保時捷純電首秀 149.8萬元Taycan暫無對手

能在成都車展前夜放棄火鍋頂著臺風(fēng)來到福州、再按照歐洲的時差坐大巴往返250公里去看保時捷Taycan全球首秀的，應(yīng)該都是波爾舍和純電EV的真愛。

所幸，我不負(fù)Taycan，Taycan亦不負(fù)我。這款將于2020年初進入中國市場的保時捷首款量產(chǎn)純電四門轎跑給了我們足夠多的驚喜，除了兩個車型149．8萬元和179．8萬元的售價讓人覺得貴點兒以外，其他一切都滿足了我們對它的期待。這讓我想起2016年在慕尼黑的冬夜里，一位微醺的德國汽車工程師驕傲地對我說：“以我們的能力，隨時可以造出一款讓市場滿意的純電動車?！?/p>

Taycan是一輛很保時捷也很不保時捷的保時捷

說到Taycan這個名字，還是保時捷在2018年品牌70周年時公布的，背后的意思是一匹年輕的駿馬。名字的靈感來自于保時捷在1952年啟用的盾牌標(biāo)志中心那匹駿馬，這也意味著保時捷將自己品牌的靈魂與對未來的期望寄托在了Taycan之上。

在2015年9月的法蘭克福國際車展上，保時捷的首款全電動四座概念跑車——Mission E概念車亮相，首次將4個獨立座位、4個車門、2個行李廂、電力驅(qū)動、保時捷的運動基因融為一體。當(dāng)時Mission E給到我們的興奮點包括：零至100公里時速加速時間低于3．5秒、零至200公里時速加速時間低于12秒、最高時速可以超過250公里、電機功率超過440KW、NEDC續(xù)航里程超過500公里、系統(tǒng)電壓800V。3個月之后，沃爾夫?qū)?保時捷博士在斯圖加特表示：“Mission E讓我們確定了保時捷的未來，即使在當(dāng)今快速發(fā)展的汽車領(lǐng)域中，保時捷也將憑借這款極具吸引力的跑車確保其領(lǐng)先地位?！?img id="loading_k06bkrar" src="http://admin.ofweek.com/js/ueditor/themes/default/images/spacer.gif" title="正在上傳..."/>

四年過去了。Taycan在2019年法蘭克福車展之前正式亮相，宣告當(dāng)年驚艷全球的Mission E終于從理想變成現(xiàn)實。首批發(fā)布的車型版本為Taycan Turbo S和Taycan Turbo，二者都代表了保時捷E驅(qū)高效動力（Porshe E－Performance）的最高水準(zhǔn)。結(jié)合起步控制功能，Taycan Turbo S能夠輸出560KW（761PS）的超增壓功率，遠(yuǎn)超Mission E彼時440KW的數(shù)據(jù)，即便是Taycan Turbo也能做到500KW（680PS）的最大功率，在這一點上，保時捷并未食言。有了如此強大的輸出功率，輔以能夠?qū)崿F(xiàn)更快加速度的兩速變速器，Taycan Turbo S零至100公里時速加速時間僅需2．8秒，Taycan Turbo做到這一點也只需要3．2秒。兩款車型的NEDC續(xù)航里程均為465公里，這一點沒能超越Mission E的預(yù)報，如果換成WLTP標(biāo)準(zhǔn)，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的續(xù)航里程又分別變成了412公里與450公里，或許是因為買得起這款車型的人在家里裝一個充電樁并不在話下的緣故吧。至于最高時速，Taycan并沒有讓人失望，Mission E當(dāng)年允諾的不低于250公里的最高時速在它的儀表盤上顯示為260公里。

保時捷Taycan是目前第一款系統(tǒng)電壓達到800V的量產(chǎn)車型，比目前市面上的電動車400V系統(tǒng)電壓高出足足一倍，但用戶在實際使用過程中所獲得的便利可不僅僅是一倍這么多。這意味著當(dāng)用戶在使用高功率充電網(wǎng)絡(luò)進行直流充電時，Taycan的蓄電池僅需5分多鐘便能保證車輛在WLTP辨準(zhǔn)下繼續(xù)行駛100公里。當(dāng)充電條件符合要求時，Taycan從電量5％充至80％僅需22．5分鐘，最高可以支持270KW的充電功率。車主在家中也可以選擇使用交流電用11KW的功率為Taycan輕松充電。其實“充得快”這三個字就能直白地說明800V究竟好在哪里了。哦，對了，它的電池組容量為93．4KWh，一塊大電池，足以支持Taycan跑得更遠(yuǎn)。

從外觀上來看，Taycan很保時捷。受益于電池組的布局，它的重心更低，加上出色的空氣動力學(xué)設(shè)計，使得Taycan的風(fēng)阻系數(shù)僅為0．22。這不但能夠降低能耗，也能進一步提高續(xù)航里程。其他的，沒什么好說的，繞著Taycan走一圈就都能看清楚了。

與“很保時捷”的外觀相比，Taycan的內(nèi)飾設(shè)計既“很保時捷”又“很不保時捷”。

我們可以看到初代911上的一些特點出現(xiàn)在了Taycan之上，比如向駕駛者需求傾斜的駕駛艙、位于儀表臺最上方的儀表板、低矮且運動的坐姿，這很911，很保時捷。曾經(jīng)出現(xiàn)在918Spyder混動超跑上的換擋桿設(shè)計也出現(xiàn)在了Taycan之上，保時捷的官方解釋是這樣可以為杯架與觸控板留出更多的空間。至于讓很多保時捷車主只要握住便熱血沸騰的方向盤，Taycan都與全新911保持了同樣的鏤空設(shè)計。至于保時捷車主們最為喜歡的個性化選配環(huán)節(jié)在Taycan這里依舊保留了下來，網(wǎng)站上長長的選配清單足以讓保時捷的Fans們玩上好久。初代911、全新911、918Spyder混動超跑的很多設(shè)計元素在Taycan上都能找到，沒錯，它很保時捷。

但Taycan又很不保時捷，這體現(xiàn)在保時捷此前量產(chǎn)車上幾乎沒有出現(xiàn)過的內(nèi)飾交互設(shè)計上。多聯(lián)屏的設(shè)計語言、貫穿中控臺的黑色底板，都讓Taycan顯得更加有種性冷淡的科技范兒。但真正與既往的保時捷有所不同的便是坐在駕駛位后看到的多聯(lián)屏設(shè)計，這四塊屏幕才讓Taycan變得不那么保時捷。

坐在駕駛位上首先看到的便是一塊16．8英寸的曲面TFT顯示屏，外觀上它與Mission E概念車上的那塊屏幕極為接近。駕駛員在這里可以看到包括導(dǎo)航、續(xù)航里程、駕駛模式、輔助系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)、消息通知等信息。與當(dāng)下最潮的設(shè)計一樣，Taycan的這塊屏幕可以切換四種顯示模式：地圖模式下，可以用地圖替換中央的功率表；全地圖模式下，導(dǎo)航信息將占滿這塊16．8英寸的顯示屏；經(jīng)典模式或許是保時捷鐵粉們會做最多選擇的，典型的保時捷圓形儀表樣式有那么一絲絲懷舊；精簡模式下的這塊屏幕上將只出現(xiàn)車速、道路標(biāo)志與導(dǎo)航信息等“剛剛好”的信息。也就是說，如果這是一輛單人單座的保時捷，駕駛員有這么一塊屏就夠了。

Taycan是單座車嗎？顯然不是，于是另外幾塊屏幕也出現(xiàn)了。一塊10．9英寸的中控屏位于中控臺的最上方，主界面有主頁、車輛設(shè)置與通知中心三部分組成。用戶可以在主頁面同時控制三個最常用的應(yīng)用，在動線上更加合理。戳一下主頁的圖標(biāo)，系統(tǒng)所有的應(yīng)用程序都可以在這里找到，用戶長按并拖動圖標(biāo)就可以自定義這些應(yīng)用的排列順序，這很iOS，不是嗎？再戳一下車輛設(shè)置的圖標(biāo)，用戶就可以自行設(shè)置駕駛模式、底盤高度、動能回收等級等數(shù)據(jù)。通知圖標(biāo)的點擊后續(xù)操作就更容易上手了，用慣了智能手機的用戶幾乎可以盲操作。

在這塊10．9英寸的中空屏下方是另一塊8．4英寸的屏幕，它按照功能可以分為三個區(qū)域：最上方的空調(diào)控制區(qū)、中間的手寫觸控版、下方的自動泊車和音量調(diào)節(jié)以及屏幕開關(guān)等功能區(qū)。據(jù)現(xiàn)場的工程師介紹，當(dāng)Taycan在進入地下車庫或者泊車時，在這個手寫版的右側(cè)還會出現(xiàn)底盤高度提升、打開或關(guān)閉充電口、打開后備箱的提示；當(dāng)用戶充電時，剩余電量、電池溫度、續(xù)航里程等信息也會出現(xiàn)在這塊屏幕上。

很不保時捷的要算副駕駛面前這塊需要選裝的10．9英寸屏幕了。它與Taycan的中控屏幕采用了同樣的設(shè)計，我們可以把它理解把服務(wù)于駕駛者的中控屏接了一臺外置的顯示器，它與中控屏的功能區(qū)分只在于不開放與車輛駕駛相關(guān)的功能，但音樂選擇與播放、或者幫助駕駛者設(shè)置導(dǎo)航等功能依舊提供給了副駕駛。也就時說，這塊屏幕的使用者只需也只能安安靜靜地做一個副駕駛就好了。

那么在我們看不到的地方，Taycan又有什么值得關(guān)注的地方呢？

Taycan搭載了兩臺永磁同步電機，以及保時捷自主研發(fā)的雙速變速箱，后者在一檔短轉(zhuǎn)動比時可以讓Taycan像傳統(tǒng)的保時捷一樣在最短的時間內(nèi)達到最高的轉(zhuǎn)速，在二檔長轉(zhuǎn)動比時，能讓Taycan在保持最高效率的狀態(tài)下達到最高車速。

在底盤方面，Taycan受益于它的電氣化布局，使得它的重心位置低于911 GT3這樣的超跑。源自Panamera的MSB平臺技術(shù)的Taycan底盤，還配備了MSB平臺衍生出的懸掛系統(tǒng)、PSN穩(wěn)定管理系統(tǒng)等等一系列保時捷的看家本領(lǐng)，讓人對它在公路及賽道上的表現(xiàn)無比期待。事實上，Taycan已經(jīng)以7分42秒的成績刷新了德國紐博格林賽道純電動四門跑車的圈速記錄。

身為純電車型，Taycan的能量回收技術(shù)也做得令人眼前一亮。用戶可以在三種不同的動能回收模式中做選擇，只需按下方向盤上的按鍵即可切換不同模式。滑行模式是相對傳統(tǒng)的一種模式，駕駛者在踩下制動踏板后才開始回收動能；另一種常見的單踏板模式下，用戶抬起油門踏板時系統(tǒng)就會開啟動能回收；自動模式是Taycan的創(chuàng)新，它的行車電腦可以根據(jù)攝像頭采集的前方路況數(shù)據(jù)進行分析后自動判斷動能回收的開啟時機。Taycan最大的回收功率可以達到265KW，能夠回收90％的能量，并為Taycan提供30％的綜合續(xù)航里程，在這一點上，Taycan的表現(xiàn)遠(yuǎn)超同儕。

從Lohner Porsche到Taycan，保時捷用了119年的時間

從Mission E到Taycan，保時捷用了四年的時間。但鮮為人知的是，從Lohner Porsche到Taycan，保時捷用了整整119年的時間。

世界上第一臺沒有變速器的汽車便是保時捷在1900年推出的Lohner－Porsche“Electromobile”，它的驅(qū)動系統(tǒng)采用了前輪輪轂電機技術(shù)，將電機安裝在了兼具驅(qū)動與轉(zhuǎn)向功能的前輪輪轂中，取代了傳統(tǒng)的變速器。它的兩個輪轂電機能在120rpm轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生2．5PS的動力。當(dāng)時的保時捷采用了44芯電池組作為動力的來源，80V電壓能提供170－300A／h的電能，使得車輛的續(xù)航里程可以達到50公里。當(dāng)時保時捷開發(fā)的這套輪轂電機理念至今仍然在有軌電車、無軌電車、電動自行車上得以應(yīng)用。

1901年，保時捷又推出了全球第一款全混動汽車：Lohner－Porsche“Semper Vlvus”。它的驅(qū)動系統(tǒng)由兩臺單臺功率3．5PS的水冷式汽油發(fā)動機與兩臺單臺功率為2．5PS的發(fā)電機組成，使用內(nèi)燃機驅(qū)動一臺發(fā)動機為兩臺輪轂電機和電池供電。

2010年，保時捷推出了第一款量產(chǎn)混動車型：Cayenne Hybrid。這一次，它的驅(qū)動系統(tǒng)比百年前的前輩們厲害多了，380PS的系統(tǒng)功率由3．0升V6機械增壓發(fā)動機和同步電機攜手提供，純電模式下的最高時速可以達到60公里，在性能上與系出同門的八缸車型不相上下，油耗達到了百公里8．2升，成為當(dāng)時排放最低的保時捷。

2010年對于保時捷來講是重要的一年，第一款插電式混動車型918 Spyder也在這一年亮相。能夠提供608PS的4．6升八缸中置發(fā)動機與總功率286PS的兩臺電機共同組成了它的驅(qū)動系統(tǒng)，零至百公里加速時間低至3．2秒，極速超過了320公里／小時。它的混動技術(shù)使其既可以插電充電，也可以在行駛中通過動能回收為電池蓄電。它的意義在于創(chuàng)造性的并聯(lián)驅(qū)動策略、為永磁同步電機開發(fā)的全新散熱理念與當(dāng)時比其他混動車更為出色的動力電池。918 Spyder以6分57秒的圈速成為第一款在紐北賽道進入7分鐘大關(guān)的合法公路車，并于2013年交付了首臺量產(chǎn)版本。

2014年，保時捷推出了迄今為止最快的測試平臺：919 Hybrid。系統(tǒng)功率超過900PS的驅(qū)動系統(tǒng)由2．0升四缸渦輪增壓發(fā)動機與兩部電機組成。它在當(dāng)年最大的亮點來自于首次搭載了800V技術(shù)，這一技術(shù)也在2019年正式于Taycan之上量產(chǎn)。

或許很多人對保時捷的記憶都來自于轟鳴的發(fā)動機，很多保時捷鐵粉宣稱自己的血液里都是汽油的味道，也有人對保時捷在當(dāng)下推出Taycan表示不解，但當(dāng)我們看到保時捷過去119年間在電氣化的道路上做出的所有探索時，我們就會理解保時捷全球執(zhí)行董事會主席Oliver Blume先生在發(fā)布會上的那句話：“一個跑車的新紀(jì)元于今日正式開啟。”