新能源風(fēng)從東方起 最后利哪邊？

在汽車產(chǎn)業(yè)這條賽道上，中國能靠新能源彎道超車還是可能被半路截胡？

1984年10月10日，上海與大眾在北京人民大會(huì)堂簽訂合資公司，這也是當(dāng)時(shí)三個(gè)合資企業(yè)中唯一幸存的企業(yè)。排除了有歷史糾葛的北京吉普和發(fā)展規(guī)劃不一致的廣州標(biāo)致，只剩下了上海大眾。

那個(gè)時(shí)候，上海大眾工廠每天只能組裝兩輛桑塔納，而德國大眾公司一個(gè)總裝車間一天的產(chǎn)量至少是1000輛。

35年后的今天，中國新能源風(fēng)起的時(shí)代，上汽大眾新能源工廠落成，年產(chǎn)量30萬輛。

歷史總是驚人地相似，大眾始終是中國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的排頭兵。

但是，放在整個(gè)汽車行業(yè)中，歷史卻也是輪回的。

從80年代的中國靠市場和降低進(jìn)入門檻去獲得外企技術(shù)支持的被動(dòng)局面，現(xiàn)如今，中國開始引導(dǎo)發(fā)展新能源汽車，眾多外資車企紛紛調(diào)整戰(zhàn)略，爭先恐后地開始合資、建廠、開發(fā)平臺(tái)。

顯然，與35年前不同的是，在政策更加開放的背景下，中國市場的這塊肥肉卻不是誰都可以吃到的。

在新能源領(lǐng)域，無論是從政策和現(xiàn)有市場情況，中國也具有先發(fā)優(yōu)勢。這是不是也意味著，中國在汽車這條賽道上，可能會(huì)憑借新能源汽車實(shí)現(xiàn)彎道超車，亦或是唱衰者認(rèn)為的被半路截胡。

彎道超車？

從目前情況來看， BEV和PHEV乘用車市場上，主要銷量來自自主車企，吉利、比亞迪、長城等品牌占據(jù)了絕大部分市場，但是合資企業(yè)才剛剛起步。

從先發(fā)優(yōu)勢上來看，自主車企比較明顯，而且也得到了最大力度的一波優(yōu)惠。隨著補(bǔ)貼的進(jìn)一步收縮，開拓市場的難度可能就越來越大。

不過由補(bǔ)貼政策催生出來的部分量，可能會(huì)存在模糊真實(shí)的市場需求的情況，自主車企如果能在此市場基礎(chǔ)下，有意識(shí)地在退坡之后堅(jiān)持以技術(shù)驅(qū)動(dòng)更高性價(jià)比的車型的戰(zhàn)略，可能還會(huì)延續(xù)輝煌的成績。

在政策上，其實(shí)外資品牌也是積極支持的。德國為了加速燃油車向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，凡是購買6萬歐元以下的電動(dòng)汽車，最高獲6000歐元的“環(huán)境補(bǔ)貼”，車企與政府各承擔(dān)一半補(bǔ)貼成本，補(bǔ)貼時(shí)間從2020年延長至2025年。

但是，德國政府也明確表示，售價(jià)在6萬歐元（人民幣約46.5萬元）以上的不享有補(bǔ)貼政策，直接將部分豪車直接排除在外，這個(gè)可能也會(huì)成為部分豪車進(jìn)入中國市場的原因，畢竟中國補(bǔ)貼政策主要是從整車質(zhì)備和能量密度方面進(jìn)行規(guī)定，并沒有給出價(jià)格上的明確限制。

而且目前自主品牌中，豪車并不算多，如果以后有外資品牌豪車涌入中國，可能在政策上也會(huì)有所調(diào)整。在政策上，外資或合資品牌在政策上會(huì)有部分限制的問題也一直存在。

比如一直存在的股比限制，目前也只到五五開的地步，完全放開的話可能時(shí)間會(huì)很長，也許不存在類似的可能性。

但是從另一個(gè)角度來看，目前主要市場的政策是鼓勵(lì)發(fā)展新能源車的（除了情緒不穩(wěn)定的美國），這就意味著最后勢必會(huì)成為巨頭搶食市場的一種局面了，某種程度上也是對自主車企的一種挑戰(zhàn)，可能會(huì)被半路截胡。

從日本政策來看，實(shí)行“綠色稅制”，購買純電動(dòng)、混合動(dòng)力、清潔柴油車、天然氣車，可以免除100%的重量稅和取得稅，個(gè)別車輛還有50%自動(dòng)車稅的減免。并且，日本計(jì)劃到2020年將新能源汽車銷量占新車總銷量的比例提高到50％、到2030年提高到70％。

除此之外，韓國環(huán)境部規(guī)定，購買電動(dòng)車的消費(fèi)者者除可享有最多460萬韓元的補(bǔ)貼外，還可以免除最多200萬韓元的個(gè)別消費(fèi)稅、60萬韓元的教育稅以及140萬韓元的所得稅。

如此看來，無論是從政策上還是整體戰(zhàn)略規(guī)劃上，扶持新能源車已經(jīng)成為各個(gè)國家提上日程的事情了，新能源車發(fā)展也已經(jīng)成為一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢了。

在此基礎(chǔ)上，誰能更好更快地?fù)屨际袌?，誰就能獲得一定先發(fā)優(yōu)勢。

中國很顯然目前是占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，但是目前市場占有率低，主要還是燃油車的天下，而且燃油車主要以合資企業(yè)為主，所以需要進(jìn)一步夯實(shí)市場基礎(chǔ)才能更好地鞏固先發(fā)優(yōu)勢。

不過，要實(shí)現(xiàn)彎道超車的一個(gè)核心因素，是產(chǎn)品得到市場的認(rèn)可。浪潮褪去，才知道誰在裸泳。補(bǔ)貼政策的大幅退水和勢必消失之后，在同樣的競爭環(huán)境下，誰的東西好價(jià)格低消費(fèi)者可能才會(huì)買賬。

此外，實(shí)現(xiàn)彎道超車的另一個(gè)重要因素，電動(dòng)汽車核心——三電技術(shù)。目前國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈配套相對比較完整。

動(dòng)力電池方面，除了比亞迪自給自足，其他車企都需要外購，但是基本上都是本土企業(yè)。

數(shù)據(jù)來源：NE時(shí)代綜合整理（截至2019年2月最新動(dòng)態(tài)）

根據(jù)工信部最新數(shù)據(jù)顯示，10月份寧德時(shí)代、比亞迪和力神電池占據(jù)了電池市場逾62%的份額，頭部企業(yè)對電池市場的把控相對集中。

頭部企業(yè)比亞迪，其汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛近日也對媒體表示：“90%的汽車品牌都在與比亞迪進(jìn)行相關(guān)合作的接洽。”

電池行業(yè)巨頭寧德時(shí)代，除了供應(yīng)國內(nèi)大部分車企，還與豐田、博世、大眾、日產(chǎn)、特斯拉等外資車企建立動(dòng)力電池采購協(xié)議，幾乎是國內(nèi)國外企業(yè)通吃。進(jìn)入中國市場的前期階段，外資企業(yè)還是要依靠國內(nèi)電池供應(yīng)商保持穩(wěn)定供貨，而且在技術(shù)、產(chǎn)品及價(jià)格上，寧德時(shí)代都是具備優(yōu)勢的。

不過一個(gè)市場的成熟不是只靠一家或者幾家頭部企業(yè)來支撐的，只有多層級(jí)多家企業(yè)形成制衡，整個(gè)行業(yè)才能更良性地循環(huán)。

從電機(jī)來看，大眾變速器和日本電產(chǎn)10月份位居TOP10前三、四的位置，電控方面也有部分合資企業(yè)進(jìn)入，但是主要是國內(nèi)的供應(yīng)商。所以目前來看，市場還是掌握在自己的手中。

被攔路截胡？

但是，只要市場還在，外資企業(yè)還是可以通過合資等各種方式來快速切入市場的。

比如特斯拉，頻繁地收購動(dòng)力電池企業(yè)，最終的目的可能也是為了自產(chǎn)電池，最終目的也是為了擺脫對中國企業(yè)的依賴。

而且特斯拉已經(jīng)規(guī)劃在2019年年底之前，生產(chǎn)1.74萬輛中國制造的Model 3。

狼是真的來了，并且不止特斯拉一只。

大眾新能源工廠也于11月中旬落成，計(jì)劃投資330億歐元向電氣化轉(zhuǎn)型，并且在未來10年推135款新能源車，目前已經(jīng)推出了9款新能源車型。

此外，豐田也與比亞迪就合資成立純電動(dòng)車研發(fā)公司達(dá)成協(xié)議。

而且，豐田和大眾也相繼推出了新能源造車平臺(tái)，大批量、規(guī)?；燔嚨臎Q心也是很清晰了。所以一旦開動(dòng)起來，產(chǎn)能是不用質(zhì)疑的。

并且，像大眾、日產(chǎn)、豐田等外資企業(yè)，本身在中國市場憑借燃油車已經(jīng)獲得了一定市場認(rèn)可度，在此基礎(chǔ)上追加新能源車似乎也是順勢而為的一件事。

而且就目前車市現(xiàn)狀來看，電動(dòng)車的市場體量還無法與傳統(tǒng)燃油車抗衡，而燃油車市場又是合資企業(yè)的優(yōu)勢所在，正好可以用賣燃油車的錢去支撐電動(dòng)車的研發(fā)，反哺電氣化發(fā)展。

這些都可能成為被半路截胡的理由。

在核心技術(shù)上，豐田比較被追捧的是其混動(dòng)技術(shù)，而且在中國市場上，目前混動(dòng)市場的空間相對較大，所以對于擁有技術(shù)優(yōu)勢的后進(jìn)入者也是一種優(yōu)勢。并且豐田公開了自己的部分混動(dòng)技術(shù)專利，也是很有針對性地為搶奪市場奠定基礎(chǔ)。

而且作為百年老企，豐田在電池領(lǐng)域的技術(shù)積累也不是一朝一夕的成果，足以與產(chǎn)業(yè)鏈完整的比亞迪形成部分抗衡。這個(gè)可能也是為截胡提供的一點(diǎn)可能性。

不過目前最可能實(shí)現(xiàn)超車的可能就是特斯拉了，畢竟人家工廠已經(jīng)建到家旁邊來了，而且供應(yīng)鏈也慢慢完善。而且特斯拉的進(jìn)攻目標(biāo)是直指30萬以上的新能源車，而這個(gè)市場目前對標(biāo)的自主企業(yè)好像也只有蔚來，其他自主車企對于相對高端一點(diǎn)的新能源車還沒形成完整的布局，而蔚來的市場基礎(chǔ)目前是趕不上特斯拉了，只有企盼蔚來能給把力。

整體來看，混動(dòng)技術(shù)、燃油車市場基礎(chǔ)、高端電動(dòng)車市場的缺口，以及外企通過各種方式完善產(chǎn)業(yè)鏈為量產(chǎn)做準(zhǔn)備，這些都是外資搶占中國市場的機(jī)遇，當(dāng)然，也是自主車企被半路截胡的威脅因素。

但是，無論是空缺的市場還是先機(jī)技術(shù)的進(jìn)入，對于自主車企來說是一種挑戰(zhàn)，同樣也是機(jī)遇。就像30多年前，大眾進(jìn)入中國一樣，也是反對和威脅聲音不斷。但是，歷史給我們的答案是，跟在別人后面跑固然吃力，但也同樣鍛煉了自己。

現(xiàn)如今，為了擺脫對原油的依賴，政府用政策將我們引到新能源這個(gè)入口，是不是也是給了車企一個(gè)彎道超車的機(jī)會(huì)。就算到最后這個(gè)機(jī)會(huì)沒法完全讓車企揚(yáng)眉吐氣，但是如果能依靠先發(fā)優(yōu)勢，不斷夯實(shí)技術(shù)基礎(chǔ)，同時(shí)放眼走出去，可能出口的天空也會(huì)是另外一番景象。