造車新勢力風(fēng)光不再，汽車人才回流傳統(tǒng)車企

2017年,傳統(tǒng)車企高管離職率是往年的2倍,從樂視汽車起,汽車行業(yè)掀起了造車新勢力對傳統(tǒng)車企高管的一次大清洗,共有200多名職位在總經(jīng)理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。但二年后,這一態(tài)勢正在發(fā)生扭轉(zhuǎn)。在資本喪失對于造車新勢力的興趣之后,必然會引發(fā)一大波的人才回流,而人才回流對于造車新勢力來說將是釜底抽薪。

“我之前好幾個跳槽去造車新勢力工作的同學(xué)現(xiàn)在都已經(jīng)回到了傳統(tǒng)車企?！币晃蝗栽趥鹘y(tǒng)車企工作的工程師透露,比起二年的風(fēng)風(fēng)火火,造車新勢力已經(jīng)風(fēng)光不再,這也導(dǎo)致之前流入的人才開始新一輪遷轉(zhuǎn)。7月份,國內(nèi)新能源汽車市場同比首次出現(xiàn)下滑,造車新勢力的代表車企們都沒有完成自己定下的銷量目標(biāo)。在這一態(tài)勢下,造車新勢力的人才開始向傳統(tǒng)汽車回流。

造車新勢力風(fēng)光不再

中國標(biāo)榜造車的新興造車企業(yè)早就超過了100家,但2019年應(yīng)該是造車新勢力們命運的分水嶺,政策利空、資金短缺、產(chǎn)品落地困難等等一系列殘酷現(xiàn)實面前,造車新勢力已經(jīng)開始出現(xiàn)分化,剛剛結(jié)束的成都車展,只有7家造車新勢力參展,其中小鵬汽車還遭遇了車主維權(quán)的“尷尬”一幕。而最近幾則人才回流信息成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

1個多月前剛剛在鳥巢斥巨資打造了一場發(fā)布會的賽麟汽車已經(jīng)開始了離職動蕩,賽麟汽車負(fù)責(zé)銷售高管胡俊離職加盟恒大汽車,而之前剛從沃爾沃離職加盟賽麟汽車擔(dān)任公關(guān)總監(jiān)的任慧慧也已離職。2018年初加盟賽麟汽車的胡俊1996年投身汽車行業(yè),先后在太古中國、通用汽車中國投資有限公司、內(nèi)蒙古利豐汽車集團等汽車企業(yè)任職。2012年,胡俊正式加入奇瑞捷豹路虎汽車有限公司,擔(dān)任市場銷售與服務(wù)副總裁。捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎2014年5月成立IMSS之后,胡俊兼任IMSS服務(wù)公司執(zhí)行副總裁。

今年8月1日,國內(nèi)汽車行業(yè)技術(shù)界“元老級”人物高衛(wèi)民正式出任華晨集團總工程師一職,將全面負(fù)責(zé)華晨集團整車產(chǎn)品研發(fā)、質(zhì)量提升等方面工作。高衛(wèi)民曾任同濟大學(xué)機械學(xué)院副院長,先后擔(dān)任泛亞副總經(jīng)理、上汽工程研究院院長。2012年9月加盟北汽集團擔(dān)任集團總工程師,后加盟漢能汽車擔(dān)任總經(jīng)理,主持太陽能汽車開發(fā),2017年5月加盟造車新勢力鎣石。

近日,有消息稱,前奔馳銷售公司高級執(zhí)行副總裁、前福特全國銷售服務(wù)機構(gòu)總裁李宏鵬先生將加盟賽麟汽車任職。李宏鵬先生本人表示:“該報道有誤,目前在給賽麟董事長當(dāng)顧問,為‘賽麟之夜’發(fā)布會給些建議。”這意味著原本和賽麟汽車走得很近的前奔馳與福特高管李宏鵬沒有加入賽麟,轉(zhuǎn)而自主創(chuàng)業(yè)。

雖說恒大的主體國能汽車也是所謂的造車新勢力,但相比于那些新興勢力,恒大在資本上的優(yōu)勢無可匹敵。而華晨更是徹頭徹尾的本土車企,在國內(nèi)汽車形勢不佳的時候,成為逐漸被邊緣化的自主品牌之一。由此可見,非強勢車企的吸引力已經(jīng)開始大于造車新勢力。

恒大汽車最近在汽車領(lǐng)域動作連連,恒大集團將其打造為房地產(chǎn)之后的第二支柱的戰(zhàn)略意圖和決心已經(jīng)非常堅決。汽車不僅是資本密集型產(chǎn)業(yè),更是一個人才密集型產(chǎn)業(yè)。國能93的上市,疊加恒大自己發(fā)布了“恒馳”汽車品牌,如今的恒大汽車也亟需胡俊這樣的營銷專業(yè)人才來操盤;而在出售了華晨寶馬25%股權(quán),亟需在合資領(lǐng)域很有經(jīng)驗的專業(yè)人士來助其主導(dǎo)與雷諾的合資項目,并帶動華晨自主品牌扭轉(zhuǎn)頹勢,向世人證明其出售合資股份決定的正確性;至于出走福特的李宏鵬,最終沒有加入賽麟轉(zhuǎn)而自己創(chuàng)業(yè),也是對于造車新勢力缺乏一定信心的體現(xiàn)。

未來人才回流將成常態(tài)

目前國內(nèi)新能源汽車市場的競爭已經(jīng)非常激烈:大眾、豐田、通用這些外資車企巨頭的電動車未來將會陸續(xù)上市,利用更為成熟的技術(shù)和更低的成本,對于中低端電動車汽車市場形成全面絞殺;而奔馳、寶馬、奧迪這些豪華品牌聯(lián)手特斯拉這些外資車企巨頭將會對中高端電動車市場形成全面布局;至于造車新勢力內(nèi)部,不僅競爭對手的產(chǎn)品紛紛上市疊加國內(nèi)汽車大環(huán)境不佳以及補貼大幅滑坡,同時也開始面臨產(chǎn)品交付之后,出現(xiàn)的各種各樣的問題。未來出現(xiàn)一大批企業(yè)關(guān)停并轉(zhuǎn)也已經(jīng)成為業(yè)界的共識。

市場壓力產(chǎn)生的理念上的矛盾,是傳統(tǒng)人才回流的主要原因。今造車新勢力普遍面臨經(jīng)營困境,深受資金不足的困擾。投資人和管理層對于團隊的要求是盡快實現(xiàn)產(chǎn)品上市以及自我造血功能,但造車新勢力在各個方面的積累都不夠,要在短時間內(nèi)讓普通消費者接受一個品牌,不僅需要巨大的資源投入,同時也絕非一朝一夕之功。

在巨大的壓力下,不僅職業(yè)經(jīng)理人即使資深工程師這樣的中堅力量也面臨巨大的工作壓力,回流到體系上更為穩(wěn)定的傳統(tǒng)車企,其實也是一個不錯的選擇。更不用說,隨著資本對于造車新勢力追捧熱情的逐漸冷卻,未來造車新勢力的融資會更難,資金壓力會更大。

造車新勢力,是否真的需要造車?

其實很多造車新勢力都有著濃厚的互聯(lián)網(wǎng)背景,是否真的需要一個造車的載體來實現(xiàn)自己的很多在客戶運營,產(chǎn)品功能的想法,本身就需要打上一個大大的問號。與其與那些百年車企在傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域一爭高下,還不如學(xué)習(xí)阿里、華為這些企業(yè),在“四化”領(lǐng)域成為下一個“博世”。即使自己沒有這樣的研發(fā)能力和技術(shù)儲備,那尋找到一個合適的“代工”車企,將自己的運營理念加以部署實施,解決汽車行業(yè)的消費者痛點,其實對于很多造車新勢力來說更為實際,也更容易收到成效。

以蔚來汽車為例,從成立至今,投入大概200、300億元,其中大量的資源投入到研發(fā)、制造這些與傳統(tǒng)車企無異的領(lǐng)域,但同時為了打出自己的品牌,在客戶運營與品牌建設(shè)這兩個李斌非常擅長也認(rèn)為是傳統(tǒng)車企弱勢的領(lǐng)域,也砸下重金。而這就導(dǎo)致本就沒有自我造血能力的蔚來汽車在資金上捉襟見肘。但即便如此,不少蔚來的客戶對其客戶運營方面不惜成本的投入還是交口稱贊。如果蔚來能把這一套模式,以承包主機廠幾個車型作為試點,打出名聲之后,再尋機進(jìn)入造車領(lǐng)域,相信困難會小很多。而數(shù)百億的資金,相信幾乎所有的主機廠也不會覺得這比投資,雙方優(yōu)勢互補,這個前景其實會更好,而李斌與蔚來也會活得更加輕松。

點評

德國作為一個汽車工業(yè)非常發(fā)達(dá)的國家,其龐大的零部件產(chǎn)業(yè)群下的眾多公司,幾乎沒有任何一家動過造車的念頭。哪怕是在盈利和體量上堪比整車廠的博世和大陸,都未曾動過半點造車的念頭。論技術(shù)儲備和人才儲備,德國的零部件企業(yè)遠(yuǎn)不輸給中國。且從產(chǎn)業(yè)政策來看,德國也是少有的幾個提出全面電動車愿景的國家。它們不愿意造車,其實背后的道理值得我們深思。

在資本喪失對于造車新勢力的興趣之后,必然會引發(fā)一大波的人才回流,而人才回流對于造車新勢力來說將是釜底抽薪。到時候造車新勢力最能待價而沽的部分肯定不是所謂的產(chǎn)品工程開發(fā)或者品牌號召力,其客戶服務(wù)、產(chǎn)品迭代思維等互聯(lián)公司與主機廠的結(jié)合,才是其對于整個汽車行業(yè)真正有促進(jìn)作用和可以借鑒的地方。