李斌證實巨虧220億！負軛前行的蔚來路在何方？

蔚來遇到的問題，30％是初創(chuàng)企業(yè)的必然，70％是商業(yè)模式設計的盲目樂觀而導致的。

短期剝離非核心業(yè)務，人員精簡，提高營銷效率都是應有之義，而從長期來看，要成功，仍要檢討技術突破點和商業(yè)模式的問題。

國內新勢力造車“NO．1”的蔚來汽車，正在忍受業(yè)績煎熬。

9月25日晚間，蔚來不得不恢復召開了2019年第二季度財報的電話會議。前一天，這個電話會議被臨時取消。

財報會議上，對于蔚來汽車4年累計虧損400億元人民幣的新聞，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌特意予以澄清：“沒有那么多，只有220億元?！?/p>

蔚來汽車公布的第二季度年報顯示：本季度15．08億元的營收比第一季度的16．31億減少了7．5％，32．85億的凈虧損卻同比增加83％，環(huán)比增加了25．2％。另外，其汽車銷售額為14．14億元，環(huán)比減少7．9％，汽車銷售毛利率為負24．1％，上一季度僅為負7．2％。

財報發(fā)布后，海外媒體爆出蔚來四年虧損50億美元超過特斯拉15年虧損總額。

資本市場應勢而跌，美股開盤蔚來汽車股價暴跌26％，股價跌到2．017美元，較6．26美元的發(fā)行價跌去67％，盤中一度跌近28％，收盤跌20．22％，每股報2．17美元。

雖然李斌澄清蔚來僅虧損220億，且100億用于研發(fā)。而愉觀車市查詢到的公開數(shù)據(jù)也顯示：自2016年以來，蔚來分別虧損25．7億元、50．2億元、96．390億元。

這意味著，三年半時間，蔚來燒掉了逾231億元（32．5億美元）。但這樣的虧損也是驚人的，相比之下，特斯拉花了大約15年的時間才達到53億美元的虧損幅度。在實體市場上，蔚來在年初時曾定下4萬～5萬輛的年度銷售目標，而2019年前8個月，其累計交付僅為10322輛，僅完成年度最低目標的約25．8％。

從盲目樂觀到緊急瘦身

“NIO賺錢和募資比之前預想的少，花錢和成本卻比之前預想的高?！睒I(yè)內人士認為，對市場盲目樂觀是導致蔚來目前困局的主要原因。

財報顯示，截至2019年6月30日，蔚來汽車持有的現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物、限制性現(xiàn)金和短期投資總額為人民幣34．556億元（約合5．034億美元）。目前來看，現(xiàn)金流僅供蔚來汽車一個季度的運轉，如果募集不到資金，蔚來很難再支撐未來。

從財報可以看出，當前蔚來汽車財務上最大的困難是研發(fā)和銷售管理費用支出過高，營業(yè)收入難以覆蓋成本支出。而傳統(tǒng)車企的費用構成，一般都是采購和制造的占比最大，其次是研發(fā)，最后才是銷售等費用。

盤點一下蔚來的虧損漏洞，主要來源于以下幾方面：

第一，造車不賺錢，雖然定價最高，但邊際利潤率一直沒有隨著銷量上升而增長，反而銷量增大了，虧損也擴大。蔚來第二季度共交付3553輛產(chǎn)品，相比第一季度的3989輛，環(huán)比僅下降10．93％。但相比蔚來2019年第一季度凈虧損為26．236億元，凈虧損環(huán)比擴大了超過26％，也就是說賣的越過，虧損越大。

第二，李斌說未來前期研發(fā)投入100億。除了正向開發(fā)的研發(fā)成本，蔚來汽車的攤子鋪得很大，除了上海工廠，蔚來還在南京推動電驅動系統(tǒng)制造基地的建設以及在美國圣何塞、德國慕尼黑，英國倫敦建立自動駕駛中心和研發(fā)設計中心。

第三，營銷與用戶服務、用戶體驗方面投入巨大，導致其銷售與服務費用占比過高。據(jù)有媒體報道，僅2018年的NIO Day活動，開支就達到8000萬元。

第四，渠道成本巨大，光大證券根據(jù)蔚來汽車財報等信息推算，蔚來汽車全國15個NIO House的平均裝潢費用為1000萬元，平均租金約500萬～800萬元／年。

第五，固定支出龐大，包括人員費用、管理費用、銷售費用越來越多。

第六，產(chǎn)品質量問題導致的額外成本。今年6月，蔚來汽車召回了4800多輛ES8。根據(jù)寧德時代每千瓦時電池成本約1000元估算，蔚來汽車此次召回成本預計為4－5億元。

在龐大的支出下，優(yōu)化成本持續(xù)輸血，成為蔚來汽車當下的燃眉之急。

而蔚來汽車也在進行一系列的瘦身計劃。

在7月底，有消息傳出，蔚來拋售“不良資產(chǎn)”，力盛將會收購蔚來FE車隊，參加第六賽季電動方程式比賽，而蔚來只是會作為投資或者贊助商的身份，保留車隊NIO的名字，車隊的運作和慣例，將整體交給西班牙的QEV。

8月22日，蔚來汽車發(fā)布的一封內部郵件顯示，蔚來汽車要繼續(xù)裁員，9月底保留7500人。

這是繼今年3月份提出裁員計劃之后，蔚來汽車在不到半年的時間里再次發(fā)布了裁員計劃。3月22日，李斌發(fā)布內部公開信稱，要在今年上半年將公司總人數(shù)控制在9500人以內。

而在銷售模式上，除了投資巨大的NIOHOUSE，蔚來計劃推出更小更接地氣的NIO Space。

“為應對整體放緩的市場條件，我們通過在企業(yè)內執(zhí)行了全面的效率和成本控制手段，優(yōu)化資源投入與回報。至今年年底，我們將通過額外的重組和拆分一些非核心業(yè)務來進一步達到更有效率的運營。”李斌說。

大手筆投資仍繞不開行業(yè)規(guī)律

蔚來汽車最高時候股價一度上漲至13．8美元／股，哥倫比亞的廣播節(jié)目將蔚來汽車的ES8 SUV稱為“特斯拉殺手”。

如果從資本實力上看，蔚來也是所有新勢力造車中，在資本上最有實力的。

2014年11月，在互聯(lián)網(wǎng)造車浪潮的推進下，蔚來汽車成立了。而長長的股東名單李斌、劉強東、李想、馬化騰、張磊……，預示著這家車企將成為國內最豪的新勢力造車。

果不其然，2016年11月，蔚來發(fā)布了旗下首款車型，純電動超跑EP9，號稱價值千萬。

2017年12月16日，蔚來汽車在位于北京五棵松的凱迪拉克中心（五棵松體育館）正式發(fā)布了旗下首款量產(chǎn)車型——蔚來ES8。而主辦方豪氣包下8駕專機、60節(jié)高鐵車廂、160輛大巴車護送而來。據(jù)稱高達8000萬的巨額耗資。

從蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌釋放出的信息，蔚來就是奔著汽車行業(yè)的華為去的，要做新勢力造車的“NO．1”要做中國汽車的特斯拉。

“我有最好的零部件供應商、最先進的工廠、最懂生產(chǎn)的人，為什么不能造出豪華車？”在這場聲勢浩大的發(fā)布會上，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌不時語出驚人，“未來只要汽油車能去的地方，ES8也必須能到達，這不是廣告語，而是承諾?！?/p>

目前汽車市場還沒有華為，無論從市場地位還是從企業(yè)內部素質，理論上講，產(chǎn)生一個華為，可能性還是存在的。而新能源、智能化、無人駕駛－－－－－－一系列技術變革下帶來的資本躁動點燃了新勢力造車的熱情。

這也是近年來以蔚來為代表的新勢力造車，成為投資界的香餑餑的主要原因。

但同樣的機會面前，因為走的路線不同，成功也會大不同，就如同十年前的吉利和奇瑞，雖然曾同在一個起跑線，但若干年過去，境況已全然不同。

從營銷投入到豪華的NIO HOUSE，從高規(guī)格的客戶體驗到高成本的管理費用，在李斌看來，只有砸錢下去，就能快速獲得想要的市場結果，就如同互聯(lián)網(wǎng)車企砸錢就能迅速獲得粉絲形成壟斷。

但是，作為新勢力造車的先行者，李斌忽略的是汽車行業(yè)發(fā)展的規(guī)律。的確，資本可以讓蔚來舉辦聲勢浩大的營銷活動，也可以高舉高打，推出高端的展廳和服務，但是，資本換不來技術積累和經(jīng)驗，資本可以去試錯，但如果選擇了一條永遠都達不到彼岸的路，資本所能實現(xiàn)的也不過一直在試錯的路上。

汽車制造以重資產(chǎn)、生產(chǎn)周期長、研發(fā)占比高且短期難盈利等特性把許多企業(yè)攔在門外。以電動汽車為例，全球市占率最高的特斯拉自成立以來，連續(xù)虧損15年，直到2018才首次扭虧為盈。

馬斯克是個成功的商人，盡管特斯拉直到現(xiàn)在仍然處于虧損狀態(tài)，但馬斯克手下的火箭公司Space X和發(fā)電公司Solar City已經(jīng)足夠令馬斯克讓特斯拉能有源源不斷的收入來維持，特斯拉即使到現(xiàn)在依舊無法盈利但只要馬斯克開心就能一直玩下去。

當然，李斌如果有足夠的資金，也是可以這么一直玩下去，甚至如果從投資的角度來說，蔚來汽車現(xiàn)階段應該說已經(jīng)成功了。其成功表現(xiàn)在其對整個行業(yè)的帶動，以及隨著多輪投資的進入以及赴美上市，前期投資人的順利撤退，資本完成使命。

如果作為一個投資人心態(tài)，對于創(chuàng)業(yè)者李斌而言，即便蔚來虧損黑洞巨大，但只要有接盤俠，前期投資人照樣可以順利撤退并賺個缽滿盆滿，就如同在魔拜單車上，李斌是摩拜單車的早期投資人，2015年初他個人出資146萬投資了摩拜單車。摩拜單車估值最高時達到250億，因長期處在虧損狀態(tài)，資金鏈緊張，2018年3月美團37億美元（除去10億美元債務，實際為27億美元）收購摩拜單車，成為了摩拜的最終結局。

但作為摩拜的早期投資人，李斌在這場資本游戲中當初投資的146萬換回了13．4億。這個2年近百倍的成功的巨額回報。

而蔚來汽車前期投資人盈利的也不在少數(shù)。

但是，站在產(chǎn)業(yè)的角度，蔚來只能算剛剛起步，而隨著這些問題的爆發(fā)，也在讓蔚來離其成為汽車界華為、中國特斯拉的夢想漸行漸遠。

蔚來的出路

蔚來前期高歌猛進的造車路，正在備受打擊。產(chǎn)品頻繁質量問題導致大規(guī)模召回、銷量達不到預期，虧損大于預期，蔚來正在經(jīng)歷這喧囂過后的洗滌。

而在經(jīng)過前期的挫折后，除了緊急瘦身，李斌也在為蔚來緊急湊資，以保證蔚來的延續(xù)。

在今年第一季度虧損26億的同時，蔚來汽車與北京亦莊國投建立了100億融資的協(xié)議。

9月中旬，易車網(wǎng)發(fā)布公告稱已收到騰訊控股和Hammer Capital初步、不具約束力的要約，兩者將組成買方團，擬以每股或者每ADS16美元的現(xiàn)金收購其尚未持有的易車網(wǎng)流通股票。易車網(wǎng)由李斌一手創(chuàng)辦，李斌仍持有易車7755863股票數(shù)，占比11％。如果本次私有化交易能夠完成，按照以16美元／ADS的回購價格，李斌將獲得1．24億美金的收益。

雖然對于蔚來汽車巨大的虧空黑洞只是杯水車薪，但也可以看出李斌保蔚來的決心。而這也有助于蔚來后續(xù)投資人的加入。

但是，愉觀車市認為，目前蔚來采取的緊急瘦身以及繼續(xù)擴大融資的方法仍是治標不治本。

即便李斌有辦法解決資金的問題，蔚來仍有不可逾越的坎：

第一，蔚來是否有別人在一段時間內難以復制的核心技術和核心用戶價值？

蔚來的兩款產(chǎn)品從產(chǎn)品本身來看，并沒有多少差異化和市場領先。電池采用的是寧德時代電池，而寧德時代幾乎是所有主流主機廠的供應商，而蔚來所宣稱的其他智能化技術，在行業(yè)中的先進性并不明顯。而這種核心技術的缺失，并不會隨著時間的增加而改變，因為整個行業(yè)都在進步。

第二，蔚來所注重的客戶體驗以及NIOHOUSE的銷售模式，從模式上說，不僅容易被復制，還面臨成本巨大、無法與經(jīng)銷商形成戰(zhàn)略同盟等諸多弱點。而一旦資金有壓力，這樣高成本的客戶體驗很容易被打折，之前有著高預期的客戶是否還能保持滿意度？

第三點，最關鍵的因素是，中國市場的電動車用戶群體是否已經(jīng)出現(xiàn)，即便蔚來將電動車做到極致，市場是否足夠大，即便將產(chǎn)品服務做好，成本控制也合理，是否有足夠市場空間。

2019年，蔚來將銷量目標定為4萬－5萬輛，但從前兩季度的表現(xiàn)來看，市場并不積極。而隨著資本熱情的投入，緊隨蔚來其后的新勢力造車企業(yè)的產(chǎn)品也將紛紛上市，這也意味著蔚來所面臨的市場競爭繼續(xù)加劇，前期將質量問題暴露在陽光下的蔚來，也將面對很多新的挑戰(zhàn)。

愉觀車市認為，也許對李斌來說，下一步為蔚來融到資本并不是最難的，最難的是蔚來的投資人一定要做好長期投資的準備。

蔚來面臨的困境短期內無法改變，一邊做戰(zhàn)略調整，一邊前行，不倒下，也許還有機會。只是蔚來投資人會不會愿意等待很長時間？值得注意的是：之前包括蔚來的重量級股東之一的國家開發(fā)銀行等紛紛宣布清倉蔚來股權。

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