從長(zhǎng)城寶馬風(fēng)波看中外車企合資新時(shí)代

無論是長(zhǎng)城、寶馬的暗暗博弈,還是比亞迪、豐田這樣的溝通協(xié)作,亦或是吉利、戴姆勒的互相持股,都體現(xiàn)出了中國(guó)自主品牌的成長(zhǎng)。三十年臥薪嘗膽,中國(guó)汽車行業(yè)悄然走進(jìn)中外合資的新時(shí)代。

七夕佳節(jié),本是個(gè)郎情妾意卿卿我我的日子,卻有這么一對(duì)情侶,掐著時(shí)間“鬧”起了分手。一則外媒消息,便把長(zhǎng)城寶馬給判了死刑,不得不說,汽車圈對(duì)于“緋聞”熱衷程度的消息一點(diǎn)也不比娛樂圈低。

根據(jù)《南德意志日?qǐng)?bào)》消息,“長(zhǎng)城與寶馬在一些基本問題的談判上已陷入僵局,合資項(xiàng)目(即光束汽車)極有可能面臨失敗的危險(xiǎn)”。對(duì)此,德國(guó)寶馬第一時(shí)間予以否認(rèn)。

與此同時(shí),長(zhǎng)城汽車也公開表示,“目前,光束汽車項(xiàng)目進(jìn)展順利,項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)在各個(gè)領(lǐng)域取得了眾多成果,雙方股東對(duì)此項(xiàng)目充滿信心?！?/span>

光束汽車何去何從

真金不怕火煉,真情不怕考驗(yàn)。長(zhǎng)城、寶馬用實(shí)際行動(dòng)向外界宣告光束項(xiàng)目正在推進(jìn),分手謠言純屬捕風(fēng)捉影。

2018年7月10日,寶馬集團(tuán)和長(zhǎng)城汽車雙方正式簽署協(xié)議達(dá)成合作,以50:50的持股比例在國(guó)內(nèi)成立合資公司光束汽車,生產(chǎn)不限于寶馬MINI品牌的燃油車和新能源汽車。根據(jù)光束汽車的產(chǎn)品規(guī)劃,首款車型將是一款緊湊型SUV,續(xù)航里程在500km左右,預(yù)計(jì)會(huì)在2021年上半年上市。隨后,純電動(dòng)MINI也將國(guó)產(chǎn)上市。

但在去年10月張家港奠基之后,光束汽車再無更多新信息對(duì)外公開,可以說是在造車新勢(shì)力們形形色色的發(fā)布會(huì)當(dāng)中沉寂了下來。

值得注意的是,此前在寶馬已經(jīng)確認(rèn)MiNI 純電動(dòng)車型將在英國(guó)投產(chǎn)之后,MINI國(guó)產(chǎn)上市仿佛成為一紙空談,關(guān)于長(zhǎng)城寶馬首款國(guó)產(chǎn)車型的確切信息依然沒有曝光,這不得不讓外界多了幾分聯(lián)想。

《南德意志日?qǐng)?bào)》指出,近期寶馬集團(tuán)高層“大換血”也是導(dǎo)致雙方合作不暢的原因之一。前不久,齊普策接替科魯格履新寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng),有望接任科魯格的另一位候選人——寶馬集團(tuán)董事傅樂希在競(jìng)選中敗北,而這位傅樂希正是一手主導(dǎo)了長(zhǎng)城、寶馬合資項(xiàng)目簽約。

按照中國(guó)自古的規(guī)矩,從來都是一朝天子一朝臣,甚至是稅法、刑律統(tǒng)統(tǒng)要變個(gè)徹底。在外界看來,寶馬董事長(zhǎng)的易幟或許成為了這場(chǎng)分手謠言的導(dǎo)火索。

另一方面,今年上半年,寶馬的營(yíng)收為481.77億歐元,同比增長(zhǎng)1.1%,但稅前利潤(rùn)“腰斬”,從2018年同期的60.05億歐元下滑至28.15億歐元;稅前利潤(rùn)率為5.8%,低于同期的12.6%;凈利潤(rùn)為20.68億歐元,同比減少52.5%。2019年全年,寶馬預(yù)計(jì)集團(tuán)稅前利潤(rùn)將再降10%以上。

光束汽車這樣的投資在寶馬董事會(huì)看來短期內(nèi)顯然是難以看到收益,對(duì)寶馬集團(tuán)而言,眼下最重要的事情是恢復(fù)利潤(rùn)的增長(zhǎng)。

除此之外,有分析人士表示,長(zhǎng)城與寶馬雖然口徑一致對(duì)外,但項(xiàng)目進(jìn)展沒有想象中的那么順利,兩者的分歧主要在于巨大的文化差異和運(yùn)營(yíng)理念。

兩個(gè)人在一起,個(gè)人條件、家庭條件的困難都能克服,但如果三觀不一致的話的確很難走到最后。從這幾個(gè)方面看,雖然長(zhǎng)城、寶馬雙方均對(duì)分手謠言表示否認(rèn),但是這段感情最終能否修成正果還是個(gè)未知數(shù)。

風(fēng)雨合資路

但在這場(chǎng)鬧劇的背后,也映照出了一個(gè)近年來開始愈發(fā)明顯的現(xiàn)象,在中外合資方面,中國(guó)汽車企業(yè)不再是從前任人欺負(fù)的小媳婦了?？梢钥闯?長(zhǎng)城在光束汽車的合作上,并不是沒有自己的訴求和想法。

正如魏建軍所說,長(zhǎng)城汽車對(duì)成為外資企業(yè)的“代工廠”毫無興趣,長(zhǎng)城與寶馬的合作,要改變了多年來中外車企合資“中方出市場(chǎng)、外方出技術(shù)”的刻板模式。這樣的改變勢(shì)必會(huì)引起外方的不適,而這也恰恰是外界所述兩者不合的癥結(jié)所在。

1978年10月,通用汽車董事長(zhǎng)率代表團(tuán)來華。在雙方探討重型卡車技術(shù)引進(jìn)時(shí),通用建議中國(guó)最好采用“中外合資”的形式來經(jīng)營(yíng)?！昂腺Y經(jīng)營(yíng)就是把我們的錢包放在一起,合資共同辦個(gè)企業(yè),要賺一起賺,要賠一起賠,是一種互利的合作方式?！?/span>

時(shí)任二汽車制造廠計(jì)劃處副處長(zhǎng)、發(fā)動(dòng)機(jī)廠黨委第一書記李嵐清顯然沒法拍板,立即上報(bào)。尚未成為總設(shè)計(jì)師的總設(shè)計(jì)師看過后,在簡(jiǎn)報(bào)中批上了“合資經(jīng)營(yíng)可以辦”。由此,中外合資翻開了第一頁(yè)。兩個(gè)月后,十一屆三中全會(huì)才正式召開,不得不說汽車行業(yè)是真真正正地走在了改革的潮頭。

但在此后的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi),國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展基本上是依附于外資企業(yè)。一位合資汽車企業(yè)的外方代表曾經(jīng)說,中方在合資企業(yè)中對(duì)利潤(rùn)的貢獻(xiàn)是零。

也有中方高管在外方的長(zhǎng)期壓制下發(fā)出了這樣的感慨,“連螺絲釘中方都換不了,做不了主”。甚至即使是到了現(xiàn)在,法國(guó)在華的兩家合資公司都存在“溝通上”的不暢,文化的差異、核心力量的缺失,都成為了中國(guó)企業(yè)沒有話語(yǔ)權(quán)的主要原因。

由于早期合資的企業(yè)基本上還是以國(guó)企的形式存在,在長(zhǎng)期看不到國(guó)內(nèi)自身汽車行業(yè)的實(shí)質(zhì)性成長(zhǎng)時(shí),外界的抨擊與質(zhì)疑開始越來越來多,甚至出現(xiàn)了“買辦”、“結(jié)構(gòu)霸權(quán)尋租”這樣的字眼。

但事實(shí)上,合資合作對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展仍然有積極和重要意義。有業(yè)內(nèi)人士表示,“合資合作是在當(dāng)時(shí)轎車幾乎空白的條件下,中國(guó)政府不得不采取的一個(gè)政策,特別是1994年公布的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策,它取得的最大效果就是國(guó)產(chǎn)化?！?/p>

的確,如果沒有這么多零部件國(guó)產(chǎn)化,就不會(huì)有現(xiàn)在這么多合資企業(yè),也不會(huì)有這么多自主品牌企業(yè)。這樣一套花費(fèi)數(shù)十年建立的體系層面的供應(yīng)鏈為后來的吉利、長(zhǎng)城、比亞迪們也打下了不小的基礎(chǔ)。

在長(zhǎng)時(shí)間的臥薪嘗膽、沉心積淀后,他們也開始逐漸擁有了對(duì)話外方企業(yè)的底氣和實(shí)力。

后合資時(shí)代

2018年4月,在中央電視臺(tái)的一則午間新聞中,汽車行業(yè)開放合資股比的消息以一個(gè)極度低調(diào)的形式呈現(xiàn)出來。隨后,發(fā)改委宣布,汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放:其中,2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。經(jīng)過5年過渡期,汽車行業(yè)將全部取消外資相關(guān)限制。

在特朗普訪華期間,中美雙方就“在2018年6月前在自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點(diǎn)工作?！边_(dá)成了共識(shí)。這標(biāo)志著我國(guó)正式打破已經(jīng)實(shí)行了三十余年的50:50的股比時(shí)代,特斯拉作為首家外資獨(dú)資的汽車企業(yè)在中國(guó)正式落地。

一直以來,合資股比的限制讓中方在合作中占據(jù)著不小的股權(quán),并在法律意義上有主導(dǎo)地位。但實(shí)際上是,擁有核心技術(shù)的外方掌握這話語(yǔ)權(quán)。一旦股比放開,對(duì)于一些底牌被看光毫無談判價(jià)值的企業(yè)來說,交出股權(quán)成為了唯一的途徑。

在股比放開信號(hào)槍打響后不久,華晨集團(tuán)與寶馬集團(tuán)先行試水,成為中國(guó)合資股比開放的第一例。

2018年10月11日,華晨與寶馬雙方共同宣布,寶馬汽車以36億歐元的價(jià)格收購(gòu)華晨寶馬的部分股權(quán)而將股比提升到75%,并將會(huì)在2022年時(shí)完成股權(quán)調(diào)整的變更工作,除此以外,股東雙方將會(huì)延長(zhǎng)華晨寶馬的合資協(xié)議到2040年。

但實(shí)際上,中國(guó)企業(yè)近年來更多的是表現(xiàn)了一種積極現(xiàn)象。不僅是在資本合作領(lǐng)域,中國(guó)車企近年來頻繁在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游大筆收購(gòu),以此加速海外市場(chǎng)布局。從上汽認(rèn)購(gòu)美國(guó)通用汽車1%股權(quán),東風(fēng)購(gòu)買法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)14%的股權(quán),再到浙江吉利控股集團(tuán)和北汽集團(tuán)入股戴姆勒,這一系列事件說明,中國(guó)車企正通過強(qiáng)化資本合作,更深入地參與到海外汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中去。

近期,比亞迪與豐田簽訂合約,表示共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動(dòng)車型,以及上述產(chǎn)品等所需的動(dòng)力電池。車型使用豐田品牌,計(jì)劃于2025年前投放中國(guó)市場(chǎng)。一位接近比亞迪的消息人士透露,這次合作比亞迪并不是單單看中豐田的技術(shù)或者品牌,在本質(zhì)上是一次國(guó)內(nèi)新能源企業(yè)巨頭與國(guó)際跨國(guó)公司的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

畢竟,在汽車行業(yè)變革的大勢(shì)下,與核心合作伙伴同舟共濟(jì)才是降低風(fēng)險(xiǎn)的最好策略,像比亞迪與豐田這樣的結(jié)合更注重類似聯(lián)盟的效應(yīng)。

無論是比亞迪、豐田這樣的溝通協(xié)作還是吉利、戴姆勒的互相持股,亦或是長(zhǎng)城、寶馬的暗暗博弈,都體現(xiàn)出了中國(guó)自主品牌的成長(zhǎng)。不可否認(rèn),三十年臥薪嘗膽,中國(guó)汽車行業(yè)悄然走進(jìn)中外合資的新時(shí)代