韓系動力電池企業(yè)加碼中國，本土中小企業(yè)承壓

韓國動力電池企業(yè)SKInnovation（下稱“SKI”）位于常州金壇開發(fā)區(qū)的動力電池工廠一期工程將于12月初正式竣工，并在明年初量產動力電池，該工廠是SKI與北電控股、北汽集團合資成立，是SKI在中國設立的首個動力電池工廠。

  SKI方面的規(guī)劃顯示，一期工程的設計年產能約為7.5GWh，一位要求匿名的SKI負責人向第一財經記者透露，位于常州的合資項目，中韓雙方于2013年便達成初步一致，但一度暫緩執(zhí)行，而由于該工廠的生產產品與工序與韓國工廠基本一致，因此該工廠的調試期也有望進一步縮短。
除了SKI常州工廠，LG化學設立在南京濱江開發(fā)區(qū)的第二工廠在建中，三星SDI設立在西安的動力電池工廠擴建二期項目也已重新啟動，并將在2020年前后竣工上線。
從全球動力電池行業(yè)的趨勢來看，逐漸形成中日韓三國爭霸的格局。目前在全球動力電池裝機量排名前十的企業(yè)中，有三家來自韓國、一家來自日本，其他企業(yè)均來自中國，從側面顯示中國新能源汽車市場的擴大，對于動力電池行業(yè)所賦予的市場機遇。此前，由于未能被列入補貼“白名單”，外資動力電池在華的市場占有率普遍徘徊在1%-2%之間。
不過，2018年5月，中汽協(xié)與中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）》，雖然該名單明確提出不與補貼掛鉤，但韓系動力電池企業(yè)首次進入榜單，仍被業(yè)界認為是外資動力電池企業(yè)對中國市場發(fā)起進攻的機會。一位了解韓系動力電池企業(yè)的業(yè)界人士告訴第一財經記者，考慮到新車一般的開發(fā)周期為20-30個月左右，從現(xiàn)在開始布局，是一個正常的選擇。
北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯在日前舉辦的第七屆電池“達沃斯”（ABEC2019）論壇期間提出，目前市場上的磷酸鐵鋰電池，逐漸被安全性能更高的三元鋰電池所代替，而在電池中鎳含量占比提高的過程中，雖然能量密度會有所提高，但這也會導致一定的安全隱患，因此對于系統(tǒng)化生產的要求也會提高。
市場調研機構SNEResearch的CEO金光宙（音譯）在接受第一財經記者的采訪時也指出，LG化學及SKI主推的NCM811（高鎳電池）的能量密度相較于此前的產品提升25%-30%左右，由此續(xù)航里程可超過500公里，而日韓動力電池企業(yè)的優(yōu)勢便在于，積極參與到跨國車企品牌的電動汽車平臺的開發(fā)當中，其中包括現(xiàn)代汽車的E-GMP平臺、大眾汽車的MEB平臺等。
從成本來看，根據(jù)SNEResearch的數(shù)據(jù)，目前LG化學及SKI的每千瓦時方型電池成本約在900-1000元人民幣，而松下電子向特斯拉供給動力電池的價格更是低于每千瓦時800元人民幣左右，即便是國內廠商中競爭力較高的寧德時代的電池生產成本也在每千瓦時1000-1100元上下，采購價保持在每千瓦時1500-1700元。
韓國汽車產業(yè)協(xié)會運營委員會金泰年在韓國外商投資周（IKW 2019）論壇期間接受記者采訪時也表示，由于受到政策及市場的推動，在廣州車展期間，現(xiàn)代、起亞及豐田等跨國車企發(fā)力新能源汽車，而韓系企業(yè)在整車廠及零配件廠之間的產業(yè)鏈融合方面擁有優(yōu)勢，這也從側面對于外資動力電池企業(yè)提供一定的市場機遇。
目前，SKI已經與國內動力電池企業(yè)EVE達成合作意向，在江蘇成立第二條動力電池生產工廠，為此雙方將各投資5.25億美元，并動工一條設計年產20-25GWh的動力電池工廠；LG化學則在此前與吉利汽車達成合作意向的基礎上，宣布將為位于上海臨港的特斯拉超級工廠提供動力電池，進一步拓展中國市場。
具有技術及成本優(yōu)勢的韓系動力電池加碼布局中國市場，結合補貼的退坡趨勢，將導致部分本土動力電池企業(yè)面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)，而即便是一些大型動力電池企業(yè)也難以“獨善其身”。
根據(jù)SNEResearch發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年9月全球動力電池裝機量為10GWh，相較去年同期下降10.5%，但LG化學、三星SDI及SKI均呈現(xiàn)同比增長的態(tài)勢，分別增長69.2%、37.9%及33.7%。此外，前十以外的動力電池企業(yè)裝機量則出現(xiàn)近50%的下滑，本土中小型動力電池企業(yè)壓力明顯增大。