上市首日催生124位億萬富豪！造車新勢力卻集體缺席

7月22日，科創(chuàng)板正式開市，首批25家企業(yè)終于在“中國版納斯達克”股票市場上交易， 經(jīng)歷了上午大幅高開，25只個股全部翻倍后，向合理估值回歸，但仍無減市場熱情高漲的氣氛。

但這“歷史性的開門紅”全然不關(guān)整車制造的事，在首批25家獲準上市的企業(yè)里，竟沒有一家造車新勢力的身影，從開始造車到盈利，新勢力車企需要投入數(shù)以百億計的資金，科創(chuàng)板無疑成為絕佳的募集資金池，但最終集體缺席，這當(dāng)中是為什么呢？

科創(chuàng)板成立的初衷，就是要實現(xiàn)資本市場與科技創(chuàng)新深度融合，以資本驅(qū)動創(chuàng)新，實踐科技強國的國家戰(zhàn)略。所以從籌備到正式落地，當(dāng)中僅用了不到一年時間，在全球經(jīng)濟下行，中美貿(mào)易摩擦不斷的大背景下，“中國版納斯達克”的現(xiàn)實意義不然而喻。

我們再來看看科創(chuàng)板對申請準入公司盈利的需求，相對于滬深主板，甚至新三板，前者都是最寬松的：預(yù)計市值不低于10億元，近兩年利潤均為正，累計利潤不低于5000萬元，或最近一年凈利潤為正，且營業(yè)收入不低于1億元。

而且在科創(chuàng)板優(yōu)先推薦的三類企業(yè)里，其中一類明確定義：“屬于新一代信息技術(shù)、高端裝備、新材料、新能源、節(jié)能環(huán)保、生物醫(yī)藥等技術(shù)產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”。

首批25家登陸科創(chuàng)板的企業(yè)（圖片來源：公開資料）

這樣來看，剛完成天使輪或A輪融資、市值數(shù)百億，有各地政府支持，打著互聯(lián)網(wǎng)、新能源和智能科技標簽的造車新勢力，是很符合科創(chuàng)板的需求，而且根據(jù)相關(guān)的法規(guī)，即便是零收入，未有產(chǎn)品問世的企業(yè)也有申報機會。

那為何首批登陸科創(chuàng)板的企業(yè)里見不到造車新勢力呢？現(xiàn)在看來，他們集體錯失首登科創(chuàng)板，既有外部大環(huán)境的影響，更深層的是自身因素。缺資金但盈利模式相對不夠清晰的車企來說，科創(chuàng)板登或不登，是個問題。

有資料顯示，2019年整車制造的融資環(huán)境越來越差。今年上半年，風(fēng)投對“新造車運動”的投資，已經(jīng)同比削減超過85%。而且自2018年中蔓延至今的車市銷量大跌，即便新能源細分市場銷量逆勢上升，但增速明顯放緩，而且6月起新能源補貼政策大退坡，市場又存在潛在產(chǎn)能過剩，一大批新造車企業(yè)將因技術(shù)、資金等被洗牌下來，導(dǎo)致大量投資者信心不足......這些都是造車新勢力IPO的攔路虎。

而且科創(chuàng)板對投資者的門檻有很高要求，除了個人證券賬戶以及資金賬戶的資產(chǎn)不低于人民幣50萬元外，還要求投資者有兩年以上的證券交易經(jīng)驗。這些“短期尚不能盈利”，甚至連量產(chǎn)車都沒有的新勢力，即便能順利登板，在老股民的眼里，吸引力明顯有限。

2018年9月登上美股的蔚來汽車，不到一年的時間，估值縮水一半。蔚來ES8交付以來的不甚積極的口碑、電池包安全隱患導(dǎo)致的召回，都反應(yīng)在了長期處于破發(fā)線以下的股價里。

而制約新勢力登陸科創(chuàng)板更深層的原因，與造出來的車“不爭氣”有關(guān)。從已經(jīng)量產(chǎn)交付的多家造車新勢力公布的第二季度交付情況來看，總數(shù)不到1萬輛的交付量，僅占比不夠10%，更多消費者把票投給了比亞迪、吉利、廣汽新能源等傳統(tǒng)車企的新能源車型。

而且在這1萬輛已交付的車輛里，接二連三出現(xiàn)自燃或小事故，交付的用戶口碑也遠低于預(yù)期，甚至還出現(xiàn)車型續(xù)航迭代過快，怎么平衡新老車主利益的矛盾......這些問題既是以前從未出現(xiàn)的，要解決除了考驗團隊實力外，對造車的敬畏之心有多少，也值得每個新勢力思考。畢竟造車這玩意，不是單純有錢就能做好。

有了解科創(chuàng)板的人士透露 ，雖科創(chuàng)板準入門檻相對較低，但申請上板非常嚴格。在科創(chuàng)板首輪問訊中，申請企業(yè)平均要回答近50個問題，其中涉及未來規(guī)劃、企業(yè)制度、現(xiàn)金流狀況等多個方面。而這些問題無法避實就虛，想要上市，必須公開全部真實信息。此外登錄科創(chuàng)板也要求車企接受證監(jiān)會的層層監(jiān)管，重大決策需要提前通報，可能會影響車企在某些執(zhí)行層面的靈活性。

試問一句，在國內(nèi)50多家能叫出名字的造車新勢力當(dāng)中，能符合這些要求的有多少家？

未來最有可能在科創(chuàng)板出現(xiàn)的造車新勢力，集中在已量產(chǎn)或準備量產(chǎn)的幾家頭部車企，或傳統(tǒng)車企新能源汽車相關(guān)子公司里。翻查資料顯示，奇點、天際、零跑、前途等十多家造車新勢力，都公開表示有意登陸科創(chuàng)板，但仍處于觀望之中，未對外進行明確表態(tài)。

小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬曾表示：“小鵬汽車體量比較大，目前比較慎重，還是在了解政策的過程中，不排除未來登陸科創(chuàng)板，但應(yīng)該不會沖到第一批”。

這邊是造車新勢力的不置可否，那邊是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中的動力電池材料、裝備制造企業(yè)、出行領(lǐng)域等公司積極申報科創(chuàng)板。3月份上交所曾披露9家科創(chuàng)板受理企業(yè)中，有3家屬于電池行業(yè)：天奈科技、容百科技、利元亨，主要業(yè)務(wù)均涉及鋰電池，而容百科技便是首批登板的25家企業(yè)之一。

相比起造車新勢力，上述的新能源汽車鏈條配套企業(yè)更有話語權(quán)，因為智能汽車主推的互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、電池電控等賣點，真正的技術(shù)掌握在傳統(tǒng)車企或強勢配套供應(yīng)商手上，例如由傳統(tǒng)車企背景扶持下的新創(chuàng)企業(yè)，例如長城汽車的蜂巢易創(chuàng)、比亞迪拆分的動力電池公司、吉利集團的曹操出行、力帆的盼達用車，他們依靠自主車企多年的積累，自我摸索和成長中建立起成熟的技術(shù)壁壘/運營體系，反而更具登錄科創(chuàng)板的潛質(zhì)。

如果能順利登陸科創(chuàng)板，對初創(chuàng)車企的積極影響不然而喻，因為通過嚴謹?shù)谋O(jiān)管后上市，就預(yù)示著風(fēng)投公司和監(jiān)管機構(gòu)對這些車企有一定的認可，也能為企業(yè)的后續(xù)發(fā)展爭取到更多資金和發(fā)展空間。但不是說上了科創(chuàng)板就萬事大吉，尤其是新能源汽車技術(shù)日新月異的今天，潛心造好車才是正經(jīng)事，但沒錢怎么造車呢？