電動化轉(zhuǎn)身后，傳統(tǒng)車企為什么追不上特斯拉？

9月4日，保時捷號稱地表最強的首款電動跑車Taycan正式上市，而保時捷上一次驚艷全球還是2013年量產(chǎn)的918 Spyder。從918到Taycan，幾乎隔了整整一個特斯拉的高光時代，不巧的是，保時捷的全球銷量剛剛被特斯拉超越。

一直以來，電動車銷量都只是整體車市的零頭，當我們習慣了將新能源業(yè)務(wù)剝離出來，去對比彼此技術(shù)、市場、前景時，真正的頭部企業(yè)已經(jīng)脫掉了新能源的保護殼，與傳統(tǒng)百年車企短兵相接，且不落下風。

日前，美國新能源汽車銷量統(tǒng)計網(wǎng)站EVSales發(fā)布了2019年上半年全球新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，累計111.75萬輛，占整體市場2.4%，依舊渺小。但特斯拉銷量15.8萬輛，首次超過保時捷的13.4萬輛，卻在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)了廣泛熱議。

一個是汽車界享譽百年的優(yōu)雅貴族，一個是初出茅廬幾近瘋子的產(chǎn)業(yè)變革者，在兩者市場占比互換位置的瞬間，確實有種里程碑式的意義：有些堅持該放下，有些偏見該撥正。

特斯拉跳出新能源保護傘

有人說，保時捷和特斯拉根本就不是一個檔次的汽車產(chǎn)品，不同市場定位的銷量對比，不具參考意義。但事實上，拋開電動化變革者的身份，超跑出身的特斯拉本就是和保時捷爭鋒相對的豪華汽車品牌；而另一個超出大眾認知的現(xiàn)實是，就市場價位而言，特斯拉其實并不比保時捷廉價太多，如下圖所示。

而如果留心保時捷近年來的“小動作”，會發(fā)現(xiàn)這家車中貴族，真的很針對特斯拉。當特斯拉將充電站功率提升至145wh時，保時捷宣布建800伏超速充電器，功率可達350wh；當2017年11月，特斯拉發(fā)布Roadster 2，將保時捷等傳統(tǒng)超跑按在背景墻上時，保時捷翻過年來就推出了Mission E強勢回擊。

就在今日（9月4日），Mission E的量產(chǎn)版Taycan正式發(fā)布，新車前期推出兩款車型，其中Taycan Turbo售價149.8萬元，Taycan Turbo S售價179.8萬元，各項技術(shù)指標堪稱地表最強，目標直指特斯拉。

需要指出的是，針對特斯拉的可不僅僅是保時捷，在過去的兩三年里以特斯拉殺手自封的，還有捷豹I-PACE、奧迪e-tron、奔馳EQC等來自傳統(tǒng)車企陣營中的諸多挑戰(zhàn)者。但遺憾的是，除了在電動汽車領(lǐng)域銷量一騎絕塵外，放眼整個豪華品牌，特斯拉Model 3在美國的銷量已經(jīng)以1.2萬輛的優(yōu)勢超越2018年豪華車第二名的雷克薩斯RX，更是寶馬3系、奧迪A4和奔馳C級的兩倍。

不得不承認，仿佛廉價小說里自帶主角光環(huán)的少年一樣，那個出道被看衰、供應(yīng)商選二流、生存靠施舍、技術(shù)粗糙的愣頭青，一通花里胡哨的操作后，就成了時代的引領(lǐng)者；而當傳統(tǒng)汽車巨頭，以更爐火純青的電動化技術(shù)自信轉(zhuǎn)身時，卻發(fā)現(xiàn)怎么也追不上。

2008年特斯拉量產(chǎn)Roadster時，售價高達10萬美元，比保時捷911還貴，但成本卻高達12萬，而在被迫提高售價至11萬美元時，賠錢賣車的特斯拉更是被無限看衰，陷入生存絕境。

隨后，幾乎是抱著對電動車領(lǐng)域試一試的“小白鼠”心態(tài)，戴姆勒、豐田先后投資了特斯拉，這才讓特斯拉緩了過來，其中豐田還以4200萬美元的白菜價，贊助式的將加州工廠賣給了特斯拉。而即便獲得了各種資助，金融危機也是特斯拉的永恒話題，拉開特斯拉的供應(yīng)商列表，幾乎清一色的國際二流供應(yīng)商。

然而，就是這樣落魄的小白鼠，口口聲聲要顛覆汽車產(chǎn)業(yè)。哪怕是有過甜美蜜月期的戴姆勒、豐田也因和特斯拉基因不合終至同床異夢，分道揚鑣了。而在被傳統(tǒng)勢力圍追堵截的過程中，汽車產(chǎn)業(yè)真的被顛覆了，模仿特斯拉的新造車勢力如雨后春筍般冒了出來。

隨著Model 3的量產(chǎn)下線，對特斯拉不屑一顧、以及將其視為試驗品的傳統(tǒng)勢力終于感到了危機，對標特斯拉的車型陸陸續(xù)續(xù)登上舞臺。不可否認的是，捷豹I-PACE、奧迪e-tron取得了一定的市場成績，只是特斯拉卻在以一個更快的擴張速度，拉開差距。

傳統(tǒng)車企為什么追不上特斯拉？

汽車巨頭轉(zhuǎn)身，依舊沒有追上特斯拉。諷刺的是，即便是現(xiàn)在，單從技術(shù)角度看，特斯拉依然不夠看，續(xù)航里程和充電速度早就不占優(yōu)了；輔助自動駕駛系統(tǒng)翻車現(xiàn)場不計其數(shù)；動力電池自燃新聞絡(luò)繹不絕；產(chǎn)品質(zhì)量投訴也是屢見不鮮了。而曾經(jīng)的電動汽車銷冠王日產(chǎn)聆風，9年銷售41.5萬臺，零安全事故，依舊被特斯拉甩在后頭。

從售后運營、資本運作、成本控制、精益生產(chǎn)等等維度來看，特斯拉都是在競爭中弱勢的一方。今年二季度繼續(xù)虧損時，特斯拉股票下跌13.61%，市值一夜蒸發(fā)了438億元，實在算不上一家健康的公司。

可就是這樣矛盾重重的特斯拉，屢屢創(chuàng)造奇跡。

某自主品牌負責人向時代財經(jīng)表示，將大量不夠成熟的技術(shù)用在汽車上，不計成本的打造領(lǐng)先時代的標簽，當技術(shù)逐漸成熟時，標簽也根深蒂固了，可以被模仿，難以被超越?，F(xiàn)在的特斯拉，光是名字就很拉風。

而一位特斯拉車主則表示，特斯拉超越了汽車本身的定義，僅僅是研究各個部件的功能，全新的操作習慣，就是一種樂趣；而在一位汽車分析師眼里，現(xiàn)在所謂的出行服務(wù)和駕駛體驗，其實是可以拆分，汽車和服務(wù)，駕駛和體驗，特斯拉做到了當前技術(shù)條件下最迎合消費者的平衡。

一千個人有一千個哈姆雷特。但可以確定的是，不斷降本的、單純的代步工具已經(jīng)不符合汽車發(fā)展的趨勢了；同時，一味的模仿也只會活在特斯拉的標簽之下，難有出頭之日。

從這個角度看，國內(nèi)的新造車勢力可謂如履薄冰，既沒有如特斯拉一般根深蒂固的時代標簽，又沒有傳統(tǒng)車企扎實的整車研發(fā)技術(shù)。特斯拉16年尚未盈利，又有多少投資人有耐心等待新勢力打造迎合消費者的新標簽。