造車燒錢，服務(wù)燒錢，電池自燃，蔚來造車“火中如何取粟”

頻繁自燃之后，蔚來汽車主動召回、創(chuàng)始人道歉，但蔚來顯然依然還處在輿論的中心。

在經(jīng)歷放棄建廠、自燃事件、首度召回和特斯拉國產(chǎn)四連擊，蔚來如在火中燒烤……

1、電池自燃，會燒掉未來還是借機浴火新生

自燃已然成了電動車最大的障礙，不僅蔚來對自燃異常敏感，整個電動車行業(yè)對自燃也超敏感。

在調(diào)查上海自燃事故約兩個月后，蔚來在6月28日決定召回搭載2018年04月02日至2018年10月19日期間生產(chǎn)的NEVP50模組電池包的車輛，共計4803臺。

調(diào)查顯示，因為電池包殼設(shè)計不完善，會讓電池電壓采樣接線磨損導(dǎo)致電池短路而自燃。

這里提到采樣接線不是供電主線路，而是用來保持電池組之間電壓平衡的接線，是保證電池充放電的電池管理系統(tǒng)BMS的物理部分。線徑較細，空間布局考慮不周的時候容易帶來缺陷，當然其本身也比較脆弱。

蔚來的電池提供商寧德時代也發(fā)表了聲明，并表示電池組為蔚來自行生產(chǎn)，缺陷的主要原因是蔚來的電池箱體與寧德時代提供的模塊干涉——潛臺詞是電池自燃的鍋它不背。不管是因為蔚來的設(shè)計功力不足還是因為需要趕緊上市太過倉促，寧德時代一紙聲明，讓蔚來的設(shè)計能力來了一次裸奔。

對此，蔚來沒有什么好說的，在技術(shù)面前，它暫時還得認輸。

根據(jù)蔚來的介紹，需要更換的NEVP50電池組除了安裝在汽車中的，還有換電市場中的存貨。整個更換過程需要兩個月。按照一個電池模組大約10萬人民幣計算，蔚來在物料上至少需要4．8億人民幣，還不包含手續(xù)費用、對現(xiàn)有業(yè)務(wù)的影響等成本。根據(jù)計劃，蔚來會回收這些模塊。

蔚來在技術(shù)上比較容易從這件事中脫身，如果蔚來愿意，從技術(shù)上更改模塊包裝設(shè)計即可原地“滿血復(fù)活”，需要的只是一個再制造的過程，并不復(fù)雜。它換電結(jié)構(gòu)設(shè)計恰好避免了滅頂之災(zāi)。如果像特斯拉那樣電池集成在底盤上，蔚來可能邁不過這個坎。

由此可見，蔚來很輕松擺脫了技術(shù)“審判”，但市場對它的“審判”才剛剛開始。

市場對于蔚來的不滿主要有三點：1、過分輕信自己的技術(shù)牛逼，實際上沒有技術(shù)積淀；2、基于第一條，對自燃以及其他方面的故障太過輕描淡寫。3、實際解決問題的態(tài)度不夠誠懇，網(wǎng)絡(luò)上通過蔚來粉掩蓋真相。

對于自燃，蔚來一開始并沒有足夠重視，只是從概率上復(fù)盤了這個現(xiàn)象，并沒有從技術(shù)上深挖。由此導(dǎo)致市場與蔚來的對立情緒。尤其在面對自燃問題的時候，李斌套用了特斯拉的創(chuàng)立人的說辭：電動車的自燃率比燃油車的低。李斌的結(jié)論沒有太大問題，但前提不對。

首先，李斌偷換了概念，用電動車整體替換蔚來，把蔚來的鍋甩給了電動車，并把蔚來等同于電動車，擴大了分母，對蔚來有利，這是不對的。

其次，就算要套用馬斯克的說辭，也需要考慮一個事實。特斯拉上市時間比蔚來長得多，如果要比較，也需要加入里程修正因素，即多少公里自燃一臺車才更有說服力。

第三，就燃油車自燃而言，要考慮汽車已車齡。目前，我國汽車平均車齡為3年，蔚來ES8平均不到一年，自燃率自然考慮時間修正元素的話，蔚來的自燃率會高一些。

李斌說服了自己卻沒有說服用戶，這次很坦誠很迅速召回算是服務(wù)的延伸，說明李斌沒說假話。從這次蔚來的響應(yīng)，讓市場對它多了幾分信任。李斌關(guān)于召回的信里還反復(fù)提到了上海的那個用戶對蔚來的理解。但那是用戶的善良，不能當作市場的常態(tài)。

蔚來要立足，必須經(jīng)得起用戶的吹捧，也能忍受用戶的棒喝，如果還沉浸在通過用戶的善心做生意，自己也必須對得起良心。

所以，這次自燃召回，對蔚來是好事，它的未來是會被燒掉還是會借機浴火新生，將會導(dǎo)演出汽車史上什么情景劇，我們且走且觀察。

因為制造真的不是靠一腔熱血和真誠就能玩得轉(zhuǎn)的。

2、不是網(wǎng)紅的錯 卻是網(wǎng)紅的鍋

蔚來是個多面承壓的最好例子。它是通過“網(wǎng)紅”模式構(gòu)建商業(yè)邏輯的。

蔚來的“網(wǎng)紅”操作邏輯有兩個：一個是高調(diào)宣傳服務(wù)，一個是用力宣傳汽車性能。這讓蔚來擁有了最高的關(guān)注度，也吸引了最多的輿論“炮彈”，而其在產(chǎn)品和服務(wù)上的極端做法，還容易招黑。

短時間內(nèi)，它擁有了最閃亮形象：作為造車新勢力的代表，也幾乎成了高端電動車的代表。同時它也是首個交付超過一萬臺的造車新勢力。去年底與小鵬的打賭，還順帶給造車新勢力做了宣傳，風(fēng)頭一時無二。

蔚來也擁有了“網(wǎng)紅”典型特征，優(yōu)缺點都異常明顯。一方面是以豪華、高技術(shù)為特征的高光誘人；另一方面則是偏極端的產(chǎn)品和服務(wù)定位又容易遭黑。

蔚來高光和遭黑的兩面在輿論的波峰波谷交替上演。其“網(wǎng)紅”因素幫助其順利上市，又因“網(wǎng)紅”因素導(dǎo)致缺陷被無限放大。蔚來還沒充分享受到“網(wǎng)紅”的好處就開始為“網(wǎng)紅”背鍋。

但蔚來充分利用“網(wǎng)紅”的“殼”作用，抵御了技術(shù)和市場的一波波反噬，站住了腳，成為造車新勢力的“帶頭大哥”。

蔚來的成功刺激了一大批造車新勢力前赴后繼，它們把蔚來當作學(xué)習(xí)榜樣，以至于目的都差不多——即把上市當作擺脫資金困局的手段。而在一定程度上忽視了產(chǎn)品的不足，使得造車新勢力被當作互聯(lián)網(wǎng)造車遭到群嘲。

蔚來的遭黑又使后續(xù)的小鵬、威瑪、拜騰、理想都在一定程度上吸收了蔚來經(jīng)驗，躲開了蔚來的坑，它們用更適合中國國情的方式來運作。

蔚來不僅為自己“背鍋”，也成了電動行業(yè)的“背鍋”俠，它承擔(dān)了趟坑背鍋的重任，同時吸引了最多的負面攻擊火力。跟在后面的造車新勢力可以不受打擾野蠻生長，交付速度蹭蹭上漲。但市場熱度畢竟不足，以至于無論正面負面，市場就記得蔚來。

這沒辦法，市場就是這樣，所謂有付出才會有收獲。蔚來用高投入、高虧損并模仿西方的模式建立服務(wù)矩陣，無論其他品牌用何種方式，也無論用戶怎么解讀怎么去“黑”蔚來，都繞不過蔚來已經(jīng)建立起來的形象。

而這個形象就是蔚來的“網(wǎng)紅殼”造就和維系的。《大話西游》里，唐僧對悟空說，“送死你去，背鍋我來?！蔽祦砀みM一些，它的“殼”作用更大，兼具“送死”和“背鍋”的雙重重任?！八退馈痹谶@里是指被放棄的意思。

ES8不幸被蔚來當作了“殼”，它有“背鍋”的能力，也有“送死”的覺悟。比如續(xù)航不足、制造上欠缺考慮還加上自燃，讓ES8本來光鮮的外衣被烤得外焦里嫩。

在ES8這個殼承擔(dān)最大壓力之后，給蔚來迅速推出ES6創(chuàng)造條件。ES6可以在市場上維持熱度，并在技術(shù)上做了改進，它作為一個升級版的“殼”，它具有更強的背鍋能力。

現(xiàn)在的問題是蔚來的“殼”更新率能達到多少，蔚來在財力和技術(shù)上能不能持續(xù)以“網(wǎng)紅殼”來背鍋，這是蔚來在資本市場和產(chǎn)品市場能繼續(xù)表演的前提。

特斯拉也是這么操作的，它的車款更多，造“殼”能力更強。而當產(chǎn)品的“殼”不靈的時候還有技術(shù)的“殼”可用，比如智能駕駛、電池技術(shù)等，可操作空間要比蔚來更大。極端的時候，馬斯克甚至拿出SpaceX當“網(wǎng)紅”的殼，為特斯拉吸引火力，特斯拉的“網(wǎng)紅”策略玩得很溜。

特斯拉靠“網(wǎng)紅”“造殼”運動，實現(xiàn)了產(chǎn)品的迭代升級又抓住了市場機會，可以這么認為，一個又一個的“造殼”運動才是特斯拉虧損16年不倒的根源。

但“造殼”運動也有失蹄的時候。過分關(guān)注“造殼”，蔚來還沒充分享受“網(wǎng)紅”紅利，就先跌入了互聯(lián)網(wǎng)的坑：制造燒錢，服務(wù)燒錢，蔚來被逼到了生死邊緣。

互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的魔力和吸引力就在此處，高光和巨坑相伴而生，有高光的炫酷時刻，必然也伴有巨坑的踉蹌難行。

3、服務(wù)遭黑，蔚來定位是否打偏

跌入坑里的蔚來只能期待服務(wù)來拯救。

有種觀點認為，汽車作為一個必備的消費品，皮實耐用、在生活中不要秀存在感才好，自然是服務(wù)越少越好。

也即，市場懷疑蔚來高調(diào)做服務(wù)是不是真心為了把車做好，還是把服務(wù)也當作一個“網(wǎng)紅殼”，只是用了背鍋而不是為了提高產(chǎn)品體驗。這就造成兩個效果：一是排斥了一部分潛在用戶；另外則是現(xiàn)有用戶可能會借機薅服務(wù)的羊毛。

比如開車去無人區(qū)挑戰(zhàn)電動汽車的不可能，還有特意知道電動車低溫特性不好，往低溫區(qū)死命前行。

這些可愛的用戶，表面上是想給蔚來樹形象，結(jié)果還是給蔚來抹了黑。最后蔚來出了通知希望用戶不要再戳蔚來的痛點。躍躍欲試的薅羊毛大軍才偃旗息鼓。

這個殺傷力太足，蔚來的“網(wǎng)紅殼”也無法抵御。結(jié)果，蔚來的服務(wù)沒被傳遍四方，蔚來車主的奇怪思維方式倒是讓大家嘆為觀止。于是在互聯(lián)網(wǎng)上，呈現(xiàn)了對蔚來兩種認知的極限對立。

一種是蔚來黑，一種是蔚來粉。（“智能相對論”看起來至少不是個蔚來黑）要黑蔚來的，提到蔚來就黑；要贊蔚來的，說一點蔚來不好都不行。

李斌說，蔚來招黑。

但蔚來何嘗不是自黑典范？蔚來在強調(diào)服務(wù)同時，反而讓自己的不足路人皆知；蔚來在強調(diào)產(chǎn)品的時候，又讓ES8的缺陷被放大。

這時，幸虧服務(wù)給蔚來擋了槍，救了蔚來。它不計條件討好用戶，扳回了印象分，也贏得了口碑，

譬如充電導(dǎo)致著火那次事件，車主還替蔚來說話，能做到這個份上，不得不服蔚來的商業(yè)設(shè)計，也說明優(yōu)勢服務(wù)的確可以彌補產(chǎn)品力短板。甚至為了服務(wù)，蔚來還會在有用戶的地方配備服務(wù)專員。

蔚來的服務(wù)在國產(chǎn)車里，絕對是頭一號。而這種服務(wù)偏執(zhí)癥，讓用戶有了操作空間。享受服務(wù)的人拼命說服務(wù)好（實際上也不錯）以期高調(diào)薅羊毛。蔚來服務(wù)設(shè)計的缺陷讓其持續(xù)性又存疑。

同時導(dǎo)致兩極分化：蔚來車主高調(diào)說車好，潛在用戶拼命戳痛處。以至于李斌都希望大家去體驗蔚來再發(fā)表意見，為此，蔚來在多個城市開展24小時的試車活動。

此后，蔚來的輿論風(fēng)向有所好轉(zhuǎn)。但畫面也很美，他們拿著鑰匙興奮試車，放下鑰匙關(guān)門拍手走人。頂多會留一句：好車……。至于會不會買，那就等等看了。

這就是被黑的真實寫照。

當然蔚來的車也并非無懈可擊，即便有服務(wù)支撐，對于買車的大多數(shù)，依然會選擇觀望。

畢竟是買車，不是買玩具。

現(xiàn)在大吹蔚來車好的人，多數(shù)家里有幾輛車，因而其在多數(shù)人眼里的缺點便不再是缺點，反而是優(yōu)點。而他們看中的一些優(yōu)點，對普通用戶來說又并非必須。

比如追求高性能，多數(shù)人用不上。如果沒有很好的安全保障，一般的用戶控制不了01加速4．4秒的猛獸，一旦誤操作容易導(dǎo)意外。此前，特斯拉也有類似的問題，所以它的80％的用戶都會選裝智能駕駛包。

而蔚來的智能駕駛包在延后了一年之后才發(fā)布。蔚來可能忽略了我國汽車市場的現(xiàn)實，汽車進入普及軌道是2003年以后的事，蔚來的偏執(zhí)和極端，有些打偏了方向，它還沒抓住最廣泛的用戶。

在蔚來找到爆款之前，它還將繼續(xù)背網(wǎng)紅的鍋。在銷量和維持品牌性格之間，蔚來有些左右為難。

4、要救蔚來還得靠爆款轎車

以“智能相對論”看，蔚來的產(chǎn)能不是問題，銷量才是問題。蔚來也一直在尋找爆款的機會。在ES8交付接近兩萬輛的時候，蔚來ES6開始了交付，其整體尺寸稍小，同時采用了省電的永磁電機，續(xù)航大幅度增加。

ES6在技術(shù)上比ES8要高一些。根據(jù)一些試過車的用戶反應(yīng)，ES6的內(nèi)飾也更好，改進了存在于ES8的不足。表面上ES6是一款新品，實際上更像ES8的迭代升級款，而價格、續(xù)航、尺寸更適合日常使用。

蔚來顯然把寶押在了ES6上，它承擔(dān)著蔚來提振銷量的重任。根據(jù)蔚來的規(guī)劃，ES6和ES8在2019年要為蔚來貢獻3萬到3．5萬的銷量。

目前來看，有ES6助陣，可能可以實現(xiàn)。ES6自去年12月16日開放預(yù)定以來，到今年5月底，一共獲得1．2萬預(yù)定。這個預(yù)訂率比ES8低，而ES6開放的是小定（可退訂單），考慮到50％的轉(zhuǎn)化率，蔚來方面表示，ES6能拿到6000以上的真實訂單。

至于比ES8預(yù)定少可以理解為ES8已經(jīng)拿走了第一批嘗鮮的客戶，市場對ES6的熱度降低。同時ES6還沒表現(xiàn)出與ES8過于明顯的差異，而這個市場區(qū)間SUV用戶群就是這么大，增量市場有限。相比特斯拉Model 3的人氣火爆，ES6稍顯落寞。

“智能相對論”認為，原因主要有幾個：

1、在蔚來這個價位上，轎車的吸引力更大，從特斯拉先推動Model 3也可得到印證。

2、補貼退坡影響了預(yù)定的積極性。最近看到蔚來給潛在客戶瘋狂發(fā)短信，意圖用目前的優(yōu)惠補貼吸引用戶預(yù)定，蔚來認為大約占車價10％左右的補貼不會影響預(yù)定的判斷不準確。

3、蔚來一系列故障和自燃影響了其口碑。不僅如此，特斯拉也有自燃的情況降低了電動車整體的口碑，用戶更處于觀望狀態(tài)。

4、車市整體下行，國五國六切換之際，國五燃油車大幅拋售，甚至5折售賣，影響了電動車在市場上的競爭力。

蔚來目前兩個車款，在市場上無法形成互補，甚而至于有互掐的嫌疑。試想，ES6比ES8便宜，續(xù)航還長，直接會拉低ES8的銷量，在產(chǎn)品搭配上，蔚來缺乏考慮。也可能是產(chǎn)線限制了蔚來的車款豐富度。根據(jù)蔚來原來的考慮，其準備自建的工廠可能就是投產(chǎn)轎車的。

但蔚來目前狀況有些無奈，它目前無法做到最好的車型搭配，從而錯失了在市場上高歌猛進的機會。

作為對比，特斯拉的產(chǎn)品序列是SUV和轎車配對，以相互補充。這是電動車廠的無奈，它們的歷史不夠久，而產(chǎn)品池不夠豐富，使用同底盤構(gòu)造SUV和轎車能夠奪取更多的市場入口。

這種搭配取得了最優(yōu)的市場效果。比如Model S熱銷肯定會帶動Model X。從銷售統(tǒng)計來看，特斯拉的轎車銷量要大于SUV銷量。有SUV價格稍高的原因，更是消費習(xí)慣的問題。

蔚來遇到的問題一樣，因而熱度過后，ES8／ES6銷量尚達不到蔚來的預(yù)期，潛在對蔚來有興趣的用戶因為對SUV車款不感冒，限制了蔚來的市場滲透。

蔚來的定位還忽略了一個現(xiàn)實。即中國目前的汽車文化普及遠不如歐美，對汽車的需求價格彈性較大。潛在的用戶實際上不希望有強大的加速能力，這些偏技術(shù)的選項并不討好，而是更希望中庸的定調(diào)，更低的入門價格。

所以蔚來跟市場的接口就出現(xiàn)口徑的差異，一群潛在的電動車用戶的情緒尚未被調(diào)動，而觀望心態(tài)是蔚來最擔(dān)心的。

目前傳統(tǒng)車企開始發(fā)力電動車，像大眾、廣汽、吉利都有涉足。它們的車有個共同點：中庸，汽車開起來像傳統(tǒng)汽油車。

如果傳統(tǒng)車企的路數(shù)對了，造車新勢力的市場空間將更小。而追求加速、操控和智能駕駛都會被市場歸為玩具屬性。

傳統(tǒng)車企的精準反擊大大拉低了造車新勢力的天花板。僅靠汽車制造，造車新勢力恐怕難以盈利，缺錢和虧損將是造車新勢力長期面臨的問題。

所以當有人問李斌，蔚來還要虧損多久時，李斌拿了特斯拉做例子，說特斯拉成立16年虧了16年，潛臺詞，蔚來可能也要虧這么久。

但特斯拉與蔚來有不同的境遇，特斯拉巨量的資金投入到工廠和研發(fā)導(dǎo)致資本支出負擔(dān)，才是特斯拉虧損的根本原因。同時，特斯拉深諳“網(wǎng)紅”造“殼”，虧損不是問題，不能作秀才是問題。

而且特斯拉的虧損沉淀成為固定資產(chǎn)和產(chǎn)品競爭力，而蔚來的虧損尚不明確去了哪里。

特斯拉即便繼續(xù)站在生死存亡的邊沿，其融資能力要比蔚來強很多。而無論是市場還是資本留給蔚來的時間并不充裕。

市場還能等蔚來12年還是資本還能等蔚來12年？甚至資本市場對特斯拉的隱忍也達到了極限，馬斯克不得不隨時吹吹牛，放點大話，吸引資本的“火力”。而這個能力，蔚來接近于無。

目前，蔚來在產(chǎn)品和服務(wù)方面沒有足夠的亮點，資本市場暫時不會給其機會。而且資本市場對制造興趣不大，持續(xù)虧損又讓蔚來只能繼續(xù)做低層次的重復(fù)，無法自新。以至于在服務(wù)探索方面還未見成果，導(dǎo)致其股票跌得很難看。

與股票表現(xiàn)一樣難看的還有蔚來的業(yè)績。長期虧損，近期無望翻身，遠期繼續(xù)沉淪，卡死了蔚來資本通路。蔚來會怎樣，資本市場是否有了洞見不得而知，但找到錢，活下去依然是蔚來的主題；做爆款，漲銷量才是蔚來的正道。否則，只能“造殼”運動而無法自拔。

5、服務(wù)，能否支撐蔚來“豪華”定位

蔚來是基于服務(wù)設(shè)計的商業(yè)邏輯，因而它的構(gòu)架和產(chǎn)品都是按服務(wù)來展開的。從蔚來ES8交付起，蔚來的服務(wù)車就同步上線，以期圍繞產(chǎn)品做增值。

一方面可以認為蔚來重視服務(wù)，另一方面也說明蔚來在定價方面還有些不夠自信。因而，蔚來很擔(dān)心外界對其服務(wù)的負面評價，拼命虧損也要維系其服務(wù)品質(zhì)，蔚來好像被“豪華”和“服務(wù)”要挾了。

摸準蔚來的這個“命門”，有用戶特意在一些比較偏遠的地方呼叫服務(wù)，還特意計算過，按照蔚來的收費蔚來得虧多少。這有調(diào)侃戲謔的成分，但蔚來用力討好用戶的心態(tài)表露無遺。

蔚來的服務(wù)滲透力不夠，依附汽車銷量構(gòu)筑的服務(wù)模式使得蔚來的服務(wù)成本偏高。根據(jù)蔚來的介紹，對蔚來車主的服務(wù)是虧本的，而對外服務(wù)可以做到不虧本，也僅此而已。

如果可能，我認為其建立獨立的服務(wù)品牌，反而有利于幾項業(yè)務(wù)的協(xié)同發(fā)展。造車既然無法短期盈利，繼續(xù)按這個方向走。而服務(wù)可以通過外部融資放飛，其空間會更大，不至于因為造車業(yè)務(wù)拖累服務(wù)的發(fā)展。但像換電服務(wù)可以延緩，局限給蔚來一家的服務(wù)絕對是不討好的設(shè)計，這會拖累蔚來。

而從成本上看，蔚來的服務(wù)成本都很高，需要極大的投入。以其換電服務(wù)為例，硬件投入過高，而換電并沒有成為業(yè)內(nèi)選項，僅在電動公交和出租車流行。特斯拉曾經(jīng)做過換電嘗試，短期內(nèi)即放棄了，還有一些其他做類似嘗試的公司，也無疾而終。

根據(jù)蔚來的介紹，其換電站投入為300萬一個，要做1100個換電站，蔚來將要投入30多億，未來目前還無力應(yīng)對這個投資。

不僅如此，一鍵加電服務(wù)車同樣投入不小，被外界笑稱“移動充電寶”，硬件成本不低，以蔚來汽車的分布，這種充電寶也不會太多。

根據(jù)蔚來的資料，2018年，蔚來一鍵加電服務(wù)提供了大約8．3萬次服務(wù)。預(yù)計今年將提供100萬次服務(wù)，也即有可能在服務(wù)方面盈利。目前，它的服務(wù)輸出只有這一項。

蔚來把汽車當作平臺，用服務(wù)撬動市場。這有點像蘋果的做法，但學(xué)到手的其實是游戲主機的套路。

游戲主機走的就是游戲硬件虧本賣，通過構(gòu)建平臺用游戲軟件瘋狂掙。但以汽車銷售規(guī)模，可能會讓蔚來的設(shè)想落空。

目前，蔚來的服務(wù)還主要局限在自有品牌，僅有加電服務(wù)可以提供給其他品牌。

但其服務(wù)矩陣早已做好，并構(gòu)筑得很完善，就等銷量引爆了。

現(xiàn)在，蔚來站穩(wěn)40—60萬價格區(qū)間，完成了國產(chǎn)車的突破。為了說服市場相信蔚來定價實在，李斌特意介紹蔚來的團隊里有來自寶馬VP級的人才加入。而蔚來制造工廠在李斌的眼里成為全球最牛，似乎蔚來鐵了心要在豪華車領(lǐng)域有所建樹。

豪華需要積累，需要認同感。把車造好是第一步，服務(wù)再跟上，才有可能構(gòu)筑“豪華”鏈條，還需要長時間的資本投入，注意，這里資本和時間的重要性是并列的。

資本體現(xiàn)的是投入的決心，時間表達的是投入的堅持。所以雖然李斌用特斯拉虧損十多年來作為回答蔚來虧損的擋箭牌的時候，卻隱含了堅持的毅力。

有了這個定調(diào)，接下來的事情就按部就班，蔚來首先要用服務(wù)以及NIO house來展現(xiàn)其豪華定位，因而在北京擠兌了奧迪“霸占”多年的黃金地段也在所不惜。蔚來遠沒有奧迪那么土豪，其花錢倒是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的套路——高調(diào)而且大手筆。

其次用NIO Day完成車主宗教式的價值認同，玩法不新，效果不錯。蔚來的車主很認，同樣高調(diào)而大手筆。我們看不到蔚來因為缺錢的掙扎狀態(tài)和奄奄不振，我們看到的依然是動力十足，又從容自信的非凡活力。

目前，豪華重心也在偏移，由服務(wù)帶來的高級感不是當下的主流思想，高科技平民化才是豪華的加分項，蔚來在領(lǐng)導(dǎo)性的科技感方面還有所欠缺。

它通過科技感打響了第一槍，走在了造車新勢力的前列。在“豪華”還沒有積淀的時候，這個科技感也是蔚來“豪華”的加分項。

李斌也強調(diào)蔚來要做“豪華”電動車，請注意，這里電動車只是表象，“豪華”才是目的。目前來看，“豪華”還算合格，電動欠點意思。

在豪華的路上，如果蔚來的產(chǎn)品力不大幅度提高，僅靠服務(wù)這個單選項，還無法支撐豪華多面而豐富的定位。

6、起于網(wǎng)紅陷于制造，造車新勢力如何脫身

蔚來最近的光環(huán)有點暗淡，一方面三個月內(nèi)股票價格跌去75％，融資能力大幅減弱，面臨估值倒掛的尷尬；另一方面蔚來想在上海落地建工廠的愿望去年被特斯拉破滅之后，再遭連擊，5月底，特斯拉正式公布了Model 3的售價，正好涵蓋蔚來的價格區(qū)間。很有理由相信，未來同平臺的Model Y將會成為蔚來ES 8／6最直接的競爭對手。

雖然李斌風(fēng)輕云淡地做了表態(tài)，認為Model 3對蔚來影響有限，但這不像底氣十足的表態(tài)，更多像是面對危機，用此舉掩飾內(nèi)心的不安。李想的表態(tài)更接地氣，他說，“狼來了”。

的確是“狼來了”。對理想而言，理想ONE的預(yù)定才放開，其價格正在Model 3的價格炮火覆蓋之下。一露頭就遭到特斯拉的迎頭一棒。

特斯拉公布價格時機正好。Model 3的引力開始顯現(xiàn)，明爭暗斗已經(jīng)開始。有交定金的用戶就取消了理想ONE的定金奔Model 3去了。出現(xiàn)了高調(diào)訂理想，實力買特斯拉的狀況。

目前理想目前手握三萬訂單，吸引了一部分對續(xù)航很在意的用戶，但這只是開始。接下來才是真正的較量，能不能在存量訂單消耗之后快速拿到增量訂單，是其能活下去的關(guān)鍵。而特斯拉的攪局，大大增添了不確定性。

這種不確定性，讓造車新勢力深受刺激，它們開始了未雨綢繆的自救之旅：一邊在大張旗鼓做勢，意圖引起消費熱潮；另一邊則在積極融資，以期渡過難關(guān)。

最近傳來消息，蔚來拿到亦莊國投的100億人民幣意向。理想也傳來捷報，美團點評的王興領(lǐng)投c輪融資，規(guī)模大約5億美元。為了提振效果，李想自己還掏了1億美元。小鵬的危機感早被公之于眾，聲稱需要300億人民幣的資金才不會有資金焦慮，其估值目前在250億。

但這點錢依然不夠，新勢力將長期處在缺錢的狀態(tài)。

作為對比，特斯拉成立16年，只有少數(shù)的四個季度盈利。它今年能交付接近50萬輛車，依然無法擺脫死亡區(qū)，市場留給他的時間依然只有10個月。有趣的是，國產(chǎn)Model 3交付時間正好契合其資金枯竭的時刻，其生死系于中國，一場惡戰(zhàn)在所難免。

但是參戰(zhàn)的幾位居然都沒錢了，這是競爭市場里最有趣的圖景。它們既沒錢打價格戰(zhàn)也很難相互拆臺讓用戶獲益，拼的完全是產(chǎn)品力。

這是真正的裸拼……

蔚來也沒錢了。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，蔚來一天消耗的資金大約在1200萬到1700萬之間，根據(jù)蔚來的融資額度，虧損了多少錢，可以算出來其能持續(xù)多久，市場留給它的時間也不多了。

一方面是市場熱度沒起來，一方面是資本留給的時間不夠多，還有同行拆臺做空彼此，制造這個大坑都把在互聯(lián)網(wǎng)海洋里能自由馳騁的玩家困住了。

本來想高調(diào)入場又通過“網(wǎng)紅”操作退場的資本們失望了，他們還將繼續(xù)被制造拖累，為制造添磚加瓦，貢獻力量。

在蔚來成立之初，李斌認為需要200億即可能達到造車門檻。從蔚來成立三年多來，它一共虧損了172億，根據(jù)其財報，蔚來現(xiàn)在賣車依然不掙錢，還沒達到盈利門檻。

但，蔚來不僅沒有收縮，反而繼續(xù)擴張。

蔚來先在產(chǎn)品方面繼續(xù)拓展，推出了ES6，現(xiàn)在已經(jīng)開始交付；還與廣汽合資共創(chuàng)新品牌；并計劃在北京建廠生產(chǎn)蔚來的轎車版本ET7，從型號中的數(shù)字來判斷，此款轎車可能定位在ES6與ES8之間。此外，蔚來還在技術(shù)上投入了一些研究智能駕駛的公司。

目前，蔚來的主盤還沒轉(zhuǎn)起來，它自己尚且需要巨量的投入，帶動其他項目有些勉為其難，蔚來前行依然艱難。

最大的問題是高額投入并沒有換來高增長。從蔚來銷售曲線就可以看出，自2018年交付超過一萬臺之后，蔚來ES8的銷量就斷崖式下降。今年一季度環(huán)比去年第四季度銷量腰斬，暫時還沒有恢復(fù)的跡象。根據(jù)蔚來的財報，5月份，其交付只有1068輛，考慮其價格區(qū)間，這個銷量不算差，只是與高光時刻比起來，不那么好看。

反而，在蔚來的庇護下，新勢力的“兄弟”開始發(fā)力一路走高。小鵬逆勢成長迅速，繼小鵬G3以2200輛成為4月份的新勢力領(lǐng)頭羊之后，5月份繼續(xù)高奏凱歌，以2704輛鎖定了目前新勢力的銷量高峰。

相比之下，蔚來有些落寞。它有產(chǎn)能無銷量，憋了一肚子勁無處施展。

從“智能相對論”的視角看，蔚來最大的短板在于蔚來還沒有產(chǎn)品池，無法相互配合以在市場上有攻有守，護城河無法建立。這在ES6交付以后會有所改善。此外，蔚來的產(chǎn)品力還不足以支持其在50萬左右的市場高速成長，蔚來高投入并沒有帶來高成長，資本市場開始對其失去信心。股票大跌是表現(xiàn)之一，讓蔚來喪失融資能力才最要命。

但蔚來向好，應(yīng)該問題不大，不過距10萬輛的產(chǎn)能相比，蔚來還有很長的路要走。會遇到很多問題，這次召回是蔚來目前遇到的最大挑戰(zhàn)，經(jīng)此一役，蔚來顯然更從容了。在制造的道路上，蔚來做好了準備。

但一旦入制造的坑，此坑便綿綿無絕期。無論是4歲的蔚來、16歲的特斯拉還是100多歲的奔馳寶馬，一樣被坑不誤，只能遵循制造、市場規(guī)律才能玩得轉(zhuǎn)。蔚來的幾把火，是壞事也是好事，應(yīng)對得好就會成為“浴火新生”的最好教材。

我在以前的文章里就說，制造很難，制造很累，制造很考驗人，制造很折磨人。制造是一群聰明的理想主義者干的“傻事”，制造是會消耗一生精力的長程競賽。

制造沒有借口，不會停息，只要踏上制造的滾滾車輪，就必須按照它的節(jié)奏，跟上市場步伐，一代一代直到你倒下為止。這里沒有一舉成功的大勝，只有步步為營的堅持。即便你打敗了對手，也會輸給時代。這個領(lǐng)域沒有最后的勝利者，只有源源不斷的奔跑者。

蔚來的經(jīng)歷是一個縮影，它集中了幾乎所有會遇到的問題。資金問題、產(chǎn)品問題、安全問題，而它的高調(diào)又讓它當了背鍋俠，甚至是整個行業(yè)的背鍋俠。

還是那句話，制造沒有一勞永逸，只有一往無前。制造的結(jié)局在開始的時候就已定下，它如同新陳代謝一樣，是向死而生還是死在路上的結(jié)局沒有本質(zhì)區(qū)別。

而早知結(jié)局的人面對如此境遇還保持對這行的熱愛，絕對是一種英雄主義。

【完】

智能相對論AI新媒體，今日頭條青云計劃獲獎?wù)逿OP10，文章長期“霸占”鈦媒體熱門文章排行榜TOP10，著有《人工智能 十萬個為什么》，重點關(guān)注領(lǐng)域：AI＋醫(yī)療、機器人、智能駕駛、AI＋硬件、物聯(lián)網(wǎng)、AI＋金融、AI＋安全、AR／VR、開發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機交互等。