多家車企推出增程式電動汽車，呼吁政策標準明晰

增程式電動汽車，一般認為有一定純電續(xù)航能力，且能利用增程器延長續(xù)駛里程的電動汽車。

不是只有理想汽車。

金康、吉利商用車、麗馳已經(jīng)或即將推出增程式電動汽車；日產(chǎn)的Note增程式電動汽車2022年將在中國推出；卡瑪、正道、云度、寶能……等諸多企業(yè)都在準備或考慮推出這一車型。

不過，對于增程式電動汽車的定義，這一品類的政策待遇，技術(shù)、能耗檢測標準存在分歧或者尚不明確，以至于企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營存在巨大不確定性。他們呼吁，盡快解決上述問題，以求一個公平的技術(shù)路線發(fā)展環(huán)境。

9月11日，中國汽車技術(shù)研究中心在天津舉辦“增程式電動汽車技術(shù)評價及技術(shù)政策法規(guī)研討會”。國內(nèi)正在從事增程式電動汽車研發(fā)的主要主機廠、増程器廠商到場，表達了他們對增程式電動汽車的政策、標準建議。

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增程式新風潮來襲

增程式并非新創(chuàng)技術(shù)，但在中國并未大規(guī)模應(yīng)用，而且一度嘗試后被棄用。

根據(jù)中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室的研究，增程式電動汽車在國內(nèi)規(guī)模很小，累計僅近5000輛，而且基本分布在2016年之前，2018年以后幾乎可以忽略不計。廣汽一度推出了增程式乘用車GA5增程式，但后來基本上放棄，只推純電動和插電式混合動力。

廣汽傳祺GA5 REV（增程式）

不過，近一兩年，已經(jīng)有很多企業(yè)開始布局增程式電動汽車。有的接近開花結(jié)果：乘用車方面，新造車勢力金康已經(jīng)開始交付增程式，理想汽車即將交付；商用車方面，吉利商用車已經(jīng)交付數(shù)千輛。

在國外，如果拋開概念之爭不談，寶馬、通用汽車、日產(chǎn)汽車的增程式已經(jīng)賣了不少。在低速電動車領(lǐng)域，增程式也已經(jīng)非常普遍。低速車企在升級為汽車企業(yè)之后，也準備推出增程式電動汽車，比如麗馳汽車。

除了乘用車領(lǐng)域，吉利商用車、北汽福田、東風等企業(yè)在物流領(lǐng)域嘗試增程式的解決方案。

不過，總體而言，在國內(nèi)，本輪的增程式風潮，基本上是由新造車勢力引領(lǐng)的，特別是理想汽車，在諸多新造車勢力中獨樹一幟，力推增程式。

2015年7月，汽車之家創(chuàng)始人李想創(chuàng)辦了理想汽車的母公司車和家。車和家最初規(guī)劃兩款車，一是滿足城市1－2人短途出行的SEV，二是滿足家庭用戶長途出行的SUV。但是，前者受制于國家監(jiān)管政策等原因，胎死腹中。后者，在2018年10月揭開面紗，這款名為理想ONE的電動汽車，正是增程式。

和以往的增程式電動汽車對比，理想ONE延續(xù)了串聯(lián)式混合動力的技術(shù)路線，即發(fā)動機只能發(fā)電，不能直接驅(qū)動汽車。

但是，和以往增程式電動汽車不一樣的是，理想ONE用了前所未有的大動力電池：40．5kWh，使得純電續(xù)航達到148公里；又用了一個高功率増程器，發(fā)動機是1．2T功率約62kW。其最終效果是，短途用電，長途用油，長短皆宜。

理想汽車大電池＋高功率増程器的配置

理想制造也不諱言，這一系統(tǒng)的缺點是，高速當中的油耗表現(xiàn)不算經(jīng)濟（雖然也不算太耗油）。不過，他們強調(diào)，目標消費者上高速的占比遠低于城市路況，因此最終還是很節(jié)能的。

理想ONE的出世，不僅讓2016年以來已經(jīng)沉寂的增程式技術(shù)路線重回大眾視野，而且引領(lǐng)了動力系統(tǒng)配置的潮流：大電池（或較大電池）＋高功率増程器，成為國內(nèi)許多車企考慮的增程式解決方案。

大電池或者較大的電池意味著，車輛有較多的純電續(xù)航里程，業(yè)內(nèi)的底線至少是超過插混的50公里純電續(xù)航。高功率増程器意味著能較快發(fā)電，哪怕在電池饋電狀態(tài)，也要滿足全車的性能。

2

絕大多數(shù)主張較長純電續(xù)航

都叫增程式，雪佛蘭沃蘭達的增程式、日產(chǎn)Note e－power、寶馬i3增程式，以及后來理想ONE為代表的增程式電動汽車，到底有什么區(qū)別？

增程式電動汽車的定義，大家都還有爭議。（參見：大咖論辯：何為增程式電動汽車？）目前，中國對增程式的官方定義，根據(jù)GB／T 19596－2017《電動汽車術(shù)語》3．1．1．2．4條，如下：

一種在純電動模式下可以達到其所有的動力性能，而當車載可充電儲能系統(tǒng)無法滿足續(xù)航里程要求時，打開車載輔助供電裝置為動力系統(tǒng)提供電能，以延長續(xù)航里程的電動汽車，且該車載輔助供電裝置與驅(qū)動系統(tǒng)沒有傳動軸（帶）等傳動連接。

這一定義，核心約束在于串聯(lián)，即車載輔助供電裝置（往往就是發(fā)動機）不能直接驅(qū)動車輛；純電模式要達到所有動力性能。根據(jù)這一定義，通用沃蘭達（VOLT）雖然自稱增程式，并且是全球銷量最大的增程式之一，由于發(fā)動機可以直驅(qū)，并非中國定義的增程式。

對此，有的專家、從業(yè)者存在不同意見。因為，像沃蘭達這樣動力系統(tǒng)，并非不能實現(xiàn)純電動直驅(qū)，而是將發(fā)動機直驅(qū)作為備選，在用發(fā)動機驅(qū)動更經(jīng)濟時，直接驅(qū)動。也就是說，是一種更為經(jīng)濟、節(jié)能的方案，如果為了硬套增程式的概念，而舍棄更低油耗的選項，顯然得不償失。

這一定義更大的爭議在于，沒有約定純電續(xù)航里程。類似于日產(chǎn)Note e－power這樣的車型，基本沒有純電續(xù)航里程，也能算嗎？

日產(chǎn)Note e－power只有1．5度電池

一位増程器企業(yè)的高層認為，增程電動車首先是電動汽車，要以不用油為目標，而不是以省油為目標?！拔覀兘ㄗhWLTC純電里程至少要大于150公里?！?/p>

一家增程式車企代表建議，增程式的純電續(xù)航里程應(yīng)當大于60公里。該公司的首款增程式電動汽車純電續(xù)航也有150公里。

業(yè)界執(zhí)著于“定義”之爭，是因為中國的技術(shù)路線“定義”，往往并非技術(shù)路線討論，而是關(guān)涉政策待遇。

在中國的補貼政策中，增程式電動汽車比照插電式混合動力，要求純電續(xù)航不能低于50公里。因此，業(yè)界基本都跟隨這一要求，研發(fā)設(shè)計具有較長純電續(xù)航的增程式。

3

政策管理類別存在沖突

增程式電動汽車的“名分”有點尷尬。

它屬于新能源汽車的一種，但是在政策管理類別上，往往不會被單獨提及，而是在一些地方視同純電動汽車管理，另一些地方視同插電式混合動力管理。

在投資管理中，2015年6月的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》和現(xiàn)行《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中，增程式比照純電動來管理，屬于被鼓勵的類別。

但是，在汽車企業(yè)、產(chǎn)品準入環(huán)節(jié)，增程式要按插電式車型準入，企業(yè)需要具備發(fā)動機相關(guān)能力。對此，對此一家商用車企業(yè)代表建議，各項政策、標準中的增程式管理類別應(yīng)該統(tǒng)一，以便于增程式后續(xù)推廣。另一家企業(yè)代表也建議，政策應(yīng)當明確，如果增程式電動車以后按單獨類別管理了，企業(yè)公告怎么上。

在補貼政策中，增程式電動汽車按插電式混合動力類別補貼。貨車方面，補貼政策明確N1類、N2類（最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg，以及介于3500kg和12000kg之間）的插混（含增程式）貨車，沒有補貼。

上述商用車企業(yè)代表對此建議，增程式電動汽車應(yīng)用場景為城區(qū)工況，具體車型是城市物流車、冷藏車、市政環(huán)衛(wèi)等，很多是N1、N2類別，應(yīng)該給予補貼。

吉利遠程增程式輕型卡車

在使用環(huán)節(jié)，不同城市對于“新能源汽車”定義不一。比如北京就一直只有純電動才能享受單獨指標申領(lǐng)、不限行的政策。目前，全國還無大規(guī)模增程式電動汽車上市，北京、上海、深圳、廣州等限行限購城市，將來會給增程式怎樣的待遇，還不明確。

在雙積分政策中，增程式比照插電式混合動力車型計算積分。一家乘用車企代表建議，希望能夠根據(jù)增程式電動汽車車型的純電里程來階梯性計算分數(shù)。理想ONE用了40．5kWh電池，付出了比較大成本，而且未來理想制造會把純電續(xù)航繼續(xù)提升。而純電續(xù)航越長，對于降低綜合油耗是有一定好處的，政策應(yīng)該鼓勵。

另外，新能源汽車享受了稅收減免。目前，增程式在購置稅、車船稅方面獲得免征。以后，新能源汽車的稅務(wù)優(yōu)惠可能擴展到增值稅抵扣、個稅抵扣等方面，增程式按哪種類別處理？怎么減免？

4

技術(shù)、能耗測試方法待完善

都說是增程式，怎樣的增程式是好的增程式？

增程式燒油是為了發(fā)電，油耗低，原因往往是高的能耗轉(zhuǎn)換效率。因此，應(yīng)該對增程式電動汽車的能量轉(zhuǎn)換效率做評價。

中汽中心標準所總工程師劉桂彬介紹了增程式電動汽車的相關(guān)標準。他表示，增程式電動汽車絕大部分標準和傳統(tǒng)汽車是一樣的，已經(jīng)有標準管理，就是能耗測試有獨特性。在能耗測試上，《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》（GBT 19753）已經(jīng)基本能滿足測試要求。只有所謂點工況和線工況下，增程式電動汽車車型能否跟得上工況要求，要看具體車型。

他也指出，《電動汽車用増程器技術(shù)條件》（QC／T 1086－2017）可以對増程器能量轉(zhuǎn)換率來測算能耗。這一標注提出了連續(xù)型測試和定點型兩種測試方法。連續(xù)型測試中，車輛要求完成一個NEDC工況，測出單位發(fā)電量的油耗水平（kWh／kg）。定點型工況，則是選定5個目標功率功率點，分別測試5個點的單位發(fā)電量的油耗水平，再求平均值。根據(jù)這兩種測試方法測試的能量轉(zhuǎn)換效率，可以提供很好的評價標準。

中汽中心檢測認證事業(yè)部高級工程師劉樂在會上也表示，在整車能耗測試當中，增程式電動汽車不一定滿足《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》測試當中的一些條件，比如，在CD（電量消耗階段），增程式不一定滿足結(jié)束條件，因為有的增程式設(shè)置中，電量始終保持在較高狀態(tài)。另外，劉樂表示，目前的標準不能夠反映增程式在城區(qū)工況高效率的優(yōu)勢。因此，有的企業(yè)建議專門面向增程電動汽車，制定排放、能耗測試標準。

除了能量轉(zhuǎn)換效率，也就是發(fā)電效率，中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室認為，國際上至少應(yīng)該考慮另外兩大指標：功率密度、NVH。

増程器主要指標

序號

指標

參數(shù)（國際）

1

額定功率密度

＞0．42kW／kg；＞0．46kW／L

2

發(fā)電效率

＜0．35L／kWh

3

額定功率噪聲

＜80dB

資料來源：中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室

増程器表現(xiàn)好，整車未必表現(xiàn)就好，還需要對整車的能耗等做評價。

對于增程式的測試評價，一家增程式車企代表建議，在動力性能上，測試百公里加速、最高車速、最高穩(wěn)定車速、最大爬坡度，而且要求在純電狀態(tài)下達成整車動力性能要求。他還提出，增程式應(yīng)當評估等效百公里電耗，并且比照純電動指標來要求；同時百公里平衡油耗，則等同于PHEV指標管理。

不過，關(guān)于增程式電動汽車油耗和噪聲問題，也有不同意見。上述増程器企業(yè)代表認為，油耗并不重要，因為增程式電動汽車95％甚至以上的情況都要用純電。對于噪聲，他認為也不必過分強調(diào)，因為増程器是應(yīng)急的情況才用?！鞍l(fā)電效率和噪聲是矛盾的，為了降低噪聲要降低轉(zhuǎn)速，降低轉(zhuǎn)速會影響（發(fā)電）效果?！?/p>

各研究機構(gòu)、企業(yè)對于增程式電動汽車技術(shù)水平、能耗測試的關(guān)注和建議，同樣也是因為政策制定往往伴隨技術(shù)要求。比如，在補貼政策的技術(shù)要求中，插電式混合動力客車（含增程式）節(jié)油率水平要高于60％。

按照增程式電動汽車的場景，在油耗上，很多人認為應(yīng)該比PHEV更嚴格，也就是高于節(jié)油率60％的水平，才能稱得上增程式。

還有，汽油、柴油、甲醇，包括氫燃料電池，都可以是增程器的燃料，政策如果不能明確范圍，很多從業(yè)者不敢貿(mào)然投入其中。

5

技術(shù)有爭議，市場見真章

增程式的參與企業(yè)討論增程式政策和技術(shù)，自然會傾向于自身訴求。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程重大項目專家組組長王秉剛和清華大學(xué)教授陳全世也參加了此次研討會。他們從專家角度，發(fā)表了一些意見。

王秉剛認為，歸根溯源，增程式起源于電動汽車的里程焦慮，但是隨著電池技術(shù)的進步，里程焦慮有很大的改變。作為城市運輸和中短途運輸，純電動汽車現(xiàn)在基本滿足需求，原來的增程需求，實際上在減少。

對于幾種增程式的動力架構(gòu)，他認為小電池＋大發(fā)動機沒什么意義；大電池＋小發(fā)動機，小發(fā)動機啟動后效果不佳，前景難以看好；大電池＋大發(fā)動機，“從能耗來講，肯定是高能耗的?！彼赋鲞@種做法必然增加車重。“整個汽車工業(yè)這一百多年，孜孜以求的就是輕量化。將重量降下來。為什么呢？要降低能耗?！?/p>

陳全世表示，增程式是發(fā)動機發(fā)電，無論如何，發(fā)電效率不可能比大規(guī)模發(fā)電機組的效率高，因此既然是電驅(qū)，總體主張是要多從電網(wǎng)取電。

另外，他也指出，新能源汽車，含有用新能源發(fā)電的意思，凡是用傳統(tǒng)能源發(fā)電的，對于二氧化碳減排的效果就有限。他強調(diào)，增程式仍然是插電式混合動力，只不過和一般插電式混合動力對比，一個是并聯(lián)混動演變而來，一個是串聯(lián)混動演變而來。“概念炒作沒什么意義，任何一個技術(shù)都有它適合的市場，你找對了就成功，你找錯的話，可能血本無歸。”

確實，市場是檢驗技術(shù)的試金石。但增程式電動汽車的新能源汽車身份，不可避免關(guān)聯(lián)一系列鼓勵、準入政策。增程式電動汽車尋求公平、合理的政策法規(guī)環(huán)境的訴求，也是合理的。由此，增程式電動汽車的技術(shù)水平、節(jié)能減排效果，應(yīng)當如何客觀、準確的評價，由誰來評價，仍然是亟待解決的問題。（完）