政策“斷奶”不續(xù)命，新能源銷量何以解憂？

對國內(nèi)新能源車市場來說,這三個月的光景過得有點慘淡,特別是銷售旺季的“金九”,簡直可以用“窩囊”來形容。根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,9月份新能源狹義乘用車銷量6.1萬輛,同比下降34.8%,環(huán)比下降4.2%。新能源汽車罕見的出現(xiàn)連續(xù)三個月銷量下滑,其中7月同比下降3.8%,8月下降21.7%,呈現(xiàn)逐月跌幅遞增趨勢,月度跌幅也遠(yuǎn)超整體乘用車市場跌幅。

2019年1-9月新能源車銷量(來源:乘聯(lián)會)自從6月份補(bǔ)貼新政以來,狹義新能源汽車銷量就一直往下探,如果說因為6月25日前后補(bǔ)貼分水嶺,而導(dǎo)致6月銷量虛高、7月環(huán)比大跌一半的數(shù)據(jù)無參考的價值,那么8月份的微增、9月份傳統(tǒng)旺季的遇冷,讓人開始看不透新能源市場在經(jīng)歷怎樣的寒潮:1、車企完成率堪憂市場銷量不好,最首當(dāng)其沖的當(dāng)然是各廠家的銷量目標(biāo)完成率。據(jù)統(tǒng)計,比亞迪、北汽新能源等六家車企新能源汽車銷量目標(biāo)平均完成率不足五成,面對如此慘淡的數(shù)據(jù),在公布9月份銷量后,乘聯(lián)會對外表示將下調(diào)2019年新能源汽車市場銷量預(yù)期,但具體下調(diào)多少,乘聯(lián)會表示不方便公布。而事實上,早在今年7月23日,中汽協(xié)就已宣布,對2019年新能源車的預(yù)期銷量下調(diào)10萬輛。

2019上半年新能源車企銷量目標(biāo)完成情況(來源:蓋世汽車)

對于此,全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示,目前車企不到50%的銷量完成率確實不理想,“在補(bǔ)貼期,新能源汽車一個月完成一年銷量的50%也很常見。但現(xiàn)在新能源汽車盈利性差了。在成本沒降、補(bǔ)貼下降的情況下,價格體系的壓力和新能源車退潮的輿論壓力較大,不利于年末增量,所以要完成目標(biāo)也有難度”。車企銷量目標(biāo)的制定,與去年新能源汽車市場的火爆程度有關(guān),從這維度出發(fā),調(diào)低目標(biāo)反而是車企應(yīng)對市場的及時調(diào)整,也不必對“完成率不足五成”的現(xiàn)象唱盡哀調(diào)。但新能源汽車銷量的持續(xù)三個月下滑,并不是車企簡單下調(diào)目標(biāo)銷量就可以應(yīng)對。很多評論指出銷量下滑,主要受到補(bǔ)貼大幅退坡和市場需求下降的雙重因素影響,但以缸哥之見,低迷的數(shù)字根本反映出潛在消費(fèi)者對消費(fèi)新能源汽車的信心不足,這問題由來已久,而且未來還要經(jīng)歷很長的磨合期。2、市場對新能源汽車的信心持續(xù)走低比完成率更慘淡的是,市場對新能源汽車的信心持續(xù)走低。回顧2019年前9個月,我國的新能源乘用車批發(fā)77.8萬輛,同比增速29.4%。但由于6月底補(bǔ)貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲,疊加二手新能源車的擾動,產(chǎn)銷各環(huán)節(jié)很難快速應(yīng)對這樣的變化,從數(shù)字看,下半年新能源汽車的批發(fā)量也堪憂。就9月單月來看,反映新能源市場短--中期走勢的兩個數(shù)據(jù)都不能讓人滿意:

2019年1-9月新能源車批發(fā)走勢(來源:乘聯(lián)會)新能源乘用車批發(fā)銷量6.5萬輛,同比下降33.4%,較8月環(huán)比下降8%:其中純電動乘用車批發(fā)量同比大跌31%,環(huán)比跌12%,插混的同比大跌44%,環(huán)比增長6%,普通混動車型(非插電式混合動力)同比環(huán)比均有雙位數(shù)的增長。而中國動力電池裝車量共計4.0GWh,同比下降30.9%,較8月同比降幅擴(kuò)大13.8%。

2019年新能源車系銷售比例

也就是說盡管相比7、8月份,市場有了一定復(fù)蘇,但對未來整體零售市場信心依然不足,被特別寄予厚望的三-五線城市,對新能源車的需求相對低迷。但值得一提的是,盡管插電混合動力車型的批發(fā)量同比有所下滑,但當(dāng)中合資品牌的同比竟上漲達(dá)80%,市場份額更差不多與自主品牌平分秋色;而一向是合資品牌天下的非插電式混合動力,同比有61%的增長,這些跡象都表明,自主品牌新能源的生存狀況,不如合資品牌。3、虛胖更使人懊惱其實消費(fèi)者對新能源汽車信心不足的問題由來已久,為什么今天仍有討論的價值?這源于一份“虛胖的新能源汽車數(shù)據(jù)”;可以說它是阻礙車企、地方政府對真實新能源汽車市場判斷的魔鬼,而且這魔鬼一直隱藏得很好(或有人熟視無睹),但終在補(bǔ)貼退坡、需求下降的時候原形畢露,但此時很多車企要為盲目樂觀而埋單。近日,小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬對新能源汽車數(shù)據(jù)的質(zhì)疑,引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的關(guān)注。何小鵬直言,國內(nèi)電動車大多賣給了出租車、出行公司等B端客戶,賣給真實消費(fèi)者的數(shù)量可能只有十幾萬輛,“這樣抱著借來的鐵球稱體重沖排名,越到后面會(有)越多問題”。

也就是說,被寄予厚望的C端購買新能源汽車,一直未成為主流(主要是限牌城市的普及),受政策影響的網(wǎng)約車批量市場倒是占了很大比例。但隨著網(wǎng)約車需求份額的下滑,回頭突然發(fā)現(xiàn)私人用戶一直處于“久攻不下”的狀態(tài),想當(dāng)初我們看待新能源汽車市場時,是否太盲目樂觀?即便如此,算上網(wǎng)約車的新能源汽車的市占率依然低迷,有資料顯示今年前9個月,我國乘用車共銷售1524.9萬輛,其中新能源乘用車的銷量為79.2萬輛,市占比約為5.2%,如果以“市占率超過10%才開始真正的市場化普及”的觀點來看,新能源汽車的現(xiàn)實情況更讓人涼涼。4、寒潮中心的造車新勢力而當(dāng)中境況最差的,應(yīng)該是在漩渦中央的造車新勢力們。從9月份造車新勢力上牌量統(tǒng)計就能看到,造車新勢力企業(yè)9月總上牌量升至5930輛,高于8月的5061輛。2019年前9個月累計交強(qiáng)險上牌量達(dá)到43418輛。當(dāng)中蔚來ES6(1662輛)、小鵬G3(1484輛)、威馬EX5(1332輛)分列榜單的頭三強(qiáng),而且這三款車型加起來的上牌量,占據(jù)了約80%的新勢力市場份額。

2019年1-9月新能源車企銷量排名

誠然,月度不到2千輛的銷量就能登上榜單的第一,還不足以講明造車新勢力的劣勢,那么與總榜單的PK,前者被傳統(tǒng)車企新能源銷量數(shù)據(jù)秒得連喘息的機(jī)會都沒有,同是排名第一,比亞迪18萬多的總銷量是威馬的十倍有余。也許這樣的比拼對造車新勢力不夠公平,但從年初他們定的銷量目標(biāo)看,蔚來完成率僅31%,威馬更慘只有12.6%,趕不上本已慘淡的傳統(tǒng)車企目標(biāo)完成率。

家家有本難念的經(jīng),每個月冷冰冰的銷量,對已交付的造車新勢力來說很打臉,但對未交付的新勢力來說,一連串被市場解讀為負(fù)面的信息,似乎更“有口難辨”:尚未交付的理想ONE就升級改款,并稱延期交付的都將是新款,一直處在質(zhì)疑資金流的拜騰延期交付,把M-Byte交車時間推到2020年......這兩家一直在高光燈聚焦下尚且如此,可見其他尚未量產(chǎn)的新勢力狀況,缺錢、沒有核心技術(shù)支撐的陰霾不散。造車新勢力日子的不好過,市場歸結(jié)為風(fēng)投資本肯為其燒錢站臺的意欲大打折扣?！耙荒臧肭?新造車企業(yè)中每周或每兩周都會有一家公司宣布融資成功,但現(xiàn)在長尾效應(yīng)正在逐漸消失,資本正在向頭部企業(yè)聚焦,大家對估值的期待更為理性?！毙※i汽車總裁顧宏認(rèn)為。

更為恐怖的是,業(yè)內(nèi)本來“僧多粥少”的競爭,隨著年底國產(chǎn)Model 3如期交付更顯白熱化。公開數(shù)據(jù)顯示,9月特斯拉的銷量已達(dá)到4600輛,有業(yè)內(nèi)人士分析,上海工廠投產(chǎn)后,特斯拉的月銷量突破1萬輛指日可待。這次狼真的來了。上述總結(jié)的四現(xiàn)象,在今年6月后正成為令人擔(dān)憂的現(xiàn)實,缸哥不禁要問到,給新能源汽車的政策“奶嘴”,究竟是繼續(xù)塞還是不塞?繼續(xù)塞,無疑皆大歡喜。從2013年有國補(bǔ)政策開始,新能源汽車可謂成了各行各業(yè)增長最快、最有前景的行業(yè)之一,也給中國汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的絕佳機(jī)會。誠然,“奶嘴”一日不除,在騙保、續(xù)航虛標(biāo)等亂象中長大的新能源行業(yè),始終不能獨(dú)立起來。

“但一個新興產(chǎn)業(yè)不可能永遠(yuǎn)靠政府補(bǔ)貼生存,一定要走向市場化。特斯拉從來沒有任何補(bǔ)貼,但它在全球賣了20多萬輛車,因為他的產(chǎn)品給市場帶來了不一樣的用戶體驗,即使價格高,用戶也愿意買單?！毙履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)有多年投資經(jīng)歷的勁邦資本董事總經(jīng)理王榮曾公開說道。顯然從長遠(yuǎn)來看,摘掉“奶嘴”能走得更遠(yuǎn)。2019年后補(bǔ)貼退坡后,新能源汽車的淘汰賽顯然已經(jīng)開始。但與其說市場在淘汰,不如說是回歸理性,放掉水分。目前一種觀點越來越得到認(rèn)同:汽車行業(yè)是個典型的強(qiáng)周期行業(yè),在行業(yè)掉入谷底的時候,也就預(yù)示著即將站在新一輪周期拐點上。也就是說這輪慘烈的戰(zhàn)爭里,會淘汰這行業(yè)里的一些車企,無論是傳統(tǒng)車企或新勢力造車,只要產(chǎn)品力稍遜,就面臨被市場刷下來淘汰的風(fēng)險。而活下來的車企,則會越競爭越強(qiáng)。摘掉“奶嘴”后,什么才是新能源汽車產(chǎn)業(yè)增長引擎呢?這點行業(yè)還沒得到共識。

但有點肯定的,目前“奶嘴”的余威還在,中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍以政策驅(qū)動為主,市場驅(qū)動力羸弱將維持一段時間。而一旦政策變動,新能源汽車市場將會出現(xiàn)較大波動。這現(xiàn)象從廣州、深圳有限度的松綁限行限號、北京新能源車牌一牌難求的現(xiàn)象中可見一斑,缸哥認(rèn)為破局大可從這點入手。趁政策紅利的余波,有實力者攻克電池的使用壽命、安全性和可靠性,發(fā)展性價比更優(yōu)的產(chǎn)品,圍繞市場對新能源車?yán)锍探箲]、充電焦慮、自燃/低溫焦慮的問題一一解決,推出更具性價比的新能源車型,才是活下來的唯一路徑。在市場信心很低的時候,一些傳統(tǒng)車企自動把目標(biāo)調(diào)低、后補(bǔ)貼時代用利潤補(bǔ)貼給終端,已達(dá)到和補(bǔ)貼前相仿的售價水平,以積極心態(tài)迎戰(zhàn),相比前些年多了份腳踏實地的勇氣。