雙積分辦法首次修改，新能源車市亟需調(diào)整

新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展沒有雙積分政策預(yù)期的那樣順利。伴隨著新能源產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的新發(fā)展，新問題，以及根據(jù)2018年積分核算結(jié)果所反映出來的“傳統(tǒng)車節(jié)能遲滯、油耗正負(fù)積分倒逼失效、新能源正積分量大價(jià)廉”等問題，雙積分管理辦法迎來了首次修正。7月9日，工信部發(fā)布了關(guān)于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“《雙積分辦法》”）的修正案（征求意見稿），公開征求《雙積分辦法》修正案的意見，以試圖改善和規(guī)范新能源產(chǎn)業(yè)比例盲目擴(kuò)大、解決傳統(tǒng)能源車油耗和積分失衡的問題，達(dá)到節(jié)能降耗的真正目的。

根據(jù)《雙積分辦法》修正案，與原有方案相比，修正案作出了8點(diǎn)調(diào)整，其中包括修改傳統(tǒng)能源乘用車的使用范圍，更新2021－2023年新能源汽車積分比例要求，并修改新能源汽車車型積分計(jì)算方法；更新小規(guī)模企業(yè)的核算優(yōu)惠等。作為影響中國新能源汽車市場的重要衡量標(biāo)尺，根據(jù)工信部表示，本次修正案的意見征求時(shí)間截止到8月9日。

“雙積分”倒逼，市場并不理想

雙積分，即平均燃油消耗量積分＋新能源汽車積分。根據(jù)雙積分，政府對乘用車企業(yè)進(jìn)行積分核算管理，如果企業(yè)沒有生產(chǎn)新能源汽車或者產(chǎn)量不夠，并不想遭到停產(chǎn)高油耗車車型的處罰，就需要向其他制造商購買新能源積分，以補(bǔ)償本企業(yè)的負(fù)分?；?017年版的《雙積分辦法》，新能源市場也邁入了高速發(fā)展的階段，對于中國本土品牌來說，也迎來了一個(gè)彎道超車的契機(jī)。因此，在雙積分的倒逼之下，中國新能源車市進(jìn)入了大變革時(shí)期。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，新能源汽車的產(chǎn)銷分別為79．4萬輛和77．7萬輛，同比分別增長53．8％和53．3％。進(jìn)入2018年，新能源汽車的產(chǎn)銷分別為127．15萬輛和125．62萬輛，同比分別增長60．14％和61．67％，新能源產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入快速發(fā)展通道。根據(jù)工信部日前發(fā)布的關(guān)于2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分執(zhí)行情況年度報(bào)告顯示，2018年度中國境內(nèi)141家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)／進(jìn)口乘用車2313．91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1456公斤，平均燃料消耗量實(shí)際值為5．80升／100公里，燃料消耗量正積分為992．99萬分，燃料消耗量負(fù)積分為295．13萬分，新能源汽車正積分為403．53萬分。

另外，值得一提的是，2016年國內(nèi)新能源汽車的積分為92．89萬分。同時(shí)，在141家車企中，有75家車企積分未達(dá)標(biāo)，其中大部分為合資車企。30多家車企產(chǎn)生新能源汽車的積分為0。29家進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)進(jìn)口乘用車94．30萬輛，平均整車整備質(zhì)量為1872公斤，平均燃料消耗量實(shí)際值為7．26升／100公里，而這些企業(yè)在雙積分方面大部分是負(fù)分。因此，對于這些車企來說，購買其他車企的積分以進(jìn)行補(bǔ)充和選擇與國內(nèi)車企合作成為進(jìn)口車企供應(yīng)商的自我救贖。然而，面對飆升的國內(nèi)新能源汽車積分，新能源汽車不斷擴(kuò)大市場占比，新能源汽車積分的交易價(jià)格也在不斷大幅貶值。這對于傳統(tǒng)車企提升節(jié)能技術(shù)，新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展造成了巨大的影響。

解讀新政

在本次《雙積分辦法》中，首次提出了2020年以后的新能源積分占比目標(biāo)，具體為2021年、2022年、2023年的新能源汽車積分比例要求分別為14％、16％、18％，而2019年和2020年的積分比例僅為10％和12％，不難看出，新能源積分比例正在按比例提升。2024年度一級以后年度的新能源汽車積分比例要求，將由工信部另行公布。

根據(jù)上半年的乘用車成績單來看，車市已經(jīng)止跌，進(jìn)入下半年，伴隨著國六排放標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格實(shí)施，傳統(tǒng)燃油乘用車的油耗積分還將有所縮減，然而對于部分合資車企來說，油耗壓力仍然較大。針對于此，為了避免新能源盲目擴(kuò)大產(chǎn)能比例，緩解傳統(tǒng)能源汽車的油耗積分壓力。本次《雙積分辦法》修正案也明確企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量的設(shè)定給傳統(tǒng)車的節(jié)能提升有了一個(gè)目標(biāo)區(qū)間，這也表明了政策方面鼓勵(lì)傳統(tǒng)能源以“低油耗”的方式獲得積分，而不是單純地純粹以大規(guī)模發(fā)展純電動(dòng)汽車，實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)燃油車到新能源的大跳躍，這對于傳統(tǒng)車企平穩(wěn)過渡到新能源起到了很好的推動(dòng)作用，并且針對傳統(tǒng)車企的節(jié)能技術(shù)的提升也有很好的促進(jìn)。

最值得一提的是，在本次《雙積分方法》修正案中，最大的變化就是新能源積分計(jì)算公司的調(diào)整，根據(jù)新計(jì)算公式，純電動(dòng)乘用車和燃料電池乘用車的單車積分直接減半，插電式混合動(dòng)力乘用車的單車積分則有原來的80％，這也就是說，新能源汽車的單車積分受益將降低，如現(xiàn)行政策的400公里續(xù)航的純電動(dòng)汽車的單車積分為0．012×400＋0．8＝5．6，修正版中僅只能獲得0．8份，插電式混合動(dòng)力乘用車現(xiàn)行政策為2分，修正版中為1．6分。除此之外，單車積分上限也有所調(diào)整，純電動(dòng)乘用車單車積分上限將為3．4分，插電式混動(dòng)單車積分降為1．6分，燃料電池乘用車提高至6分，但是燃料電池系統(tǒng)額定功率要提高至75kW才能拿到6分。

除此之外，修正案還更新了小規(guī)模企業(yè)核算優(yōu)惠。對核算年度生產(chǎn)量2000輛以下并且生產(chǎn)、研發(fā)和運(yùn)營保持獨(dú)立的境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)，進(jìn)口量2000輛以下的獲境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)的進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)，放寬其企業(yè)平均燃料消耗量積分的達(dá)標(biāo)要求。同時(shí)，修正案還明去了2021－2023年乘用車相關(guān)技術(shù)質(zhì)保測試方法將采用新的標(biāo)準(zhǔn)，對穿電動(dòng)乘用車和燃料電視乘用車，應(yīng)采用中國輕型汽車行駛工況測試循環(huán)確定車型電能消耗量和續(xù)航里程。

總結(jié)：

雙積分政策作為新能源不提的政策退坡的另一促進(jìn)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的手段，對于從傳統(tǒng)燃油向新能源過渡有著良好的推動(dòng)作用，然而面對不斷下行的車市，在雙積分政策的指導(dǎo)下，新能源產(chǎn)能過于飽和，傳統(tǒng)能源節(jié)能技術(shù)的停滯不前、新能源積分的大幅貶值，這一系列問題對新能源的發(fā)展反而造成了阻礙。因此，無論從傳統(tǒng)能源還是從新能源的角度來說，為了汽車行業(yè)的良好發(fā)展，《雙積分方法》修正案“正本清源”非常必要。