合資純電動(dòng)車?yán)m(xù)航普遍都不高？內(nèi)幕竟然是這樣

??回顧近期上市的純電動(dòng)車型，比亞迪、廣汽新能源、吉利幾何汽車等已經(jīng)推出了綜合續(xù)航里程大于500km的新車；但合資品牌，綜合續(xù)航里程不滿400公里的新車還非常多，以大眾3月份旗下三款純電轎車為例：朗逸純電版、高爾夫純電版和寶來純電版，三款車的電池包能量密度均為121Wh/kg，綜合續(xù)航里程也只有270km。??

??最近，工信部公布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（2019年第6批），在一眾將要上市的新能源汽車名單里，高爾夫和寶來純電顯得有點(diǎn)格格不入。??

????續(xù)航不夠是實(shí)力有限？??

??難道合資品牌對純電技術(shù)的積累還不夠高？其實(shí)作為消費(fèi)者，很多時(shí)候忽略了車企布局市場的那一份老母親般慈祥的心。明知低續(xù)航里程降低車輛的核心競爭力，仍然要推出市場，這步棋一為“技術(shù)轉(zhuǎn)型”，二為“雙積分”。????

??????????作為燃油車型大戶的大眾，要把龐大的研發(fā)中心和產(chǎn)品布局，一下全轉(zhuǎn)到電動(dòng)化領(lǐng)域，是不現(xiàn)實(shí)的。雖然大眾在2017年就進(jìn)行“Roadmap E”電動(dòng)化的轉(zhuǎn)身，但寶來、高爾夫和朗逸純電動(dòng)車型，還是基于燃油MQB平臺(tái)改造來的，只是大眾電動(dòng)化第二階段產(chǎn)物(第一階段推出插混車型)。而大眾的純電真正實(shí)力要到2020年才展現(xiàn)，屆時(shí)大眾的電動(dòng)MEB平臺(tái)已搭建好，并且向國產(chǎn)30萬輛新能源汽車的目標(biāo)沖擊??。

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????????6月份大眾ID.R純電賽車在紐伯格林北環(huán)賽道跑圈，最終以6分05秒336的成績，刷新了由蔚來EP9保持的最速電動(dòng)車紀(jì)錄（6分45秒90），這才是大眾家的純電實(shí)力。??

??技術(shù)轉(zhuǎn)型和平臺(tái)升級耗時(shí)可以理解，但雙積分又是什么回事？特別在6月25日新政后，這批合資車型電池密度剛好125Wh/kg，剛剛踏進(jìn)國補(bǔ)門檻，車輛上市后的境況可想而知，明知如此，為什么還生產(chǎn)？這里不能不提舊版的“雙積分”政策。??

??合資車企難掩"低分高能"的尷尬??

??作為普通車主，“雙積分”影響不到開車的生活，但它卻是懸在車企頭上的達(dá)摩克利斯之劍。2018年4月起，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。簡單來說，乘用車企業(yè)每賣出一輛燃油車/新能源汽車，都要算平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分。兩個(gè)積分都有正積分和負(fù)積分，車企在年度積分考核時(shí)，需要將正負(fù)積分抵償歸零，才能滿足政策的要求。而且政策最讓車企抓狂的一點(diǎn)，以后能生產(chǎn)/售賣多少車輛，是需要配額的，這個(gè)配額是根據(jù)新能源積分來確定的，比如2019年，廠家新能源汽車積分必須占總銷量的10%。反過來說，如果你有10萬個(gè)新能源積分，就只能賣100萬臺(tái)車。??

??對于這政策，有人歡喜有人愁。對比亞迪、北汽新能源這些早在新能源領(lǐng)域布局的車企，他們新能源積分很高，屬于達(dá)標(biāo)企業(yè)。但不少燃油車的企業(yè)油耗積分為負(fù)數(shù)，屬于不達(dá)標(biāo)企業(yè)。這時(shí)候不達(dá)標(biāo)的企業(yè)就有兩種選擇，一是向新能源積分較多的企業(yè)購買分?jǐn)?shù)，一是自己開發(fā)新能源車。而且在雙積分政策里，是非常鼓勵(lì)廠家生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。??

??以生產(chǎn)一輛純電動(dòng)車為例，只要續(xù)航里程達(dá)到200公里，就可以得到3.2個(gè)積分（0.012×200+0.8），而且，如果百公里電耗能滿足一定條件，積分還可以再乘以1.2，這就是3.84個(gè)積分，而插電混動(dòng)車型，一輛車只有2分，而且對純電續(xù)航里程、純電時(shí)的能效、混動(dòng)模式下的油耗，都有很高的要求。??

??看到這里也不難理解大眾等合資車企，為啥要推出續(xù)航里程不高的純電動(dòng)車型了。自家的技術(shù)布局還沒完善，市場上能買的積分也不多，不如先出過渡產(chǎn)品，一來投石問路，二來多拿些積分。

??而到了今年，幾大部委公布了2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，對政策推行一年多來的141家車企進(jìn)行雙積分公布：2018年有75家車企積分未達(dá)標(biāo)，占行業(yè)整體的53.19%，其中大部分為合資車企，有30多家車企產(chǎn)生新能源汽車積分為0，成為“雙積分”政策下的“買分”大戶。??

????這種略為尷尬的局面，估計(jì)相關(guān)部門早就預(yù)料到。要生產(chǎn)燃油車為主的合資車企們，一下子引進(jìn)生產(chǎn)足夠多的新能源車，不太實(shí)際所以成績也相當(dāng)?shù)?；而且去年推出雙積分政策，向純電動(dòng)車傾斜的政策也引來不少專家學(xué)者炮轟，近日中國工程院院士楊裕生再次炮轟純電動(dòng)車不環(huán)保， 他提出微小型純電動(dòng)車和增程式車是未來，磷酸鐵鋰電池是主力，雖然觀點(diǎn)有討論的空間，但也指出傾斜發(fā)展純電動(dòng)汽車，其實(shí)并不節(jié)能減排。??

??"低油耗車"概念有助于插混發(fā)展？????

??當(dāng)然頂層政策也在檢討，最近工信部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（意見征求稿），首次提出“低油耗車型”概念，外界認(rèn)為，征求意見有意把油電混合動(dòng)力汽車納入新能源統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)中， 那些引進(jìn)了插電式混合動(dòng)力，但尚未有純電車型的合資企業(yè)最為受惠。也意味著合資車企可以不急著拿出續(xù)航300公里左右的純電動(dòng)車型，向市場“過渡”。??

??什么是低油耗車車型呢：“綜合工況燃料消耗量符合標(biāo)準(zhǔn)的可算作低油耗乘用車”，而且在核算企業(yè)新能源汽車積分目標(biāo)值時(shí)，每輛低油耗車型按0.2輛計(jì)算，相當(dāng)于降低了企業(yè)新能源積分達(dá)標(biāo)值。也就是不止純電動(dòng)汽車，油耗低的插電混合動(dòng)力車型也算在這范圍里，但值得注意的是，修改稿強(qiáng)調(diào)，非插電式混合動(dòng)力仍屬于傳統(tǒng)能源乘用車。??

??其實(shí)在市場層面，就發(fā)展哪種新能源政策，一直有廣泛的討論，目前不同的廠家均有發(fā)展的偏重。就廣度而言，純電動(dòng)（BV）、插電式混合動(dòng)力（PHEV）兩項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用最廣，眾多的自主品牌都重點(diǎn)布局在此。而豐田THS、本田i-MMD技術(shù)的車型等油電混合（HEV）、48V微混（ MHEV）和 增程式（REEV）。??

??而我國一向是把純電動(dòng)作為發(fā)展新能源汽車的主力，這里既有節(jié)能減排的因素，也寄望自主車企在純電動(dòng)領(lǐng)域上能彎道超車，因?yàn)橐匀障禐榇淼挠碗娀旌蟿?dòng)力實(shí)在太強(qiáng)了。所以2018年剛出爐的雙積分，大力傾斜純電動(dòng)汽車的積分比例。但現(xiàn)實(shí)上合資企業(yè)的油電混動(dòng)車型，在節(jié)能減排上效果并不差，之前非但沒有被計(jì)入新能源積分系統(tǒng)，在補(bǔ)貼上也不如純電動(dòng)車型，如果此時(shí)雙積分政策不作些調(diào)整，那么違背了節(jié)能減排的初衷。

曾有外媒評論，從2018年起中國的車市漸漸從“政策導(dǎo)向”轉(zhuǎn)到“市場導(dǎo)向”，政府對新能源汽車補(bǔ)貼的大退坡就很好說明這個(gè)問題，現(xiàn)在雙積分意見稿的出爐，更明確了有關(guān)部門的態(tài)度。作為消費(fèi)者，我們也樂見市場少些續(xù)航里程200-300公里的“過渡車型”，多些油電混合、增程式等技術(shù)成熟、油耗又低的新能源車型。