院士與官員各抒己見，新能源車將何去何從？

經(jīng)過十余年時間的發(fā)展，我國已經(jīng)成為了全球最大的新能源汽車消費市場。從新能源汽車的技術(shù)路線上來看，純電驅(qū)動、氫能源燃料電池驅(qū)動、增程式混動、插電式混動是目前主流的四大形式；從目前的市場產(chǎn)品來看，除了氫能源燃料電池驅(qū)動的新能源車型比較少見外，采用其它三種技術(shù)形式的新能源車型已經(jīng)走入了消費者的家庭。

由于技術(shù)路線不同，這些產(chǎn)品所表現(xiàn)出來的特性也不相同，包括國家與地方上的政策支持力度也不同，氫能源燃料電池驅(qū)動車型憑借零排放、長續(xù)航的特性已經(jīng)引起各方的關(guān)注，尤其是在2018年12月15日，科技部部長萬鋼在人民日報第六版發(fā)表《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的文章，文章內(nèi)“應及時把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展”的觀點將燃料電池的熱度再次掀起，那么我國新能源汽車未來該如何發(fā)展？在剛剛結(jié)束的泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生、衣寶廉以及財政部經(jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲的觀點差異頗大。

中國工程院院士楊裕生

1.長里程純電動車不節(jié)能減排：追求長續(xù)航里程，多裝電池比能量又要高，爆炸危險性大；電池生產(chǎn)和廢電池處置耗電多；多裝電池負重行車，浪費能量；電池用量大，車子價格高，競爭力就低；電池壽命短于整車，換新電池要用戶另出錢。

2.插電式混合動力車假節(jié)能減排：兩套系統(tǒng)增加自重，耗電就多；一個插電式混合動力車，百公里油耗只有1.5升，實際上1.5升怎么來的？它是裝能行駛七八十公里的電池，剩下二三十公里用油，把二三十公里用的油算到一百公里里面，這么一除之后油耗當然降下來了。

3.燃料電池電動車難節(jié)能減排：電解水制氫，再到燃料電池里面去發(fā)電，電解大概85%，燃料電池算50%，這樣算下來之后，這兩步10度電變成4度，效率低；副產(chǎn)氫里需要純化少量的氯氣、氧氣，能耗大、難度大；燃料電池壽命不夠，鉑金資源有限。

4.微小型純電動車是真節(jié)能減排，增程式電動汽車很節(jié)能減排。

中國工程院院士衣寶廉

1.燃料電池效力比較高，它的能量不是儲存在電池里，所以盡管燃料電池的膜也有破的時候，但是當破了電壓下降，我們把氫氣關(guān)掉，不會產(chǎn)生燃燒和爆炸，所以燃料電池是比較安全的，能量和轉(zhuǎn)化系統(tǒng)是分開的。

2.現(xiàn)在燃料電池車的性能達到了燃油車的水平，排放沒有污染物，代價就是運行費用高、發(fā)動機成本高。

3.國內(nèi)有23個省市相繼發(fā)布了氫能和燃料電池的發(fā)展計劃，同時積累了大量的示范經(jīng)驗，具備了進行大規(guī)模示范，考核經(jīng)濟性的基礎。

4.應該盡快實現(xiàn)關(guān)鍵材料、電催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等批量生產(chǎn)，為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎，并提高電堆的可靠性和耐久性。

5.建議盡快完善燃料電池發(fā)動機的產(chǎn)業(yè)鏈，希望我們在2023-2025年把燃料電池車的成本降到跟鋰離子電池車比較近的水平。

財政部經(jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲

1.以純電驅(qū)動為取向，堅持技術(shù)路線不動搖。

2.在補貼政策實施過程中，從全面覆蓋逐步過渡到扶優(yōu)扶強，現(xiàn)在企業(yè)和產(chǎn)品的集中度都達到了80%。引導企業(yè)不斷提高產(chǎn)品的技術(shù)水平，實踐證明，這一方法行之有效，我國動力電池系統(tǒng)能量密度從2016年初90-100瓦時每公斤，提升到目前的100-140瓦時每公斤。

3.由于我國燃料電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應用條件。

第一個爭論點

通過對兩位院士及財政部官員的言論總結(jié)，我們不難發(fā)現(xiàn)，在新能源汽車未來發(fā)展方向問題上，存在著較大的爭議。比如氫能源領域的權(quán)威專家衣寶廉院士認為氫能源燃料電池技術(shù)已經(jīng)被我國企業(yè)掌握，目前實際運行的車型已經(jīng)達到2000余輛，具備大規(guī)模推廣的條件；而財政部官員則認為目前氫能源燃料電車車型尚不具備推廣條件，某種意義上說，如果沒有財政部的支持，新能源汽車市場的發(fā)展不會如此迅速。

第二個爭論點

現(xiàn)在的純電動汽車續(xù)航里程越來越長，電池的能量密度也越來越高，一定程度上消除了車主的里程焦慮問題。而如果從國家的補貼政策來看，續(xù)航里程和能量密度恰好又是兩個重要參考指標，換句話說，國家政策的補貼因素是推動電動汽車續(xù)航里程與電池能量密度提升的重要推手。

在楊裕生院士看來，長續(xù)航電動汽車從全周期來看，并不環(huán)保，且由于電動汽車自燃狀況時有發(fā)生，因此安全性也是一個問題；但財政部目前依然以純電動汽車為重點補貼對象。

第三個爭論點

楊裕生院士認為氫能源燃料電池汽車很難實現(xiàn)真正的節(jié)能減排，能量的轉(zhuǎn)化效率比較低；而衣寶廉院士則認為目前氫能源燃料電池汽車已經(jīng)具備大規(guī)模示范運行的條件，并援引萬鋼在科學年會上的觀點，即國內(nèi)燃料電池在壽命、可靠性、使用性上基本達到了車輛使用要求，中國初步掌握了相關(guān)的核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺。

總結(jié)

雖然各方在我國新能源汽車未來發(fā)展上存在分歧，甚至不同政府部門間對燃料電池新能源車的看法也不相同。但可以肯定的是，未來我國新能源汽車市場必然不會是單一技術(shù)路線的市場，而這個市場需要各方共同培育。