戴森選擇退出 從零部件出發(fā)的造車路終究走不通？

近日，以制造吸塵器聞名于世的英國家電公司戴森，通過一封給全體員工的電子郵件宣告取消電動汽車計劃。其創(chuàng)始人詹姆斯·戴森表示，放棄造車項目并不是產(chǎn)品問題，工程師已開發(fā)出一款優(yōu)秀的電動汽車，但其在商業(yè)上不可行。

這意味著，戴森宏大的造車計劃就此畫上句號。不過，行業(yè)由此引發(fā)的思考卻沒有停止。在跨界造車的熱潮中，戴森此時放棄造車的原因究竟何在？手握數(shù)字電機和固態(tài)電池技術(shù)，為什么沒讓它繼續(xù)在這條路上走下去？

戴森放棄造車堅守固態(tài)電池

資料顯示，戴森公司的造車計劃最早可以追溯到2013年。彼時，詹姆斯·戴森先后從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等知名國際汽車企業(yè)招兵買馬，并組成一個超過400人的研發(fā)團隊。

2015年1月，戴森公司啟動代號為Project E的電動汽車項目的消息廣為流傳。當(dāng)年10月，戴森公司以9000萬美元的價格收購了固態(tài)電池制造商Sakti3，更加大外界對戴森造車的猜測。2017年，戴森公司正式宣布啟動電動汽車項目，并對外公布旗下首款量產(chǎn)車將于2020年問世。

近兩年來，戴森公司依舊馬不停蹄，全面布局電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。2018年8月，戴森公司投資1.16億英鎊在英國南部建設(shè)電動汽車專用測試設(shè)施，用來評估車輛的性能?！　∈袌龇治鋈耸科毡檎J(rèn)為，戴森公司造車在技術(shù)上的依托將是數(shù)字電機和固態(tài)電池。據(jù)悉，其應(yīng)用于家電的無刷永磁同步電機，在一些電動汽車上也有配裝。而擁有更高能量密度和更快充電效率的固態(tài)電池，如果技術(shù)成熟且實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，無疑將改變整個電動汽車行業(yè)。也正因如此，戴森造車項目讓不少人充滿遐想和期待。

清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世曾表示，整車?yán)麧櫬瘦^高，吸引一眾企業(yè)紛紛跨界造車，再加上新能源汽車技術(shù)相對簡單，進(jìn)一步降低了擁有某項核心技術(shù)的企業(yè)跨界造車的難度。

不過，從零部件出發(fā)的造車路絕非坦途。戴森公司終止了計劃，但決定仍專注于制造固態(tài)電池及其他核心技術(shù)項目。

零部件只是跨界造車的必要條件

在汽車產(chǎn)業(yè)大變革的浪潮下，跨界造車早已不是新鮮事，在中國這種趨勢更為明顯?？缃缭燔嚨钠髽I(yè)各有各的發(fā)展規(guī)劃和戰(zhàn)略，但其中不少是依托零部件技術(shù)起步或從構(gòu)建零部件基礎(chǔ)出發(fā)的。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發(fā)中心副總監(jiān)高鵬然博士告訴記者，零部件企業(yè)往往掌握某一項核心技術(shù)，跨界進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域似乎更容易一些。而且，作為向來比較弱勢的零部件企業(yè)，如果產(chǎn)品能夠在體系內(nèi)實現(xiàn)整車配套，就形成了產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

不過，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展逐漸趨于理性，不再如最初階段那樣受到資本熱捧，政策補貼力度也不如從前。再加上汽車市場整體低迷，不少造車新勢力風(fēng)頭銳減甚至走向衰落，即便仍在堅守的企業(yè)也面臨更加嚴(yán)峻的考驗?！按魃藭r退出造車領(lǐng)域，是一個理性的選擇?！备啭i然說。

歷數(shù)依托零部件技術(shù)起步或從構(gòu)建零部件基礎(chǔ)出發(fā)的跨界造車者，京威股份、多氟多、萬向等國內(nèi)零部件企業(yè)均屬此列。然而現(xiàn)在來看，它們中成功者寥寥無幾，有的企業(yè)至今沒有正式發(fā)布新車，有的企業(yè)打造出幾款車型，但投入市場后反響平平，有的企業(yè)甚至因為資金難以支撐，干脆選擇放棄。

今年7月，京威股份發(fā)布公告稱，經(jīng)過近幾年對于新能源整車市場的考察，新能源整車產(chǎn)業(yè)短期實現(xiàn)盈利概率比較低，且建設(shè)期需要2～3年時間，在建設(shè)期內(nèi)只有大額建設(shè)開發(fā)費用支出，零部件主業(yè)業(yè)績難以支撐，建設(shè)期的連續(xù)虧損可能導(dǎo)致公司出現(xiàn)《深圳證券交易所股票上市規(guī)則》規(guī)定的潛在退市風(fēng)險。鑒于此，公司將停止新能源整車業(yè)務(wù)的開發(fā)建設(shè)。京威股份2019年半年報披露，公司上半年實現(xiàn)營收17.08億元，較上年同期下降41.38％；凈利潤虧損1.76億元，降幅高達(dá)171.72％。據(jù)了解，自京威股份向新能源整車項目進(jìn)發(fā)之后，經(jīng)營狀況就每況愈下：2017年、2018年兩年營收沒有明顯增長，分別為56.88億元、54.11億元，而凈利潤降為3.71億元和0.91億元，降幅分別為50.2％、71.2％。

另據(jù)報道，6月23日，多氟多旗下河北紅星汽車制造有限公司發(fā)布通知稱，由于受到國家政策及市場影響，部分崗位停產(chǎn)放假。坊間還傳說，紅星汽車早已開始裁員。而就在一年前，紅星汽車還大張旗鼓地舉行了戰(zhàn)略發(fā)布會，正式推出定價11.98萬～13.98萬元的電動車型紅星閃閃X2。

種種跡象表明，隨著新能源汽車補貼退坡和行業(yè)競爭進(jìn)一步加劇，市場逐漸從“藍(lán)?！弊?yōu)椤凹t?！?，即便企業(yè)掌握零部件技術(shù)或資源，但并不一定能直接轉(zhuǎn)化為使其脫穎而出的競爭力。

伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝對記者表示，造車并不像很多人想象的那么簡單，需要強大的技術(shù)積累和有力的資金支持，一旦沒有資本后盾，要想完成宏大的造車計劃幾乎不可能。“資本要考慮回收期，面對汽車制造這樣密集的投資，賺快錢的計劃無疑會泡湯?，F(xiàn)在，資本市場對新能源汽車的投資持相對警惕的態(tài)度。”

汽車是非常復(fù)雜的產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)是資金和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，即便電動汽車的造車門檻看似相對較低，但企業(yè)要想在市場中獲得一席之地談何容易。高鵬然說：“汽車從樣品到上市，需要大量的測試和驗證，一款成熟產(chǎn)品的開發(fā)周期至少在3年左右，否則就容易出現(xiàn)各種問題。就連在電動汽車行業(yè)闖出一定名堂的特斯拉，一款產(chǎn)品走向成熟都花了3、4年。國內(nèi)零部件企業(yè)的資金和實力，不一定能夠支撐它們打持久戰(zhàn)?！痹趨禽x看來，零部件企業(yè)在造車項目上稍有不慎，最后很可能導(dǎo)致整車沒做好，本身的主業(yè)還受累，兩頭都遭受損失。

恒大集成模式會是例外嗎？

與近期一些造車新勢力偃旗息鼓形成鮮明對比，財大氣粗的恒大集團通過“買買買”模式迅速切入汽車業(yè)，一舉成為輿論焦點。

與法拉第未來分道揚鑣后不久，今年1月，恒大集團旗下恒大健康以9.3億美元收購NEVS 51％的股權(quán)，入主國能汽車。隨后，恒大又以1.5億歐元（約11.5億元人民幣）入股科尼賽克，另斥資1.5億美元（約10.1億元人民幣）與科尼賽克成立合資公司。

其后的短短半年時間內(nèi)，恒大累計出資15.6億元拿下上?？托履茉?8.07％股權(quán)，收購湖北泰特機電70％的股權(quán)，全資持有荷蘭輪轂電機企業(yè)e-Traction，入股英國Protean輪轂電機公司，掌控了動力電池和電機核心技術(shù)。

在整合產(chǎn)業(yè)鏈的同時，恒大又在廣州、沈陽落地兩大新能源汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)。在充電領(lǐng)域，恒大與國家電網(wǎng)共同出資1.8億元成立國網(wǎng)恒大智慧能源服務(wù)公司。粗略統(tǒng)計，恒大通過耗資近4000億元，“買”來了一條電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

9月11日，一場由恒大牽頭、匯聚了60多位全球頂級汽車工程技術(shù)和零部件企業(yè)高管的行業(yè)盛宴在德國舉辦。恒大將晚宴的主題定為“答謝”，同時向外界釋放出一個信號：未來“恒馳”系列產(chǎn)品的研發(fā)將整合這些龍頭汽車工程技術(shù)及零部件的尖端技術(shù)和資源。

這依然沒有離開依托零部件技術(shù)起步或從構(gòu)建零部件基礎(chǔ)出發(fā)的造車路，只不過恒大顯現(xiàn)出更強大的資金實力和整合野心，但顯然對其能力的考驗也將絕無僅有。恒大“招兵買馬”的整合資源式跨界造車模式勝算幾何？不少同行者紛紛離場或敗下陣來，它會成為例外嗎？不管怎樣，這些跨界造車者都將帶給業(yè)界關(guān)于整零關(guān)系和汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的更多思考。