亂象，為加強對網約車、代駕的管理，12月2日，成都市交管部門推出了一系列管理措施。例如，對不及時處理違法的企業(yè)限制辦理業(yè)務，對違法行為較多、發(fā)生事故的代駕駕駛員要求“即時回爐”，接受考試培訓后才批準重返崗位，進一步推動行業(yè)的規(guī)范運行和保障用戶的安全需求。

窺見市場終局

在行業(yè)人的印象中，成都可謂是最熱愛網約車的城市。在網約車發(fā)展之初，成都就以開放、包容、創(chuàng)新的態(tài)度對網約車推出了一系列利好政策，成都市交委還與滴滴平臺結成戰(zhàn)略合作伙伴關系，雙方共同建設成都綜合交通大數(shù)據(jù)共享交換平臺，服務政府行業(yè)管理和成都市民出行。在國內普遍城市還對網約車趨嚴時，成都走在了很多城市的前面，被稱為“成都模式”。

成都為何對網約車如此友好？這與它的政策、經濟、文化等因素是分不開的。成都作為國家中心城市，其工業(yè)、旅游業(yè)發(fā)達，經濟實力雄厚。2019年前三個季度,成都市GDP總量達到了1.2萬億元；常住人口數(shù)量為1633萬人，位居全國第四；流動人口數(shù)量437萬進入全國前十榜單。足夠的經濟實力和相關的利好政策，令成都成為中國網約車發(fā)展排名第二的城市，僅次于北京。了解這一大背景，再看滴滴發(fā)展史中一個重大進步突破在成都就比較容易理解了。

2020第三屆中國(成都)新能源汽車產業(yè)大會由電車資源和成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會主辦,獲得成都市經濟和信息化局的支持。本屆大會以“新能源汽車產業(yè)大變革時代”為主題,將邀請來自政府機構、行業(yè)協(xié)會、高校及研究機構、快遞企業(yè)、物流企業(yè)、電商平臺、新能源汽車運營經銷商、新能源主機廠、核心零部件及配套企業(yè)、投融企業(yè)等代表參會,預計大會規(guī)模在800+人。

會上將共同探討網約車行業(yè)三大問題:

1.解析2020年全國網約車未來發(fā)展的新模式與新業(yè)態(tài)

2.網約車聚合模式VS網約車企獨立運營，未來該如何發(fā)展？

3.網約車新能源化是未來出行趨勢？

網約車市場的下半場走向如何？在新的市場機會窗口期，究竟哪一種運營模式能笑到最后？2020第三屆中國(成都)新能源汽車產業(yè)大會將會在成都舉辦，歡迎各行業(yè)大神來參加，大家各抒己見，共同探討新能源網約車的發(fā)展之道。成都見！

來源：電車資源 素萍

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